Кроссовер, который умеет ездить, а не играть в приключения: тест-драйв Deepal G318

Проблема в том, что большинство таких автомобилей заканчиваются ровно там же, где начинается первая приличная грунтовка. Внешность у них от покорителя пустынь, а характер – от ипотечного консультанта. Deepal G318 на этом фоне оказался интереснее, чем ожидалось – потому что за всем этим внедорожным антуражем обнаружился автомобиль, который действительно умеет ездить по плохим дорогам. Но куда важнее, что он не разучился ездить по хорошим. Впрочем, давайте по порядку.

Нарочитая брутальность

Мы довольно подробно познакомились с Дипалом в статике на весенней презентации в Завидово, поэтому ещё раз рассказывать про внешность не будем. Тем более что квадратные кузова, запаски на пятой двери, пластиковая «брутальность» и названия, звучащие как отчёт геологической партии, кажется, превратились в обязательный дресс-код для современных кроссоверов. В результате они всё чаще напоминают людей, которые даже в магазин надевают походные ботинки.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Deepal G318 на этом фоне сначала не вызывает доверия – слишком уж он старается выглядеть как человек, который всегда знает, где север, даже если стоит на парковке торгового центра. Очередной герой «экспедиционного жанра», думаешь ты, который видел грязь только в презентации маркетологов. Тем более что обычно автомобили такого формата ведут себя, как чемодан на роликах, в который положили кирпичи и попросили не торопиться. 

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Много массы, много инерции, много внутреннего сопротивления любому повороту. Ты заранее готовишься к тому, что каждое движение будет сопровождаться философским вздохом подвески и лёгким ощущением, что автомобиль хотел бы сейчас оказаться где-нибудь в другом жанре – например, в недвижимости. Но G318 ведёт себя вполне адекватно для большого и тяжёлого кроссовера. 

Он не требует вступительного курса «как пережить поворот», не заставляет заранее просчитывать траекторию с запасом на моральные потери и вообще не выглядит как техника, которая только что прочитала инструкцию и не совсем согласна с её содержанием. Да, отклики на длинный руль слегка ленивы, но машина едет в нужном направлении без лишнего сопротивления и ощущения, что каждое твоё действие требует одобрения инженерного совета.

Всё дело в подвеске

Адаптивная пневмоподвеска топовой версии «Эверест» – это как раз тот самый краеугольный камень, благодаря которому G318 ведёт себя как автомобиль, который не перепутал жанр. Потому что обычно в этом сегменте есть два сценария. Первый – диван на колёсах, который качает тебя так, будто дорога – это морская прогулка в шторм. Второй – псевдоспорт, где каждую неровность тебе подают как проверку характера. 

1 / 2

2 / 2

G318 не мечется между ними, а спокойно стоит в сторонке и делает вид, что вообще не участвует в этих инженерных войнах. Мелкие неровности он высокомерно игнорирует, средние – проглатывает без обсуждений, крупные – просто фиксирует как факт, без лишнего драматизма. Дескать, мир несовершенен, ну что ж поделать, едем дальше. Подвеска работает, как опытный дипломат: она не решает проблему дорог, но делает вид, что так и было задумано с самого начала.

На разбитом асфальте G318 вообще начинает вести себя так, будто у него есть контракт с плохими дорогами. Обычно в этот момент большинство китайских кроссоверов начинают изрядно нервничать, вибрировать, пересчитывать болты в подвеске и намекать, что дальше лучше пешком. Здесь – наоборот: чем хуже покрытие, тем спокойнее становится характер. Даже на относительно высокой скорости.

1 / 2

2 / 2

Правда, это чревато странным эффектом: ты не сбрасываешь скорость автоматически, а ловишь себя на мысли, что машина не против продолжить. Просто она не считает это проблемой. Как человек, который настолько привык к очередям, что воспринимает их не как препятствие, а как неизбежный способ существования в пространстве. Однако не стоит думать, что подвеска G318 идеальна – не всем придётся по вкусу эта вальяжность и даже определённая валкость.

В самом мягком режиме подвески «Комфорт» кроссовер порой страдает продольной раскачкой и сильно клюёт носом при остановке – словно какой-нибудь Land Cruiser 200, с которым Deepal, кстати, практически одинаков в габаритах, хотя с виду так и не скажешь. Более того, при внезапном торможении «в пол» G318 настолько сильно приседает на переднюю ось, что система стабилизации выводит на дисплей предупреждение о высоком значении продольного крена!

Мягкость и плавность

С поперечными кренами в поворотах ситуация аналогична – в быстрых виражах Дипал ощутимо валится набок, но любые намёки на опрокидывание мигом пресекаются электроникой, так что переживать за это не стоит. Но именно «Комфорт» является лучшим ездовым режимом для G318. Просто в нём автомобиль наиболее гармоничен. «Стандарт» делает подвеску более упругой, «Спорт» – жёстковатой и тряской. Зачем? Когда вспоминаешь, насколько комфортно можно ехать в соответствующем режиме, хочется в нём и остаться.

А вот силовой агрегат как раз лучше оставить в «Спорте». В нём Deepal шустрее откликается на педаль тока, живее разгоняется и вообще ощущается более собранным и отзывчивым автомобилем. Честно говоря, к спорту в привычном понимании слова этот кроссовер всё равно не будет иметь никакого отношения, но тем лучше – не для этого он создавался. Тяга на колёса подаётся линейно, спокойно и без попыток превратить каждый старт в дрэг-рейсинг.

Нажал – поехал, нажал сильнее – поехал быстрее, и никакого ощущения, что G318 в этот момент записывает тебя в список любителей эффектных ускорений. Скучно? Отнюдь. Ведь это как хороший бариста: он не рассказывает тебе лекцию о происхождении кофейных зёрен каждый раз, когда ты делаешь глоток – он просто делает отличный эспрессо. Правда, заявленные производителем 6,3 секунды разгона до сотни далеки от реальности, как ни старайся.

Вместе с тем динамики более чем достаточно для уверенного перемещения в рамках допустимых в городе скоростей. На трассе кроссоверу мешает аэродинамика кирпича и массивный багажник с «люстрой» на крыше. Зато даже с разряженной батареей Deepal не засыпает – просто разгон становится ещё более спокойным. Восполнить заряд можно и принудительно – с помощью ДВС. В меню мультимедийной системы, как водится, есть соответствующий пункт. Средний расход топлива за время теста составил 7,3 л/100 км, электричества – 19,6 кВт·ч.

1 / 2

2 / 2

За пределами асфальта G318 начинает выглядеть как человек, который внезапно оказался в своей стихии, хотя сам этого не афиширует. Нет, он не превращается в рамный вездеход и не требует от водителя героизма уровня документального фильма. Но он весьма уверенно проходит грунтовки, неровности и всё то, что обычно превращает обычные кроссоверы в философов, внезапно задумавшихся о смысле дорожного просвета.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Подвеска работает так же спокойно, как на асфальте, тяга дозируется без паники. Машина просто продолжает движение, как будто плохая дорога – это не проблема, а лишь рутинные обстоятельства. Блокировка заднего дифференциала, которую производитель называет уникальной опцией в сегменте гибридных кроссоверов, расширяет внедорожный диапазон – если кто-то, конечно, действительно будет окунать G318 в непролазную грязь.

Чтобы просто ехать

Цены на автомобиль со времён первой презентации остались прежними, но названия комплектаций русифицировали: теперь это «Техно» за 5 650 000 рублей и «Эверест» за 6 000 000 рублей. Благодаря калининградской сборке эти цены можно опустить до 4 725 000 и 5 075 000 рублей соответственно, что уже намного приятнее. Deepal не пытается быть героем асфальта или властелином грязи. Он оказался просто автомобилем, который одинаково спокойно относится к разным типам дорог и не требует от водителя менять личность в зависимости от покрытия. 

На асфальте он не стесняется быть легковым автомобилем, на грунтовке – удобным внедорожником. G318 никому не пытается продавать мечту о приключениях – он просто не мешает им случаться. Deepal не делает из поездки событие, а просто превращает её в нормальное, спокойное движение вперёд – без лишнего шума и желания что-то доказывать. А вот досадные недочёты вроде однозонного климата или проводного Apple CarPlay за такие деньги неплохо бы исправить.