Тест-драйв Volkswagen Amarok и Toyota HiLux: и в грязи, и в князи

Volkswagen Amarok выглядит не менее брутально, но не так грубо и прямолинейно. По-легковому. Его черты современнее, а украшательства утончённее – в виде тонких хромированных окантовочек и накладочек. Исключение – задний бампер, зачем-то целиком покрытый зеркальным металлом. Ещё один минус – низко свисающая "запаска". Toyota Hilux, кстати, в этом плане практичнее – у него сзади под свесом и запасного колеса практически не видно, и есть силовой противоподкатный швеллер, на который крепится и фаркоп.

А вот внутри автомобили, хотя и сделаны по одному лекалу, выглядят совсем по-разному. Огромный плюс Амарока – унификация интерьера с легковой модельной линейкой Фольксвагена. Оттого и в удобных креслах сидишь как влитой, и формованный кожаный руль ложится точно в руки, и в знакомом каждой кнопочкой салоне, чувствуешь добротность, заботу и внимание к мелочам.

На передней панели Фольксвагена целых три 12-вольтовые розетки, одна из которых находится в корытце под лобовым стеклом – для подключения навигатора или видеорегистратора, что очень удобно. Есть отдельная кнопка для включения подсветки кузова. А внутренние карманы дверей обшиты ворсом (!): для утилитарной машины – редкость.

Щиток приборов прост и функционален. Наличие бортового компьютера перед глазами радует, а вот мелкий схематичный указатель уровня топлива и отсутствие индикатора температуры двигателя – огорчает. Последний пункт для машины, рассчитанной на серьёзные нагрузки, отнюдь не лишний.

Задний ряд сидений в пикапах до недавнего времени представлял собой тесную скамейку, поездка на которой для пассажиров была откровенным мучением. Сейчас удобству на втором ряду производители уделяют куда больше внимания.

На «галёрке» Volkswagen Amarok места достаточно с запасом по всем направлениям. А секционный диван с приемлемой высотой центрального тоннеля намекает, что и третий тут не будет лишним. Вот только долго здесь все равно не протянуть: слишком вертикально поставлена спинка – расслабленно не усядешься. Задние подстаканники находятся прямо на полу под ногами центрального седока – то есть всегда будут в грязи. И, скорее всего, через некоторое время – сломаны.

Зато в плане переустройства салона под грузопассажирские задачи Amarok — опять молодцом. Можно и сиденья по частям поднять, и спинку опустить, правда, только целиком.

На фоне Фольксвагена внешний вид интерьера Toyota Hilux кажется родом из девяностых. Но главная беда – отвратительная отделка. Бог с ней, с дешевой серой пластмассой и скользкой кожей! Но смириться с облоем на мелких пластиковых деталях салона, неровными стыками накладок, проваливающимся кожухом рычага «раздатки», заусенцами по краям карманов и бардачков, о которые царапаешь руки, на машине за полтора миллиона рублей я не могу! Благо, что ничего не скрипит и не дребезжит…

Но в организации рабочего пространства салон Тойоты уступает немецкому пикапу разве что в мелочах – назначение крупных клавиш интуитивно понятно, и расположены они в тех местах, где их и ожидаешь увидеть. Есть парочка очень удобных решений: например, омыватель фар включается отдельной клавишей, а не вместе с дворниками; водителю и переднему пассажиру с каждой стороны полагается по индивидуальному выдвижному подстаканнику.

Щиток приборов Toyota Hilux чуть наряднее и нагляднее, но отображения второстепенной информации на нем нет. Дисплей маршрутного компьютера вынесен в изголовье центральной консоли.

Список претензий к эргономике составить тоже нетрудно. Бутылка в подстаканнике на центральном тоннеле полностью перегораживает доступ к USB-порту и одной из розеток. Бортовой компьютер удивил американской системой расчета экономичности: выводится не количество литров на 100 километров пути, а количество километров на один литр топлива. Так что цифра 8.2 км/л на самом деле означает, что расход – около 12 литров на 100 км.

Но больше всего раздражает большой сенсорный экран, который становится полностью «слепым» при включении фар. На нем вообще ничего не видно. Даже регулировка яркости и контраста не спасает.

Ещё одна «американская» особенность: широкие и мягкие передние кресла хороши только на ровных «прямиках», при езде по пересеченной местности или с большим количеством поворотов тело из них выскальзывает. Кроме того, ни рулю, ни сиденьям не хватает диапазонов регулировок – нашему обозревателю ростом чуть выше 190 см удобно устроиться за рулём Hilux так и не удалось.

А вот благодаря мягкости дивана и чуть большему, чем в Амароке, наклону спинки, сзади в Тойоте удобнее. Однако трансформация пространства ограничена. Если вещи придётся складывать в кабину, то пассажиров из Хайлакса нужно будет выгнать – поднимается только подушка сиденья и только целиком. Под ней – два небольших тайника.

