Снова толстый: тест-драйв Harley-Davidson Fat Bob

Почему Fat Bob? Моделей в каталогах Harley-Davidson – более трех десятков, поэтому я несколько вечеров «листал» фирменный сайт и бумажные буклеты H-D, выбирая мотоцикл по душе. Откинул крайности – огромные дорожные крейсеры вроде Street Glide, городские малокубатурные «мотики» и всякие эпатажные чопперы и ретро-кастомы. Хотелось получить нечто такое, что даст возможность без напряга ездить и по городу на работу, и по трассе в «дальнобой», и чтобы внешность непременно была выразительной – фирменной «харлеевской». В общем, в папку «Отбор» попали два «толстяка»: Fat Boy и Fat Bob. Но на первом я уже ездил, и для города он тяжеловат. Поэтому в этот раз выбор пал на «толстый Боб»: мотоцикл относительно компактный, мощный и слегка стилизованный под боббер – кастом для динамичной езды по городу.

Антропометрия

Не знаю у кого как, а у меня поездка на новом мотоцикле начинается с его вдумчивого внешнего осмотра. Ну а в случае с Fat Bob – это откровенное любование. Внушительность при минимуме тяжеловесности, этот умопомрачительно прямой, почти драговый руль, подрезанные крылья, толстенное переднее колесо и еле поместившиеся в нем тормозные диски. Серии отдельных дифирамбов достойны система выхлопа и сиденье. Касательно дизайна выхлопных труб в буклетах пишут что-то про аналогии с автоматом Томпсона, но поскольку мне ближе ППШ и «Калашников», я могу похвалить только ее звук. Он хоть и мягче той булькающей и неровной, захлебывающейся переклички цилиндров, что была на более старых моторах Харлея, но все равно очень хорош: сочный, глубокий, тысяч до двух оборотов состоящий из отдельных выхлопов и затем сливающийся в сплошной рокот. Широкое сиденье так и манит: давай, садись, попробуй! На деле оно еще более интересное, но об этом позже. В общем, за все названное готов даже простить Фэт Бобу эти две непонятные фары вместо одной.

Harley-Davidson – марка, которая смело экспериментирует с посадкой водителя – одним из основополагающих факторов, определяющих и зрительное восприятие байка, и удобство пользования им. О других моделях можно говорить всякое, но в моем случае все удалось. Мой рост средний (178 см), я сижу достаточно низко (высота седла – 690 мм), ноги всей ступней отлично опираются на землю, руки – с легким изгибом в локтях и отнюдь не «на ширине плеч» – намного шире. Угол наклона вилки невелик (29 градусов) и несмотря на широкий руль, позволяет без труда перекладывать его из одного крайнего положения в другое.

Памятуя о возможных эргономических сюрпризах, заранее пытаюсь запомнить положение подножек, чтобы потом не искать их на ходу. Ага, вот и он – первый сюрприз… К подножкам придется привыкать – они вынесены вперед.

Содрогнись

Один из самых интересных ритуалов Харлея для меня начинается еще до выезда с парковки: запуск двигателя! Как мальчишка в лифте девятиэтажки, я целый день искал возможность понажимать заветную кнопку «Start». Старался заглушить мотор при первой же возможности, чтобы потом попробовать завести его снова.

Итак, ключ-транспондер в кармане, мотоцикл «видит» его и позволяет включить зажигание мощной блестящей «крутилкой», напоминающей ручку газплиты или замок зажигания на старых американских машинах.

Эта достойная хромированная штука расположена на баке, почти между моих колен, то есть вне поля моей видимости. Поэтому совмещенные с ней контрольные лампы я могу порассматривать только на стоянке – на ходу придется сильно отводить взгляд от дороги. Но это все мелочи, потому что большим пальцем правой руки я уже опустил вниз одну клавишу (аварийная блокировка/разблокировка зажигания) и как раз нащупываю вторую – пуск!

Со страдальческими звуками электростартер начинает неспешно проворачивать коленвал. Объем мотора у двигателя Fat Bob – 103 кубических дюйма или 1 690 см³, а потому стартеру нелегко, и мне каждый раз кажется, что ему не хватит сил и он все-таки остановится. Но всякий раз он побеждает силы трения и компрессию V-образного силового агрегата – в момент, когда стартер, кажется, уже сдох, Харлей вдруг заводится! Yesss! При этом сам двигатель на подушках успевает мощно, с большой амплитудой содрогнуться, и разок–другой качнуть весь мотоцикл вместе со мной. Класс! Адреналин уже здесь, прямо сейчас, еще до начала движения!

Но аттракцион под названием «счастье Харлея» продолжается: работа« харлеевского» мотора на холостом ходу – одно из выдающихся явлений инженерной мысли ХХ столетия.

И это без шуток. Если честно, ничего чрезвычайного тут нет – такой антураж автоматически вытекает из принципа работы двухцилиндрового двигателя V-образной компоновки. Из-за несимметричного радиального смещения цилиндров (45 градусов) относительно коленвала и его одного общего колена кинематика цилиндропоршневой группы получается чудовищно несбалансированной. Отсюда и неритмичный звук выхлопа, и смачные вибрации, и пульсации мощности на коленвале (которые мы, к счастью, не ощущаем).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Просто конструкторы других марок еще в 1920-е годы поняли, что при необходимости удвоить объем лучше поставить два цилиндра параллельно в ряд, а американцы с этим озарением как-то подзадержались. Ну и дотянули до тех пор – т. е. до 1990-х годов, когда данную архаичную компоновку стало можно объявить культом, классикой и вообще крутой вещью.

По мнению идеологов Harley-Davidson, именно так должен работать настоящий байк для суровых мужиков – с вибрациями, неровным рокотом, спонтанным бульканьем и клекотом. Надо признать, что затея удалась: многим это нравится.

Да и мне тоже. Эффект удовольствия усиливается тем, что вся эта виброакустическая какофония никак не мешает работе двигателя.

Практика счастья

Пора ехать. Мотор быстро прогревается и начинает приятно попыхивать жаром мне в ноги. Ручка газа с плавным ходом, длинное сцепление – все это у многих Харлеев практически одинаково. Продавливаю левую педаль глубоко вниз до заметного щелчка – первая передача, вперед! Едва тронувшись, мотоцикл моментально ловит баланс, и даже медленно катиться на нем совершенно нетрудно. Удивительно для таких габаритов и массы в 321 кг!

Двигатель явно высокомоментный, но трогаться на самых низких оборотах вряд ли получится даже у опытного владельца. Зная об этом, поддаю «газку» до 1 500 об/мин, отпускаю сцепление – и массивный байк настолько живо рвется вперед, что я тут же похвалил его сиденье за развитую заднюю поддержку. Отныне, рассуждая в тест-драйвах о боковой поддержке автомобильных кресел, я буду знать истинную цену этого термина.

Первая передача достаточно длинная – вторая не «просится» вплоть до выезда с парковки. На оперативном просторе – широком проспекте – легко и длинно поддевая педаль носком, перещелкиваюсь пару раз вверх, но тоже особо не частя: комфортный диапазон двигателя – не ниже 2 000 и не выше 3 500 об/мин. Так что третью передачу вполне можно считать рабочей для городских улиц. Четвертая тоже подойдет, но на ней нет такого эффективного – и эффектного! – рывка. Нерезкий, но уверенный и мягкий, он всегда может понадобиться.

На свободной трассе стоит поскорее переходить на высшую, шестую передачу (не забыть об этом поможет индикатор на поле спидометра), чтобы держать двигатель в комфортной для всех зоне 3 000–3 500 об/мин. Конечно, мотор можно крутить хоть до 5 000 об/мин (индикатор тахометра там же), но это как минимум очень шумно.

Набрав крейсерскую скорость, начинаю анализировать свои ощущения и первым делом замечаю, что сижу так… как будто мне на все наплевать! Что ж, достойная поза для человека, который выехал проветриться на городские улицы за рулем «мотика» ценой почти в полтора миллиона рублей.

Еду, едва ли не развалившись, как дома в кресле: самым низом спины опираюсь на спинку-выступ сиденья, ноги легко вытянуты вперед, полувытянутые руки без напряга держат прямой руль. Да, спина прямая, и напряжения нет ни в одной части тела. К смещенным вперед подножкам я, кстати, привык быстро, но позднее при длительной езде без остановок правая ступня начинала затекать над тормозной педалью. Неужели для Fat Bob я все-таки не вышел ростом? Или над растяжкой нужно поработать…

Встряска

Переполненный удовольствием, я катил, летел, фланировал по широким проспектам, мостам и развязкам, и выезжая за город, с опаской ожидал первых колдобин. Как Fat Bob перенесет их? Переживал зря: он их перенес нормально – и я тоже. Подвеска любого Harley-Davidson не отличается мягкостью и большим ходом, даже модельная линейка softail (от английского soft+tail – мягкий хвост) будет пожестче многих байков иных марок.

Fat Bob относится к более демократичной линейке Dyna, и ходовая его более сурова. Достаточно посмотреть на заднюю вилку с коротким и сильно наклоненным амортизатором, чтобы понять, что мягкости тут ждать не стоит. Но если отойти от сравнений, то я бы сказал, что подвеска не столько жесткая, сколько упругая.

Мелкие городские неровности – например, плохо оформленные колодезные люки и трамвайные рельсы – отмечаются легким бодрящим потряхиванием, а вот на лежачем полицейском водителя ожидает настоящая встряска.

Кстати, против «лежачих» у Fat Bob’а есть рецепт: прибавить ходу километров до 40 в час – тогда, как ни странно, неровность становится менее заметной. Несомненный плюс в том, что никакие бугры и ямы не могли сбить мотоцикл с курса, который я ему задавал, и даже попыток таких не было. А ведь это не какой-нибудь турер, предназначенный для тысячекилометрового суточного пробега!

Еще пару комментариев касательно комфорта «попросило» добавить сиденье. Катался на Fat Bob я в настоящую жару, и только в движении можно было почувствовать себя более-менее комфортно. При этом самая мягкая часть моего тела, по понятной причине не обдуваемая воздухом, термического дискомфорта совершенно не испытывала – очевидно, дело в перфорации обивки. Ну а об удачной форме седла я уже упоминал.

Harley-Davidson Fat Bob

Краткие технические характеристики

Двигатель:

1.7 л, Twin Cam 103™, с воздушным охлаждением

Мощность:

78 л.с.

Объём топливного бака:

18.9 л

Расход топлива в смешанном цикле:

5.6 л на 100 км

Трансмиссия:

6-ступенчатая

Единственное, за что могу упрекнуть сиденье – это то, что с него практически невозможно привстать на ходу перед большими неровностями. Не только потому, что ноги вытянуты вперед – главным образом оттого, что не хочется! А вот насчет удобства заднего сиденья, если можно так назвать ту косую подушечку, что пристроена на заднем крыле, у меня есть большие сомнения: слишком уж мала. Да и подножки задние, вижу, закреплены на качающемся рычаге подвески – вот уж где колени будут гулять на каждой колдобине! Жаль, но подходящей барышни, чтобы проверить мои предположения, под рукой не оказалось.

Ну а напоследок я, как и обещал, поругаю мотоцикл. Точнее, его тормоза – ножной слишком вялый, ручной на его фоне – слишком острый. «Качай ноги, дистрофик!» – подсказал мне бывалый байкер, рядом с которым я пил кофе в одном милом байкерском заведении. Совет, может быть, и дельный, но я уже озабочен другим. Как и всегда после прогулок на Harley-Davidson, я думаю: где бы взять денег на такую игрушку?