Снаружи
Сначала разберемся в поколениях. В ряде источников текущая генерация Дукато именуется шестой, но если по-честному, то она третья. Давайте вспомним вместе: с 1981 по 1994 Ducato со своими братьями Peugeot Boxer и Citroen Jumper был угловатым полукапотником. Потом, до 2007 года – унылым «сундуком правильной формы». А потом франко-итальянский альянс совершил рискованный, но оказавшийся удачным шаг – «нарисовал» сильно выделяющийся на общем фоне двухуровневый дизайн передней части. Это был уже вызов!
Рестайлинг 2014 года сделал «фейс» итальянского фургона не просто оригинальным, а еще и утонченным. Пожалуй, это самый красивый вэн сегмента – куда «интереснее» нового Транзита, Мастера, Крафтера или, скажем, Спринтера. Казалось бы, коммерческой технике красота ни к чему, но судя по неплохим продажам в Европе, ничто человеческое бизнес-заказчику не чуждо. А Дукато – не чуждо ничто автомобильное. В том числе и красота.
Внутри
Внешний вид салона и торпедо в частности остался хорошо знакомым – изменений на порядок меньше, чем снаружи. Об обилии ниш, карманов и полочек нечего и говорить – здесь впору записывать, что и куда ты положил, чтобы не забыть. Это, впрочем, не эксклюзивное свойство Дукато – тем же могут похвастаться многие одноклассники.
А вот обзор здесь весьма неплох, если привыкнуть, что ты обладаешь этаким «фасеточным» зрением: заметная глазу стойка делит каждую сторону на «три сектора», и при повороте головы кажется, что мир вокруг состоит даже не из пяти, а из шести сегментов. Основная передняя стойка, правда, скрывает за собой около полуметра забортного пространства, а посему лучше вырабатывать не только паучье зрение, но и «паучье чутье». В плюс играют зеркала: крупные двухсекционные «лопухи» не оставляют права на ошибку – в них видно все и даже больше. Тем паче, что за доплату их можно оснастить электроприводом, который при минус 12 успешно замерз. Впрочем, электропривод – в любом случае вещь полезная. А вот в базовом исполнении придется не только вручную помогать зеркалам раскладываться, но и регулировать их – никаких рычажков здесь нет. Но о грустном потом. Абсолютно удобной посадку назвать трудно, ибо рулевая колонка снабжена регулировкой лишь в одной плоскости – по вылету. В итоге, чтобы сесть в кабине фургона по-человечески, пришлось немало времени повозиться с сиденьем. И все равно я постоянно бился коленями о пластик спереди. Поясничный подпор удобства не добавил – он реализован не очень удачно. Зато обивка – качественный велюр. Насколько он будет износоустойчив – вопрос, но на ощупь он прекрасен.
Головное устройство с пятидюймовым сенсорным дисплеем появилось как раз на рестайлинговом Ducato. Удивило правда, что интерфейс не полностью русифицирован. Навигация, и так не отличающаяся информативностью карт, то и дело ошибалась, показывая, что машина едет где-то рядом с дорогой. Пожалуй, работай я в развозке, пользовался бы навигатором на планшете, благо для него есть штатный складной держатель на центральной части торпедо. Простая, но очень полезная опция!
Тестовый автомобиль буквально нафарширован платными возможностями: здесь и левая сдвижная дверь, являющаяся одной из самых дорогих экстерьерных опций, и 16-дюймовые диски, которые тоже влетят клиенту в копеечку. Внутри фургон отделан защитными панелями, которые не позволят грузу и стенкам кузова испортить друг другу жизнь. Мягкие подголовники помогут хоть немного расслабиться в салоне как водителю, так и пассажирам. Но ключевое слово в первом предложении – «платными»: все это опции, требующие от вас материальных и временных затрат на то, чтобы сначала выбрать необходимое из немаленького списка, а затем это оплатить.
В движении
Шильдик Multijet 130 сообщает нам, что под капотом – единственно возможный 130-сильный 2,3-литровый турбодизель Iveco F1A, который в ходе рестайлинга стал чуть эластичнее и обеспечивает 320-ньютонметровый пик момента уже на 1 800 об/мин. До рестайла, для сравнения, тот же мотор в пике выдавал 120 сил и те же 320 ньютонов, но на 2 000 оборотов. Модернизация больше маркетинговая, но все же.
В конструкции подвески кардинальных изменений нет: спереди – Макферсон, сзади – рессоры. За безопасность теперь отвечают несколько систем, прописавшихся в базовой версии фургона – например, система курсовой устойчивости, компанию которой, разумеется, составляют такие базовые вещи, как ABS и подушка безопасности водителя. Да, хоть ничто автомобильное Дукато и не чуждо, фронтальные подушки для пассажиров еще не стали базовой нормой. Зато из удобных и полезных функций здесь есть датчик уровня масла в двигателе и мониторинг давления в шинах. Последняя на наших дорогах вполне себя оправдывает. Из особенностей штатной российской адаптации, тоже вполне естественных, все же стоит упомянуть Webasto, более мощный генератор и подогрев топливного фильтра. Ну и полноразмерную запаску – хотя она тоже приносит водителям не только приятные ощущения.
Динамика приятно удивила – в городе можно не только поспевать за потоком, но и ехать быстрее него, во всяком случае, если кузов не забит под завязку. Великолепная обзорность, лишь слегка испорченная вышеупомянутыми стойками, позволяет не зацепить никого при перестроениях. Идеальный городской крейсер. А вот на скоростной трассе Ducato начинает неприятно рыскать и теряет устойчивость, стоит преодолеть «законный» рубеж в 110 км/ч. Но, может, так и задумано? Ведь штрафы – это удар по бизнесу, и лишние затраты здесь ни к чему – пятилетняя гарантия на 150 000 километров пробега с межсервисным интервалом в 20 тысяч красноречиво это подтверждает… С расходом солярки, еще одной важной статьей в балансе любой логистической фирмы, полный порядок. Паспортных 6,8 литра в смешанном цикле мне достичь не удалось, но я и не старался – даже, напротив, притапливал правую педаль в любой удобный момент, наслаждаясь сочным дизельным откликом. В итоге мой результат – 8,4 литра на 100 км по бортовому компьютеру.
Погрузка-разгрузка
Говоря о грузовом фургоне, нельзя не упомянуть о тяговых возможностях. Главная особенность, как и ранее, связана с переднеприводной компоновкой – в пику сильным конкурентам вроде Mercedes-Benz Sprinter, Фиат предлагает более низкий пол благодаря отсутствию кардана и прочей сопутствующей требухи. В результате грузить дозволенные две тонны в благоустроенные недра несколько проще, если речь идет о человеческом труде – вилочному погрузчику поднять паллету еще на 10-15 сантиметров труда не составит. Зато вышеуказанные две тонны, дозволенные для перевозки – это выдающийся, если не самый лучший показатель в классе. Посмотрим, как это поможет фургону с итальянским именем в конкурентной борьбе с одноклассниками.
Ложки дегтя
Несмотря на общую сбалансированность, недостатки все же есть – причем почти все они перекочевали со «старого» поколения модели. Отличные зеркала, о которых уже говорили в начале, по-прежнему требуют проведения первичной регулировки рукой через открытое окно. Ветераны грузового фронта поголовно жалуются на крепление запасного колеса, механизм опускания которого слывет недолговечностью. Посему "запаску" сразу рекомендуют по возможности перетащить внутрь – там она и целее будет. Ну а патрубок выпускной системы, выведенный на левую сторону, позади ступеньки, не упомянул только ленивый – хоть и довольно заслуженно: для развозного автомобиля такие мелочи могут сказаться на удобстве повседневной эксплуатации.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Симпатичная "Газелька")
Если у него грузоподъёмность в 2 тонны, то он попадает в категорию C, что сводит к минимуму его ценность, как грузовика. Самое интересное, что я нигде не нашёл его снаряжённой массы, а дорестайлинговый весит около 1900 кг.
А на сайте смотрели? Я вот зашел в характеристики:fiatprofessional.ru/model/ducato_merci/review. Вообще, создается впечатление, что кому для работы, Ducato - в самый раз. Про излишества не могу судить, но был когда-то старенький Fiat, еще тестя, по гололеду однажды отлично вытащил.