По длине и ширине грузовые платформы у автомобилей примерно одинаковые. Однако у Амарока на 7 см выше борта, за счет чего прибавляется полезный объем. Кроме того, грузоподъемность Volkswagen на 112 кг больше (942 кг против 830 у Hilux). Да и по удобству немецкий пикап предпочтительнее – меньше погрузочная высота, есть подсветка кузова и 12-вольтовая розетка.

Технически Toyota Hilux сделан по классической и самой простой внедорожной схеме: тяговитый 171-сильный трехлитровый дизель передаёт момент через пятиступенчатый «автомат» на задние колеса. Передок подключается жестко, без использования межосевого дифференциала – так называемая система Part-Time.

Основной недостаток этого решения – невозможность постоянно ездить на полном приводе. Вернее, ездить-то можно, только последствия для трансмиссии могут оказаться плачевными. Кроме того, у нашей Тойоты нет блокировки ни заднего, ни тем более переднего дифференциала. Но есть понижающий ряд и возможность принудительно ограничить переключения «автомата» до любой из пяти передач. Переключения режимов «раздатки» осуществляется «дедовским» способом — постоянно вибрирующим рычагом. Примитивно? Зато просто и надёжно.

Мотор Volkswagen Amarok на девять «лошадок» мощнее (180 л.с.), а в «автомате» на три (!) ступени больше. Правда, чтобы добиться от 2.0-литрового дизеля такой отдачи, фольксвагеновцам пришлось устанавливать сразу две турбины.

Аналогичная тойотовской система полного привода есть и у Амарока. Однако для версий с «автоматом» она иная. На нашей тестовой машине полный привод постоянный, с межосевым дифференциалом Torsen, самостоятельно распределяющим момент в отношении от 40:60 до 20:80 процентов в пользу задней оси. Есть и задняя блокировка, и электронный помощник в виде системы Off-road, переключающий работу систем ESP и ABS на внедорожный алгоритм. Нет у Фольксвагена только «понижайки», которую в ручном режиме «автомата» отчасти имитирует первая передача.

Но внедорожные приключения – вторая часть нашего теста. А пока проверяем, каково это – быть владельцем «легкового грузовика» в условиях мегаполиса…

В общем-то, главная проблема очевидна – габариты. Автомобили около 5,2 метра длиной и под два шириной припарковать без проблем можно разве что на бескрайних стоянках гипермаркетов. А вот передвигаться по узким улочкам или, того хуже, «забитым» дворам нужно очень аккуратно. Хотя через некоторое время привыкаешь и поворот проезжать по большему радиусу, и обгон завершать с заметным запасом пространства, чтобы не цепануть метровым «хвостом» более медленного соседа по потоку.

Для облегчения маневров задним ходом Toyota Hilux, начиная уже со второй комплектации, штатно оснащается камерой заднего вида. А у VW Amarok даже в самом дорогом исполнении Highline за неё придётся доплачивать 26 600 рублей.

С мощными моторами и Toyota, и Volkswagen рвутся вперед без каких-либо проблем – запаса тяги хватает с лихвой. Причем у Хайлакса реакция на педаль газа линейная – сколько нажал, столько получил. А у Амарока «экологичная» настройка акселератора на старте вызывает паузу в ускорении. Зато восьмиступенчатый «автомат» «немца» – не чета старенькой «пятиступке» Hilux: даже при равномерном разгоне коробка японского пикапа переключается с рывками.

Но в городе у больших машин есть и бесспорные плюсы. Первый из них – это, конечно, великолепный обзор. В любом из пикапов сидишь, как в стеклянной башне, наблюдая с высоты за всей окружающей действительностью. Обстановку позади автомобилей наглядно отражают крупные зеркала. Второй момент – большой клиренс и высокопрофильная резина, благодаря которым можно безбоязненно скакать по городским бордюрам любого размера.

Оба двухтонных пикапа прекрасно ведут себя на шоссе: не рыскают, не докучают кренами в поворотах и равнодушно относятся к боковым порывам воздуха.

Самые яркие впечатления от пикапов оставила работа подвесок. И Фольксвагену, и особенно Тойоте абсолютно «по барабану», колдобины каких размеров и видов находятся у них под колесами. А главное, что и скорость проезда на энергоёмкости не отражается никак – «глотается» всё без разбора. Особенно это радует на трассе, когда на скорости свыше 100 км/ч за поворотом вдруг оказывается асфальтовая канава – даже звука от её проезда нет, только два небольших толчка.

Правда, у машин всё-таки есть индивидуальные особенности, на которые мы обратили внимание уже на деревенском проселке. Amarok особенно хорош тогда, когда ухабы встречаются время от времени. На затяжных разбитых участках обитателей салона трясет сильнее. Зато даже за такую дорогу Фольксваген старается держаться из последних сил.

А вот «японец» не прочь и «полетать»! Вот когда забываешь и про дешевый салон, и про «слепой» дисплей, и про рывки «автомата». Чем хуже дорога, тем интереснее по ней едет Тойота – практически ралли-рейдовый автомобиль! Ход передней подвески при приземлении полностью исчерпан – Хайлакс даже не скрипнул!

А раз уж теплая погода полностью осушила наш внедорожный «полигон», то мы решили, пока есть возможность, похулиганить «на все деньги»! И заднеприводная по умолчанию Тойота на провокации поддавалась с бóльшим энтузиазмом.

Например, в занос Hilux срывается по первому же требованию, лихо описывая окружность на песчаной поляне. Скоростной вход в поворот мгновенно, но ожидаемо отражается заносом задней оси. «Баранка» имеет почти четыре оборота от упора до упора, так что действовать нужно на опережение. Получалось не всегда.

Volkswagen Amarok для создания эффектного кадра подходит лучше. Гребя всеми четырьмя колесами, он поднимал за собой вдвое больше пыли. Но в скольжение немецкий пикап входит не так охотно. А в крутом вираже полноприводного «немца», в отличие от Тойоты, наоборот, несет наружу поворота.

Наше лихачество в очередной раз подтвердило, что в критических ситуациях машина с четырьмя постоянно (!) ведущими колесами ведёт себя безопаснее, даже с учетом заднеприводного характера.

Внедорожные испытания пришлось проводить по сокращенной программе – грязи на нашем "полигоне" в окрестностях Петербурга не осталось. Хотя, после трофи-рейда «Охота на волков» мы уже знаем, что Тойоте грязевые ванны даются с трудом. Причем не столько из-за отсутствия блокировок, сколько из-за шоссейной резины. У Амарока арсенал, конечно, чуть побогаче, но покрышки такие же «городские». Так что теоретически Фольксваген, если и уедет по раскисшему грунту дальше Тойоты, то не намного.

Заявленный дорожный просвет у VW Amarok – 249 мм, у Toyota Hilux – 212 мм. На первый взгляд, существенная разница в 37 мм не столь очевидна, однако с такого ракурса (на фото) заметно, что двигатель у «немца» расположен выше, чем у японского пикапа. По состоянию защиты картера видно, что Тойота Хайлюкс прикладывался ею регулярно.

С диагональным вывешиванием обе машины справляются, но каждая своими методами. Volkswagen спасает жесткая блокировка заднего моста, а Hilux – лишний шанс дотянуться колесами до грунта. Хода подвесок у Toyota немного больше.

Кстати, подыскивая косогор с подходящим перепадом высот, мы чуть было не забыли, что едем вообще-то на двухтонных пикапах с крайне высоким центром тяжести. На съезде с одного из холмов, идущий первым Амарок, начал заваливаться на левый бок. Так что пришлось очень аккуратно отступать и искать объезд – «сделать уши» совсем не хотелось.

В остальном, учитывая возможности штатной резины, оба автомобиля оказались как раз в тех условиях, для которых они подходят больше всего: разбитые и кривые проселки, песчаные переметы, холмы и канавы – и Hilux, и Amarok едут по всему этому, почти как по асфальту. Да и по асфальту они едут тоже очень хорошо.

Этим мне и нравятся пикапы. Они настолько функциональны, что одновременно играют роль и серьезного внедорожника, и незаменимого помощника в хозяйстве или активном увлечении, и с семейными задачами они запросто справятся. При этом с мощными дизельными моторами современные пикапы радуют и динамикой, и экономичностью. А по списку оснащения уже ничем не уступают легковушкам. Чудо-машины!

Если ориентироваться на субъективные ощущения, то Toyota Hilux – это действительно грузовик. Массивный, простой и выносливый. В него органично можно садиться в резиновых сапогах, предварительно закинув через борт пару мешков кирпичей и грязную лопату. Тем более что и снаружи, и внутри его можно мыть одной и той же тряпкой. А вот Volkswagen Amarok – это, скорее, имитация грузовика. Хозяину немецкого пикапа больше подойдут фирменные спортивные ботинки и новенький квадроцикл в кузове.

Если же смотреть объективно, то более современный Фольксваген оказывается предпочтительнее. Он удобнее, продуманнее, добротнее, больше берет на борт, с постоянным полным приводом стабильнее и безопаснее в управлении, а по цене получается дешевле Тойоты.

Но есть и у Фольксвагена пара смущающих деталей, а именно — сверхсовременный битурбированный дизель и новый технологичный восьмиступенчатый «автомат». К примеру, профессиональные трофисты этой «парочки» побаиваются. Как этот тандем поведёт себя при серьезных длительных нагрузках вдали от цивилизации? Cможет ли выдержать установку вездеходных колес 33-го или 35-го диаметра?

Так что если внедорожные вылазки проходят не дальше 150 километров от ближайшей дилерской СТО, можно смело смотреть в сторону Амарока. А если очень захочется посмотреть красоты Карского моря? Случись что где-нибудь посреди трассы Салехард – Норильск, шансов найти знающих мастеров и запасные части для Тойоты будет значительно больше…

Читайте также: