Три автомобиля по цене одного: тест-драйв Mercedes GLC300 4matic

                                            Я всегда был противником излишней «электронизации» автомобилей. К сожалению, слишком многие функции в современных машинах уже контролируются проводами, а не прямыми приводами. И это очень часто сказывается на ощущениях от управления. Постоянно меняя автомобили по долгу службы, я периодически ловлю себя на мысли, что инженеры все более настойчиво превращают меня из водителя в пользователя. Но иногда случаются чудеса.
 

Самое свежее «чудо» в моей коллекции – Mercedes GLC300 4matic. Кроссовер, собранный немцами из разных платформ, но каким-то невообразимым образом получивший совершенно потрясающие качества. И если я что-то понимаю в этом деле (а я таки на это надеюсь), GLC – это этакое «золотое сечение» всех мерседесовских наработок за последнее время. Ну или как минимум отныне – мой любимый Mercedes.

Снаружи

Дизайн – вполне приятный, хоть местами и спорный. Странно разрешили ширину кузова – передний и задний бампер шире, чем средняя часть кузова. Но от этого создается интересный эффект: GLC выглядит, как этакий мощный, подтянутый зверек, расставивший лапы. Оригинальный, с длинным капотом, как у классического спорткара. Народу нравится, это точно.

MB_GLC_048.jpg
102.png
103.png

Внутри

Салон шикарен. Места тут чуть больше, чем в седане или универсале С-класса, однако дизайн точно такой же. Качество отличное.

Все типичные мерседесовские эргономические «приколы» на месте: рычаг АКПП на рулевой колонке, вместо включателя стеклоочистителей, солидный «планшет» по центру передней панели, шайба селектора мультимедийной установки COMMAND…
MB_GLC_1.gif

И вот ведь штука: к такому необычному расположению селектора «автомата» привыкаешь моментально. Уже неделю я езжу на других машинах с традиционными рычагами, а все еще пытаюсь включить «D» пальцем правой руки… Включаю дворник и чертыхаюсь. А ведь я уже 17 лет за рулем и на 99% автомобилей рычаг трансмиссии расположен сами знаете где…


Приятный момент – я сел «сам за собой», то есть сзади места реально много. И у большинства людей, кроме, конечно, игроков баскетбольной лиги ВТБ, с размещением не будет никаких проблем.

Багажник, правда, не самый необъятный, и у некоторых среднеразмерных конкурентов он побольше, но это – разумная плата за стремительный профиль а-ля shooting brake.

Тестовый GLC был очень богато оснащен. Музыка Burmester – это правильное, хоть и солидное вложение денег, ибо акустика звучит очень чисто и глубоко.

Стеклянная крыша, правда, неожиданно прикрыта черной занавеской, причем только спереди, а сзади – бежевая, под цвет верхней части салона. Откуда это разделение – непонятно.
MB_GLC_103.jpg


Но салон, пускай и такой нарядный, это лишь полдела. Главное в автомобиле – это одна маленькая штучка. На первый взгляд, совершенно неприметная деталь – переключатель режимов движения – металлизированный тумблер. В нем – особое, дорожное волшебство.

В движении

Я заранее ознакомился с характеристиками. Цифра 300 в индексе, увы, означает лишь позиционирование в гамме, но никак не объем двигателя. Здесь – всего два бензиновых литра. Разумеется, с турбонаддувом. Мощность – 245 л. с., крутящий момент – 370 Нм. Достойно, ничуть не хуже, чем у трехлитровых «шестерок». И едет GLC с этим мотором великолепно! Один лишь минус: на повышенных оборотах звук у этого двухлитрового агрегата – как у обиженного пылесоса. Но и про это я забывал, стоило лишь «вкатиться» в машину. Именно ходовая часть GLC меня, что называется, пленила.
MB_GLC_050.jpg


Недавно я испытывал один новый компактный баварский кроссовер и пришел к выводу, что не так уж и много в нем той самой «баварской» ДНК. Я понял, почему. Инженеры из Штутгарта явно тайком подменили лабораторные образцы и впрыснули их в GLC. И теперь этот кроссовер едет гораздо более, «по-баварски», нежели… ну вы поняли. Чувство руля – абсолютное. Усилие на нем, кстати, меняется в зависимости от режима. И если в Eco и Comfort руль легок, как перышко, в Sport и Sport+ его уже надо поворачивать с ощутимым усилием. И во всех этих режимах информативность идеальна.
MB_GLC_033.jpg


И вот мы подошли непосредственно к той самой «штучке», которая делает из одной машины – три. Mercedes GLC – первый на моей практике представитель «трехлучевых», у которого есть ощутимые различия не только между настройками Comfort и Sport, но и между Sport и Sport+! Причем в последнем случае это не набор нюансов, которые оценит лишь продвинутый водитель, а настоящая пропасть, разделяющая два ярких характера. Если в позиции Comfort кроссовер абсолютно адекватен и динамичен, то в Sport он уже в меру напорист, а в Sport+ – зол, как натасканный бультерьер. И каждый из этих режимов я использовал одинаково.

Едем по делам в напряженном траффике – вполне достаточно режима «по умолчанию». Реакция на подачу топлива – именно такая, какую ждешь от мощного и легкого кроссовера – как нажал, так и поехал. Тяги хватает всегда, чувствуется хороший, надежный такой запас, причем не важно, на какой скорости давить на газ, 60, 90, 130 км/ч – GLC бодро набирает ход. Вечером, по пустеющим дорогам, уже хочется «поострее», поэтому выбираем Sport. Руль чуть тяжелеет, мотор держит более высокие обороты, разгоняется резче – отличный вариант для покатушек по шоссе, где надо часто обгонять. Каждое ускорение – сочное, я бы даже сказал, жирное, калорийное такое.

Оффроуд

Городскому кроссоверу – городской оффроуд, которого в январской Москве предостаточно. Да здравствует полный привод 4matic – настоящий, честный полный привод, при котором все четыре колеса «гребут» всегда, нет никаких подключений мостов после пробуксовки и прочей фигни. На заднюю ось передается 60% момента, и это ой как чувствуется в поворотах: под добавление газа GLC охотно выставляет «зад» на больший радиус. И все это происходит именно так, как надо – плавно, контролируемо и при этом – очень азартно. Это просто праздник какой-то! Правда, если злоупотреблять «штучкой» и часто ездить в Sport+, расход легко достигает 19 литров на 100 км. Но это абсолютно закономерно – малолитражные моторы под нагрузкой всегда прожорливы. В обычном же режиме больше 11 литров у меня не сгорало.
MB_GLC_038.jpg

А Sport+ – это ворота в мир зла. Моторчик ревет не переставая, выдавая пик тяги при каждом прикосновении к акселератору. И совершенно сумасшедше начинает работать девятиступенчатый «автомат» – он буквально «врубает» каждую ступень, так яростно, что сотрясается весь кузов. Чума! И это, на минуточку, происходит не на асфальте, а на укатанном снегу… Ну а когда дорожники расчистили снежные завалы, асфальт под ними оказался… Я попытаюсь выразиться помягче… Это не асфальт. Это руины. И здесь энергоемкая подвеска GLC была очень кстати. Да, этот кроссовер едет ощутимо жестче, чем стоило ждать от Mercedes, но все же любые неровности отрабатываются вполне упруго. Ямка? Да, я ее почувствовал. Но она мне не досадила, не заставила сбросить скорость или испугаться за целостность конструкции.

Вам понравится Mercedes GLC, если:

  • вы умеете любить «глазами»;
  • вы любите ездить быстрее, чем можно;
  • у вас никогда не было комплекса неполноценности и гигантомании.

Вам не понравится Mercedes GLC, если:

  • вы привыкли к мягким «Мерседесам»;
  • за эти деньги вы хотели бы получить что-то посолиднее;
  • вы привыкли экономить каждый грамм топлива.

MB_GLC_046.jpg

Что в итоге?

Вот вам и штучка… Реальное воплощение принципа «три в одном». И если задуматься, я теперь не понимаю, кому может понадобиться, например, универсал С-класса. GLC выглядит не хуже, едет вообще замечательно, в утилитарном смысле куда интереснее, еще и по бездорожью кое-что может, а стоит ненамного дороже. Так что теперь я знаю, куда б я дел три миллиона рублей, будь они у меня прямо сейчас.

