Птица-тройка: тест обновленного Citroen C4 1.2 Puretech

Так уж совпало, что и марка Citroen, и сегмент хэтчбеков С-класса в России переживают нелегкие времена. Поэтому никто особенно не удивился, когда французы отказались от идеи привезти к нам рестайлинговый C4, оставив нам исключительно седан. А вот в Европе машины вовсю продаются, и довольно успешно.

 

Мы взяли типично «старосветскую» версию с даунсайзинговым трехцилиндровым турбомотором 1,2 Puretech о 130 силах, который в 2015 году стал «Мировым мотором года» в номинации 1,0-1,4 литра. Больше всего, разумеется, интересно, окажется ли турботройка верной наследницей своего предка 1.6 Prince и унаследует ли от него масляный аппетит с младых ногтей… Но наш тест не настолько длительный. Мы всего лишь попытаемся понять, насколько хорошо едет «француженка» с трехцилиндровым «сердцем» и действительно ли рестайлинговый С4 лучше дорестайлингового.

Снаружи и внутри

Обновленный C4 и модель 2010 года похожи так же, как рыжие близнецы Сыроежкин и Электроник из «Приключений Электроника». То есть различить их внешне под силу только родителям. В случае с Ситроенами – только обладателям «дорестайла». Ведь изменения коснулись лишь светотехники.

В частности, спереди появились фары со светодиодной лентой (за доплату – поворотный биксенон), а корма преобразились благодаря LED-фонарям с 3D-эффектом (так их называют сами французы). Также можно узреть увеличение числа блестящих «хромированных» деталей и диски нового образца. Вот, теперь точно все.

Салон также не изменился до неузнаваемости, но кое-какие коррективы наличествует. Вот, скажем, на руле и центральной консоли поубавилось кнопок – частично функции управления перенесены на семидюймовый тачскрин мультимедийной системы. Такой же, как у всех новинок PSA – Peugeot 308, Citroen C4 Cactus или, скажем, DS4 Crossback, который недавно был у нас на тесте.

Интерфейс понятный и логичный, и особенно нравится MirrorLink – функция, которая выводит изображение с экрана смартфона на экран головного устройства. Избавляет от необходимости вешать на стекло присоску для гаджета – жаль только, что управлять девайсом с помощью тачскрина нельзя в этом режиме. Кстати, быстрота отклика и разрешение экрана – на уровне крепких середняков, не дальше. Раздражения не вызывает, но и восторга тоже.

Традиционно для Ситроена, радуют материалы отделки. Пластик верхней части торпедо такой мягкий, что на нем, кажется, можно спать, используя вместо матраса и подушки. И классная нарядная ткань, имеющая даже пафосное имя собственное – Maille Rayados Mistral. Это, кстати, тоже новшество для обновленного С4. Кресла сложно назвать эталонными по форме (надоело каждый раз говорить про нехватку боковой поддержки и длины подушки, но что ж поделаешь), зато имеется массаж – еще недавно небывалая роскошь для С-класса. А бардачок, кстати, охлаждаемый.

Да тут жить можно!

Сзади все похуже – людям ростом выше среднего будет тесновато на втором ряду, а багажник вмещает всего лишь 380 литров, погрузочная высота великовата, да и проем узковат. Слабым утешением служит полноценная «запаска» вместо «докатки».

Техническая начинка

В презентационных материалах французов про 1.2 Puretech написано много хорошего. Прогрессивная конструкция, выдающаяся экономичность, миллионы тестовых километров… Знаем-знаем, как это бывает. Никто ведь из производителей не пишет «экологи, правительство и маркетологи требуют от нас все больше мощности и экономичности, поэтому мы усложнили конструкцию до предела, сократив ее ресурс до 100 тысяч километров».

Citroen C4 1.2 Puretech
Цена
1 900 000 рублей

Но есть и интересная конкретика. Максимальная мощность мотора – 130 л. с., больше на 20 сил, чем у «фольксвагеновского» 1.2 TSI серии EA111. Разница не кажется критичной, особенно если учесть, что немецкое малокубатурное семейство появилось на 10 лет раньше, в 2005-м. А вот по крутящему моменту подвижки ощутимее: при 1 750 оборотах в минуту французская «жужжалка» выдает 230 ньютон-метров, причем 219 доступны уже на 1 500 оборотах, а «полка» тянется до 3 500. Немецкий 1,2 при 110 силах мощности выдает лишь 175 Нм на 1 400 оборотах – отличие уже существенное. И даже более крупный 1.4 TSI уступает французскому Puretech, выдавая 200 ньютонов в пике.

IMG_0104

Не могу сказать, что я в восторге, ибо атмосферный V6 литра на 3 с такой же отдачей мне в любом случае кажется более уместным под капотом автомобиля, но видно, что инженерия не топчется на месте. Пора попробовать эту штуку в действии.

Расход топлива Citroen C4 1.2 Puretech
На 100 км
Город, л Трасса, л Смешанный, л
6,1 4,2 4,9

В движении

«Архаика и авангард переплелись здесь причудливым орнаментом» – можно было бы сказать про C4, если бы он был картиной или модным арт-объектом. Ведь при всей инновационности турбомотора в задней подвеске у него остается старая добрая полузависимая упругая балка. Очень бюджетная в содержании, зато отнюдь не добавляющая машине азарта в виражах. Да что там – она сопротивляется ввинчиванию в вираж всей своей конструкцией!

IMG_0008

На ямах подвеска ведет себя тоже не особенно собранно, содрогаясь на «гребенке» и бухая на ямах. Впрочем, в излишней жесткости я бы ее не упрекнул, скорее наоборот – амплитуда раскачки могла бы быть и поменьше.

IMG_9998

А как несет седоков наша «птица-турботройка» по ровной прямой? Очень даже бодро! Особенно на старте. Все 230 ньютонов, подгоняемые высокопроизводительной турбиной, лихо сдвигают старенькое шасси с места, оставляя в зеркале заднего вида удивленных водителей бизнес-седанов. Правда, с каким-нибудь Passat 2.0 TSI состязание обречено на провал – французский Puretech имеет сугубо спринтерский характер и почти сразу после старта выдыхается. Даунсайзинг – такой даунсайзинг.

Хваленая гидромеханическая коробка EAT6 от Aisin Warner – достойная парочка для «турботройки». Благодаря жесткой блокировке гидротрансформатора при трогании она превращается, по сути, в робот с обычным сцеплением в масляной ванне, отчего старт и происходит так бодро. Но стоит набрать приличную скорость и начать шустрить с торможениями и разгонами, как «автомат» впадает в суету: дергается, тасует передачи… Спасает только полка крутящего момента мотора, иначе провалов в тяге было бы не избежать.

А впрочем, не рвался никогда Citroen C4 в гонщики – редкое «заряженное» купе VTS первого поколения не в счет... Если перестать испытывать автомобиль на пределе, пытаясь найти в нем изъян, то впечатление сразу выровняется. Моторчик вообще-то тихий, противным верещанием слух не коробит, в его высокочастотном звуке даже можно найти что-то приятное. И тяги в размеренном городском режиме более чем достаточно. Вот часто вы по дороге на работу насилуете мотор на 4 000 оборотах? То-то же.

Что в итоге?

Обновленному С4 едва ли удастся отвоевать сильные позиции в Европе за пределами родной Франции. Впрочем, и на домашнем рынке ему трудно: он даже не входит в первую десятку. И это закономерно: корнями обновленный C4 уходит в самое начало 2000-х и приходится поздним наследником Peugeot 307. Искушенный водитель угадывает эту архаику по поведению машины без труда.

Некоторое количество «рюшечек» вроде массажных кресел, современного силового агрегата из «турботройки» и шустрой АКПП добавляют модели актуальности, но на фоне более прогрессивного Peugeot 308 она все равно смотрится бледновато. Правда, и ценник несколько более привлекательный.

Citroen C4 1.2 Puretech
Краткие технические характеристики
Габариты, мм ( Д / Ш / В)
4 329 / 2 050 / 1 502
Размер дисков, дюйм
16
Двигатель
бензиновый 1.2 л, 130 л.с., EURO 6
Коробка передач
автоматическая, 6 ступенчатая
Разгон до 100 км/ч, с
10.8

Если взять схожие комплектации и забить в конфигуратор один и тот же мотор 1.2 Puretech с шестиступенчатым автоматом, то мы получим в переводе на рубли 1 900 000 за Citroen C4 и 2 200 000 за Peugeot 308. Европейцы, не желающие переплачивать и не понимающие удовольствия активной рулежки, наверняка задумаются именно о С4. Ну а мы за ними понаблюдаем. Издалека.

