Для начала развеем романтический флёр, будто бы исходящий от названия. Думаете, мы произвели эти субкомпактные кроссоверы в лейтенанты для красного словца? Дескать, привода на задние колёса у них нет, стало быть, не то что до генеральской, но и до майорской должности им не достать? Нет-нет, слово «лейтенант» в данном случае подчёркивает статус наших сегодняшних соперников – с французского это звание переводится как «держатель места», и в большей мере это относится к Brilliance V5. Этот автомобиль работает и на своего сменщика, и на марку в целом.
Уже в июле к российским дилерам поступит субкомпактный Brilliance V3 – меньший по размерам, чем V5, в российской версии оснащённый исключительно атмосферным мотором, но более свежий – его продажи на родине стартовали в 2015 году. V3, в отличие от V5, не будут собирать на «Дервейсе», а только импортировать. Однако даже если бы V3 и не привезли бы в Россию, на положении Brilliance это никоим образом не отразилось бы.
Дело в том, что из штаб-квартиры нашему офису есть жёсткое указание: держать место. Возможно, в будущем у Brilliance будет свой завод в РФ, возможно, бренд вернётся к контрактной сборке, возможно пятое, возможно десятое, возможно всё, кроме ухода марки из РФ. Могут себе позволить!
 |
 |
У Suzuki даже в перспективе никакого завода в РФ не предвидится, потому как обе ходовые модели – и Vitara, и SX4 – приходят к нам с предприятия в Венгрии, которое штампует машины для всего региона. Так что пока с позиций Минпромторга и Suzuki, и Brilliance – это марки-изгои, продукция которых на таможне облагается 25-процентным налогом. Ничем иным эти два бренда помочь российской казне не в состоянии.
 |
 |
Ну очень редкий бриллиант
Впервые я прокатился на Brilliance V5 года четыре назад – не сказать, что он вызвал у меня бурю положительных эмоций, однако на фоне многих тогдашних китайцев, предлагавшихся в России, выглядел достойно. Между тем, модель представили ещё в 2011 году на осеннем автосалоне в Гуанчжоу, и с тех пор существенных изменений в её конструкцию не внесли.
В России всё это время продавали исполнение с атмосферным 1,6-литровым мотором Mitsubishi 4A92S, и лишь недавно, в конце прошлого года, в продажу поступила версия с турбомотором BM15TВ собственной разработки и сборки. Комплектуется он, как и многие нынешние «китайцы», узлами от именитых компаний. Систему питания поставляет United Automotive Electronics по лицензии Bosch, турбонаддув – Honeywell Turbocharging по лицензии Garrett.
Коробка – тоже вполне себе известная, и не только названием – это пятиступенчатый гидромеханический автомат от Hyundai PowerTech. Увы, вся эта красота ценою всего-то в 1 049 000 рублей наших соотечественников не вдохновляет: с февраля по май в месяц продают лишь по одной машине с турбомотором. Притом, что ни в январе, ни в прошлом году не продано ни одной.
Атмосферная версия идёт чуть лучше – в марте дилеры Brilliance поставили рекорд, "толкнув" аж 14 экземпляров. И это с учётом больших скидок: интернет постоянно подбрасывает рекламу, если верить которой, обладателем V5 с базовым мотором можно стать всего-то за 600 тысяч рублей, а то и дешевле.
Между тем, машина – не без преимуществ. Скажем, несколько большее, чем в среднем по классу пространство для ног пассажиров второго ряда: колёсная база у V5 вполне себе «компактная» — 2 630 мм, по крайней мере, на родине субтильные автомобилисты считают V5 именно компактным кроссовером.
Салон собран качественно и не дребезжит, а вот за центральной панелью Vitara, поступившей к нам на тест с пробегом всего-то в 17 тысяч километров, уже поселился «сверчок», который подаёт голос даже при интенсивном разгоне по прямой, причём по хорошему ровному асфальту. Пробег у нашего Brilliance V5 был меньше – десять с хвостиком тысяч, так что вполне может быть, его «сверчок» ещё находится личиночной стадии.
На родине Brilliance давно связывают тесные производственные отношения с BMW, и в этом смысле неудивительно, что с некоторых пор и наружностью и интерьерами «китайские бриллианты» стали отдалённо походить на баварские машины.
Скажем, щиток приборов, а, точнее, циферблаты, будто бы взяты с какой-нибудь старой «трёшки» — безукоризненное немецкое шрифтовое исполнение, испорченное, увы, ядовито-голубоватой подсветкой. По какой причине не оставили исходную красную, сказать трудно. Впрочем, проблема этого щитка в другом – прозрачный пластиковый экран, который прикрывает приборы, установлен таким образом, что умудряется бликовать не просто в пасмурную погоду и самый настоящий дождь, но и даже в сумерках. К дисплею бортового компьютера претензий нет, кроме того, что на нём отсутствует вкладка с одометром – судить о расходе горючего можно лишь по косвенным данным, которые, сразу скажем, неутешительны.
Вопрос переходит по стрелке
Когда стрелка указателя уровня топлива V5 показывала ровно половину, бортовой сообщал об остаточном пробеге в 217 км, притом что на первую сотню километров по городу средней загруженности и загородным шоссе у меня ушла аж треть бака. Объём его, как и у большинства одноклассников, небольшой - 55 литров, однако как ни считай, выходят, что называется, бешеные цифры.
Интересно, что при езде совершено не возникает ощущения, что двигатель – с турбонаддувом. Я вспомнил о нём, когда при нажатии на газ уловил тихий свист турбины. Мотор «оживает» только когда стрелка переваливает за 2 500 об/мин, и чтобы добиться более-менее уверенной езды в городском потоке – временами весьма быстром – приходится продавливать педаль до половины. Передачи при этом переключаются около отметки 4 500 об/мин, и двигатель сильно шумит.
В полной мере резервы по резвости позволяет выявить ручной режим работы корейской АКП. Для этого достаточно лишь ограничить работу АКП первыми двумя передачами! Диапазон скоростей движения на второй ступени широк – верхний предел находится примерно на 95 км/ч, и он практически полностью покрывает потребности городского движения. Увы, вне зависимости от установленного режима АКП, мотор реагирует на педаль газа с заметным опозданием, и тем огорчительнее фиксировать высокий расход топлива.
Констатируем, что двигатель – это самое слабое место Brilliance и само по себе, и в смысле конкурентной борьбы. Сравним: китайский агрегат выдаёт: 143 л.с. и 210 Нм при 2 000 об/мин, японский – 140 л.с. и 220 Нм при 1 500 об/мин. При этом с места до сотни китаец разгоняется аж за 12,1 секунды, в то время как «японец» — за 9,5, а что касается разгона до 50 км/ч, такого важного в городском трафике, то здесь преимущество Vitara ещё более ощутимо - по крайней мере, субъективно.
Но откуда же такая разница – неужели китайский двигатель, производимый Shenyang Brilliance Jinbei Automobile, так плох? Оказывается, у «бриллиантового» V5 слишком высока снаряженная масса – 1 530 кг. Это очень много: сегодня столько или почти столько весят переднеприводные версии современных среднеразмерных кроссоверов (к примеру, Peugeot 5008) — то есть, машин, находящихся на два класса выше V5. А теперь бросим взгляд на массу Vitara и всё станет ясно: всего 1 160 кг…
Кстати, у японского мотора K14C-DITC ещё и рабочий объём на сто с лишним «кубиков» меньше, чем у китайского BM15TВ. А уж как разгоняется Vitara! Ровно, мощно, уверенно набирает скорость с первых миллиметров хода педали газа. Дозировать тягу и легко, и удобно, и приятно! Вот поэтому-то здесь (в отличие от V5) и имеются подрулевые лепестки, водителю Витары они действительно пригодятся. Ему нет нужды подлавливать момент, когда электроника понизит передачу, или прожимать педаль до пола – мотор откликается на команды мгновенно, без раздумий предлагая тягу пропорционально усилию, прикладываемому к педали. Ускорение у Vitara восхитительное, и, что отрадно, даже машина, отягощённая тремя взрослыми пассажирами, не сильно теряет в резвости.
 |
 |
На фото: подрулевые лепестки Suzuki Vitara
Обращаться с лепестками очень удобно, тем более, что опять же, в отличие от Brilliance, японский кроссовер даёт куда более широкие возможности по замедлению ступенями. Увы, по сравнению с другими конкурентами они всё же сильно ограничены, что странно, ведь на на Витаре стоит проверенный годами 6-ступенчатый автомат от Aisin, который тоже вносит свою лепту в экономию горючего. Коробки этого семейства обычно позволяют водителю куда интенсивнее замедляться, но калибруя агрегат под Витару, разработчики, очевидно, решили перестраховаться.
Но, пожалуй, главная особенность этого даунсайзингового японского моторчика – практически полное равнодушие к вялотекущим пробкам. Если фольксвагеновские агрегаты этого же класса начинают активно «употреблять» во время простоя, Vitara себе такого не позволяет: даже длительные задержки в пути не приводят к показателю выше 11 л/100 км, а по относительно свободному городу расход не выползает за девять литров. На трассе при средней скорости не менее 120 км/ч расход падает ниже восьми.
По мелочи
Между тем, не всё так уж и распрекрасно у шустрой Vitara. Простоватый интерьер сбит из жёсткого пластика и по сути недалеко ушёл от китайского варианта в Brilliance, подлокотник между передними сиденьями даже в выдвинутом состоянии не слишком удобно поддерживает руку, но это не главное.
Дело в том, что у передних японских сидений не слишком выраженный продольный профиль спинки. Через сотню-другую километров поясница начинает проваливаться и намекать на необходимость поддержки, однако её, увы, не предусмотрено. Как ни странно, переднее кресло в Brilliance, на наш взгляд, куда лучше подходит для дальней езды. Да и по управляемости автомобиль не сказать чтобы так уж сильно отстаёт от «японки», а кое в чём — к примеру, при активном маневрировании в среднем диапазоне скоростей — идёт «ноздря в ноздрю».
Между тем, есть у V5 ещё одно слабое место – короткоходная подвеска слабой энергоёмкости. Не то чтобы её пробивало на каждом дорожном стыке, не то чтобы V5 сильно «козлил» — нет, однако именно подвеска (наряду с высокой массой) говорят нам, что V5 – это продукт для Brilliance промежуточный, и что лучшие образцы этой марки мы ещё увидим.
У Vitara в этом смысле дело обстоит на порядок лучше – езда по грунтовке не вытрясет мелочь из карманов, однако в угоду городской управляемости передние упругие элементы выполнены чересчур жёсткими – зачастую переезд через лежачего полицейского при скорости 35-40 км/ч отдаётся сильным ударом на руле. Что касается задней подвески – при активном маневрировании на асфальте она очень даже хорошо держит дорогу, однако ухает на единичных неровностях.
У обоих кроссоверов имеются эргономические огрехи, но не критичные. Скажем, водитель Vitara вполне себе проживёт без энкодера регулировки громкости – шкала нанесена на левую часть сенсорного экрана мультимедийной системы, а владелец V5 научится вставлять флэшку или шнур в USB-гнездо, если селектор АКП находится в «паркинге». Даже к отсутствию продольной регулировки рулевой колонки у V5 можно привыкнуть.
Между тем, при колоссальной разнице в продажах двух моделей – с января по май Vitara выбрали 1 292 человека, а V5 – только 51 – исполнение кроссовера Suzuki с превосходным турбомотором продаётся в весьма скромных объёмах – буквально по десятку в месяц… Видимо, причина в том, что разница в цене между 2WD и 4WD у модификации 1,4 Turbo несущественна.
В этом смысле наших младших офицеров можно смело понизить в звании – перевести в какие-нибудь пожизненные прапорщики, но мы, конечно, этого не сделаем – машины-то вполне себе симпатичные! Правда, Vitara ещё и стоит в полтора раза больше…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Повторюсь что с недостатками китайского автопрома готов мирится только при условии низкой цены, а сейчас цены на них чутка ниже чем на нормальные авто. Сколько шуму и рекламы было про Джили Атлас - за три месяца продали аж 400 машин при том что была налажена сборка в Белоруссии. Можно прямо сказать что проект с треском провалился.
За 1 000 000 брать китайца, когда рядом есть Крета, Каптюр, Дастер и Террано? Ну такое..