Матчасть


юрасов.jpg
Дмитрий Юрасов обозреватель Kolesa.ru
Несмотря на родство с С-классом, декларируемое как в индексе GLC, так и в заводском обозначении X205 (у седана — W205), преемник «Мерседеса» GLK конструктивно ближе к новому Е-классу (W213), совсем недавно дебютировавшему в Детройте. В частности, у двух моделей — общая передняя часть платформы с подвеской на двойных алюминиевых рычагах вместо прежнего «Макферсона» и возможностью установки пневмоэлементов вместо пружин, как и сзади. Причем компания ZF Sachs поставляет Мерседесу не обычные «подушки», а многокамерные, где в разных режимах работы задействуется различный объем сжатого воздуха, дабы максимально оперативно варьировать жесткость подвески. Дорожный просвет, разумеется, также может изменяться: при стандартном значении 181 мм он увеличивается до 227 мм в режиме Off-road и уменьшается до 146 мм в положении Sport+. Впрочем, и GLC, и Е-, и С-класс базируются на новой модульной платформе MRA (Mercedes Rearwheel Architecture), подразумевающей единую компоновку с продольным расположением силового агрегата, но допускающей большого плюрализма в геометрических параметрах (база, колея и т. д.) и в конструкции отдельных элементов. Вот и задняя многорычажная подвеска у GLC имеет оригинальный подрамник, что позволило увеличить вместимость багажника, а в перспективной гибридной версии — освободить место для аккумуляторной батареи. Что же касается базы, то она здесь на 33 мм длиннее, чем у нынешней «цешки», и на целых 118 мм больше, чем у GLK. Увы, это не означает, что пассажирам сзади стало на 12 сантиметров просторнее: изрядная часть прибавки пришлась на смещение вперед оси передних колес, согласно архитектуре MRA. Однако под длинным капотом GLC помещаются исключительно четырехцилиндровые двигатели — во всяком случае, пока. Российским покупателям доступны и 2,1-литровый турбодизель OM651 с двумя компрессорами различного калибра, выдающий либо 170 л.с. (GLC220d), либо 204 л. с. (GLC250d), и двухлитровый бензиновый турбомотор М274 с отдачей 211 л с. (GLC250) или 245 л. с. (GLC300). Оба агрегата имеют пьезофорсунки с высоким давлением впрыска, а бензиновый оснащен фазовращателями на впуске и выпуске. Коробка передач на четверых одна — девятиступенчатый гидромеханический «автомат» 9G-Tronic собственной мерседесовской разработки, тот же самый, что ставится на флагманский лимузин Mercedes S600. Диапазон передаточных чисел здесь составляет 9,17 против 6 у коробки 7G-Tronic, которая использовалась на GLK и до сих пор используется на многих Мерседесах. Любопытная особенность полноприводной трансмиссии GLC — блокируемый межосевой дифференциал (несимметричный — он передает на задние колеса по умолчанию 55 процентов крутящего момента, но может варьировать эту долю от 70 до 30 процентов), вынесенный из корпуса коробки передач, а не встроенный в нее, как раньше. Это сделано главным образом для того, чтобы получить возможность «перекинуть» рулевой механизм слева направо для праворульной модификации, чему раньше мешал громоздкий картер коробки: оказывается, из-за этого Mercedes GLK для стран с левосторонним движением не выпускался.

Габариты (Д х Ш х В) 4 656 × 1 890 × 1 639
Снаряженная масса, кг 1 735
Клиренс, мм 181 – 227
Объем багажника, л 550 / 1 600
Объем топливного бака л 50
Двигатель бензиновый 2,0 л 245 л. с
Коробка передач автомат, 9 ступеней
Привод полный
Разгон 0-100 км/ч,с. 7
Максимальная скорость, км/ч 225
Средний расход топлива, л/100 км 7,6


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
6 комментариев
08.02.2016 21:31
Николай Свищев

Это не тест драйв а просто сплошной щенячий восторг. Ни плюсов ни минусов. Сколько заплатили автору?


08.02.2016 21:40
Александр Панов

фоматик, а разве не фирматик?


08.02.2016 21:48
Александр Панов

это яндекс, сорри:) три миллиона ?? Автор, готов кредит взять?


09.02.2016 13:18
Даня Юсупов

Мерс снова начинает нравится. Особо в кабине.


09.02.2016 14:35
Pavel Romanov

Без пневмы он не так хорош.


10.02.2016 16:35
виктор чеботарёв

Что значит блокируемый межосевой дифференциал? Само или принудительно?


Новые статьи

Популярные тест-драйвы