Матчасть

юрасов.jpg
Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru
Довольно странно, что почти три года спустя после дебюта нового Peugeot 308, созданного на модульной перспективной платформе EMP2, Citroen C4, который прежде был его техническим клоном, по-прежнему «стоит» на старой платформе PF2. Это странно вдвойне с учетом того, что первым серийным носителем EMP2 был компактвэн Citroen C4 Picasso, то есть герой нашего тест-драйва состоит в более близком родстве не с фактически полным своим тезкой, а с российско-китайским бюджетным седаном Peugeot 408. Скорее всего, нынешний С4 — просто так называемая переходная модель, и главной ступенью этого перехода, несомненно, является обновленная гамма силовых агрегатов, где главный акцент сделан на даунсайзинговые трехцилиндровые двигатели. Семейство двигателей EB (или PureTech) — предмет особой гордости концерна PSA Peugeot-Citroen, поскольку, в отличие от предыдущей серии ЕР (он же Prince), разрабатывавшейся совместно с BMW, это чисто французское произведение. Выбор трехцилиндровой архитектуры разработчики объясняют минимизацией количества деталей, потерь на трение, массы и габаритов двигателей, и на этом фоне их не смущает врожденная неуравновешенность такой схемы, потребовавшая использования балансирных валов. Удивительно, что французы не пошли по пути Фиата, чей двухцилиндровый турбомоторчик TwinAir удостоился титула «Двигатель года» в 2011-м, — хотя справедливости ради нельзя не упомянуть об успешных литровых агрегатах компаний Ford и Volkswagen, имеющих как раз по три цилиндра. На сегодняшний день линейка PureTech состоит из четырех моделей: ЕВ0 — литровый атмосферный мотор мощностью 68 л. с. (50 кВт), созданный на его базе 1,2-литровый 60-киловаттный (82 л. с.) вариант ЕВ2 и две модификации последнего с турбонаддувом, EB2DT (110 л. с.) и EB2DTS (130 л. с.). Впрочем, турбомоторы унифицированы с «атмосферниками» менее чем наполовину: в частности, у них стальные поршни вместо чугунных, клапаны из особого натриевого сплава, усиленные головка и блок цилиндров со специальными гильзами. Особые требования здесь предъявляют не только повышенные механические нагрузки, но и температурный режим, ведь малоинерционный турбокомпрессор нового поколения вращается со скоростью до 240 тысяч оборотов в минуту. Но основные технические особенности — общие и характерные для многих современных двигателей: непосредственный впрыск бензина (давление впрыска — до 200 бар), ГРМ с ременным приводом, двумя валами в головке и фазовращателями, четыре клапана на цилиндр. Любопытные особенности конструкции — «мокрый» зубчатый ремень, не требующий замены на протяжении всего срока службы двигателя, разделенные контуры системы охлаждения (для быстрого прогрева), отключаемый для пущей экономичности генератор и так называемый дезаксиальный кривошипно-шатунный механизм, где оси поршневых пальцев имеют небольшое смещение относительно осей цилиндров. Еще одна «фишка» семейства ЕВ — интегрированные в головку блока выпускной коллектор, патрубок системы охлаждения и верхняя опора двигателя, что достигнуто с помощью уникальной технологии литья по выплавляемой модели. На этом фоне образцом здорового консерватизма выглядит автоматическая коробка передач ЕАТ6, представляющая собой продукт модернизации классического гидромеханического «автомата» АТ6, он же Aisin TF-70 образца 2006 года. В ходе обновления были подлечены немногочисленные «детские болезни», модернизированы гидротрансформатор, блок управления и система охлаждения, переписан «софт». В результате существенно повысились и скорость переключений, и надежность, и порог «перевариваемого» коробкой крутящего момента, а потери энергии, напротив, снизились, что позволило «снять» еще несколько десятков миллилитров с паспортных цифр расхода топлива, и без того крайне привлекательных.
На фото: Citroen C4 1.2 Puretech

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings