Сутки в сосновом бору: тест-драйв лесовоза Mercedes Actros MP3 3346 в реальных условиях

Водители лесовозов в республике Коми зарабатывают неплохо, но работать им приходится по 12 часов в сутки. Каков на вкус водительский хлеб? Как себя ведут в наших условиях лесовозы Mercedes отечественной сборки? Всё это нам предстояло выяснить, отработав полноценную смену за рулём лесовоза.

 

Лес в Коми заготавливают для нужд бумажной промышленности. Да-да, покупая пачку офисной бумаги «Снежинка», можно быть уверенным, что сделана она именно из леса, выросшего в окрестностях Сыктывкара. Главным заказчиком и практически хозяином этих мест является компания «Монди», владеющая самым большим целлюлозно-бумажным комбинатом.

До недавнего времени иностранные лесовозы в этих местах не встречались – основными грузовиками, работающими на делянках, были полноприводные Камазы, МАЗы и Уралы. А потом в республику пришла компания «Технолес» с новыми технологиями и европейскими стандартами ведения бизнеса, использующая шведскую технику. «Технолес» и стал самым большим и надежным подрядчиком, обеспечивающим бесперебойную поставку леса на комбинат.

Посмотрев на эффективность их бизнеса, в компании «Монди» задумались о собственном автопарке. И вот здесь – самое интересное: «Монди» выбрала в качестве подвижного состава грузовики Mercedes Actros MP3, выпускаемые на совместном предприятии в Набережных Челнах. Прямо скажем, нестандартное решение. Однако с закупки первой партии машин прошло уже больше года, и сейчас уже можно говорить о том, что Mercedes не разочаровал. Так, например, расход топлива составил в среднем 50,5-54,7 литра на 100 км, что для данных условий перевозок – очень неплохой показатель.

DSC_0791.png


Глобализация и сюрпризы конструкции

Появление серьезных игроков очень серьезно сказалось на местном рынке труда. Подобно тому, как сетевые супермаркеты в городах вытесняют мелких лавочников, крупные компании со своим качественным и свежим автопарком отбирают работу у частников.

Сегодня в компании «Монди» работают 33 грузовика Mercedes Actros 3346 в двух модификациях: тягачи и шасси с колесной формулой 6Х4. У всех машин одинаковые кабины серии L, и их V-образные шестицилиндровые турбодизели выдают 456 л. с. А вот коробки передач отличаются. Шасси комплектуются 16-ступенчатыми полуавтоматическими коробками с системой переключения Telligent II, а тягачи щеголяют полностью автоматизированными 12-ступенчатыми трансмиссиями PowerShift с возможностью ручного переключения передач.

Забегая вперед, могу сказать, что система Telligent оставила неоднозначные впечатления – недаром в последнем поколении от нее отказались. Суть ее в том, что водитель джойстиком выбирает нужную передачу, или за него это делает электроника, и только после этого надо выжать сцепление… В теории это позволяет сберечь двигатель и трансмиссию от ударных нагрузок и экономит топливо, на практике – работать с полностью автоматизированными коробками или обычной механикой оказалось удобнее.



Основная часть любого лесовоза – надстройка. И вот здесь всех нас ждал сюрприз.

Во всем мире принято, что лесовозные автопоезда снабжаются манипуляторами для самостоятельной погрузки сортиментов (распиленных и очищенных бревен определенной длины). Но в компании «Монди» посчитали, что проще и дешевле поставить отдельные погрузчики – так экономится время на погрузку и выгрузку, водители меньше устают, а оборачиваемость машин – это прибыль.


DSC_0499.png
DSC_0482.png


Вторым аспектом такого решения стало то, что приходится работать в рамках наших законов, а на дорогах Российской Федерации максимальная полная масса составляет 44 тонны. И все стараются работать так, чтобы не возникало проблем с весовым контролем. А манипулятор – это немалый дополнительный вес, который крадет грузоподъемность.

Кроме того, это связано еще и с тем, что сейчас найти квалифицированного водителя –проблема, а водителя на лесовоз – еще большая проблема. К тому же, придется тратить время на его обучение работе с манипулятором.

Но даже без манипуляторов и сортиментовоз с четырехосным раздвижным прицепом (Istrail), и тягач с полуприцепом (Narko) получились очень интересными. Сортиментовоз способен перевозить порядка 50-55 кубометров круглого леса за один рейс. Использование четырехосного длинного прицепа позволяет взять больше груза, а эксплуатация раздвижного прицепа увеличивает срок службы рамы, так как в одну сторону прицеп может ехать в собранном состоянии. Также облегчаются условия труда оператора сортиментовоза – со сдвинутым прицепом легче маневрировать. Здесь установлена легкая, долговечная и прочная алюминиевая площадка Alucar, а четырехтонные стальные коники полноценно выдерживают все тяготы эксплуатации.


DSC_0861.png


Тягач с полуприцепом – более бюджетная версия, но он рассчитан на работу в таких же тяжелых, стесненных дорожных условиях с прекрасными показателями. Тягачи способны перевозить три пачки по четыре метра сортимента и имеют очень хорошее распределение полезной нагрузки по осям как самого полуприцепа, так и всего автопоезда в целом. Полуприцеп, как и сортиментовоз, оснащен комплектом коников Alucar. К слову, полуприцеп еще и выигрывает у грузовика с прицепом в маневренности и безопасности, так как менее требователен к квалификации водителя – прицеп сильно раскачивается на бездорожье, ломает дышло, переворачивается, машина «складывается» при торможении и т. д. Словом, это вопрос и техники безопасности, и продления жизни подвижному составу.

Лесоповал и «Большой Брат»

Не знаю, как у вас, а у меня первая ассоциация со словом «лесоповал» – произведения А.И. Солженицына, где зэк под присмотром конвоя вручную валил лес… Но на самом деле – все это полная ерунда: никакому количеству зэков не переплюнуть производительность современного харвестера (официально – «валочно-сучкорезно-раскряжевочная машина»).

На самом деле, харвестер больше всего похож на луноход из фантастического фильма – помнится, на чем-то подобном передвигались герои фильма «Армагеддон». А вот служит он для вполне мирных целей, хотя цена таких монстров устрашающе легко перешагивает планку в 1 миллион евро. Но и производительность у них просто чудовищная – на то, чтобы спилить дерево диаметром 70 см, очистить его от сучков и нарезать шестиметровыми бревнами, у такого харвестера уходит не более 15-20 секунд! Так что экономическая выгода очевидна.

Потом в дело вступают «форвардеры» (или перевалочно-пакетирующие машины) – они собирают напиленные сортименты и вывозят их на погрузочные площадки. После того, как лес повален харвестерами и вывезен форвадерами на накопительные площадки, его надо доставить заказчику. Вот только тут и наступает время лесовозов.


IMG_7524.png
IMG_7455.png


В зависимости от условий, машины работают круглосуточно, а пробеги колеблются от 600 км до 900 км! Для лесовоза это много. Для большинства обычных автопоездов в России пробег в 200-250 тысяч километров за год считается очень хорошим, но ведь и ездят они по дорогам. А теперь представьте, что годовой пробег лесовоза доходит до 180-200 тысяч километров, из которых на трассу приходится приблизительно две трети, а еще треть – на технологические и подъездные лесные дороги, просеки и делянки. И все это – с полной нагрузкой и высоким центром тяжести. В общем, прежде чем считать, сколько зарабатывают парни на лесовозах, неплохо бы самому попробовать, каково это – проводить по 12 часов в сутки за рулем три недели подряд (а именно столько длится вахта, потом неделя или две перерыва – и снова на три недели в лес).

И да, хотя производительность со времен Солженицына выросла многократно, без присмотра водитель не остается даже в лесу. Системы GPS следят за ним и в любой момент могут рассказать оператору не только где находится машина, но и в каком направлении движется, и даже в каких режимах работает двигатель, и сколько расходует топлива в реальном времени. Так что «Большой Брат» видит тебя!

Почем шоферский хлеб?

Собираясь в Республику Коми, все готовились к серьезным морозам, леденящему ветру и метелям. Однако нас встретила… оттепель. Снег стал тяжелым, ноздреватым и насыщенным влагой. А это значит, что подъемы обледенели, и без цепей по ним не подняться. Так что наш рабочий день начался вовсе не со знакомства с кабиной и техническими подробностями, а с надевания цепей – то еще удовольствие, доложу я вам.

Надев цепи и изрядно перепачкавшись, забираемся в кабину. Ничего нового в кабине нет – привычная мерседесовская «баранка» и кресло, джойстик переключения передач на правом подлокотнике и перегруженный функциями правый подрулевой переключатель. Это стопроцентно Mercedes – не ошибешься. К слову, мне как раз больше нравится MB Actros именно третьего поколения. Да, у него нет таких шикарных кресел, как у нового MP4, но в остальном и качество пластика, и виброшумонагруженность у него лучше. Это связано с тем, что двигатель V6 (Евро-4) работает в более щадящих режимах, чем новейшие мерседесовские рядные «шестерки», выполняющие нормы Евро-6.


DSC_0497.png



Ну, а дальше – все, как и было сказано: 30 километров по дороге и 10-12 по лесным просекам. На дороге никаких особенных отличий от обычного автопоезда не чувствуется. Но стоит съехать с асфальта – и чувствуешь себя водителем яхты: машина раскачивается, и смотреть надо в оба. В самых опасных местах на подъемах заготовлены кучи песка, и передвижение выглядит следующим образом: водитель аккуратнейшим образом работает педалью газа, забираясь на подъем, а напарник идет рядом с лопатой песка, чтобы если начнется проскальзывание, сыпануть песочку прямо под колеса.

Доехав до накопительной площадки, разворачиваемся и встаем под погрузку. Оператор погрузчика с ювелирной точностью захватывает связку бревен, аккуратно постукивает, выравнивая ее о торец штабеля, и укладывает между кониками, разравнивая, чтобы груз распределялся равномерно. Расслабиться мы не успели – на полную загрузку автопоезда уходит около пять-семь минут! Мы отъезжаем, освобождая место следующему, а сами утягиваем сортименты стропами и двигаемся в обратный путь.


а.png



Вот здесь всё становится еще сложнее: кочки и выбоины никуда не делись, но теперь машина втрое тяжелее, а центр масс поднялся на 1,5-2 метра. Тут уже не покачаешься – надо ехать сверхаккуратно, чтобы сохранить машину и побыстрее привезти груз на разгрузочную площадку. К тому же стоит помнить, что автомобили работают круглосуточно, и тебе надо отдать машину напарнику в полном порядке – тем более, что за простой и ремонт платят очень немного. А если хочешь заработать, то будь внимателен, аккуратен и старайся экономить топливо – за это положена премия.


б.png



Все это крутится в голове, пока мы выбираемся из леса на дорогу. На асфальте все проще: нормальная скорость – и уже через час мы в очереди на разгрузку. Итого один рейс занимает около 2,5-3 часов. Четыре рейса – и смена закончилась. Разумеется, у нас нет такой квалификации, как у местных парней – они умудряются за смену и по пять рейсов сделать, а если морозец и хорошая дорога – то и по шесть… Наше достижение скромнее: мы, если верить беспристрастному тахографу, за 11 часов 40 минут прошли 318 километров, из которых только на бездорожье пришлось около 60.

Опыт – наше всё

О чем думается во время такой работы? Нет, пока едешь по бездорожью – размышляешь только о том, как аккуратнее выбраться на асфальт, а вот на асфальте, в очереди на разгрузку… Вот тут как раз и задумываешься о том, что водители лесовозов совсем не зря считаются одними из лучших профессионалов, а также о том, что комфортабельный Mercedes не ломается и, к сожалению, везет куда больше, чем отечественная техника. И еще о том, что работать в таких условиях – это очень здорово.


IMG_7595.png



По словам водителей, Mercedes Actros MP3 отечественной сборки оказался вполне работоспособным в суровых условиях русского Севера. Ну а владельцы говорят, что привлечение техники совместного предприятия Даймлер-Камаз Рус показывает более высокую рентабельность в сравнении с конкурентами.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings