Японцы, милитаристы и немного пенопласта
Наверное, никто не удивится, если я скажу, что желание построить этот вездеход возникло у Сергея после тесного общения с Алексеем Гарагашьяном (для тех, кто не в теме – это автор широко известного в узких кругах вездехода «Шерп» и не только) и участия в Вездеход-Трофи. Алексею Маратовичу, наверное, уже сильно надоело икать, но вспоминают его часто: уж очень заметный он сделал вклад в отечественное «вездеходостроение». И это хорошо.
Итак, нужен вездеход. В общих чертах даже понятно, каким он должен быть. Во-первых, конечно, он должен ездить по тому, что на языке того же Гарагашьяна называется «интересной дорожкой». А на языке нормальных людей – полное отсутствие дороги, непроходимые дебри, куда нельзя проехать и пройти пешком. В таких местах нужно застревать, в идеале – тонуть. Во-вторых, вездеход должен быть быстрым. У Сергея уже был опыт постройки багги, и вездеход должен был ездить не хуже. Впрочем, у Сергея был и опыт постройки вездехода, но тот вездеход получился больше быстрым, чем «всепролазным». Так что теперь надо было построить машину не менее быструю, но более внедорожную.
Концепция сложилась быстро. Мотор – только бензин (дизельные моторы тяжелее и дороже, да и по ВСХ «зажигалка» для вездехода-багги подходит). Подвески должны быть независимыми, кузов – максимально лёгким, а цвет – жёлтым. Ну с последним я согласен полностью: вездеходчики-милитаристы, которые красят свои чудеса техники в зелёный и серый цвет, уже немного надоели. Хочется чего-то яркого в этой серой жизни. А вот с предыдущими пунктами всё намного сложнее. Вряд ли многим понравятся бензиновый мотор и независимая подвеска на вездеходе. О недостатках и достоинствах этой схемы расскажем позже, а пока вернёмся к истории постройки.
Мотор, коробку, мосты, приводы и ещё кое-что по мелочи Сергей решил брать японское. Как говорили на форумах товарищи с Дальнего Востока, запчасти можно купить совсем недорого, а служат они долго (хотя и «бэушные»). В итоге так всё и оказалось. И цены, и безотказность только радуют.
Например, мотор от Suzuki Alto со всем навесным оборудованием, коробка передач со всей проводкой и блоки управления для них обоих обошлись всего в 23 тысячи рублей. Их заявленный пробег на момент покупки – всего 60 тысяч километров. Правда, моторчик для вездехода не слишком серьёзный – 660 см3, 52 л.с. и 62 Нм крутящего момента. А коробка передач – гидротрансформаторная «четырёхступка», стоявшая вместе с этим же мотором на Alto. Не каждый готов рискнуть поставить всё это хозяйство в вездеход. А вот Сергей рискнул, и всё это действительно работает (хотя скептики, которые никак не могут поверить в надёжность АКП, не переведутся, наверное, никогда).
Все мосты, привода, кулаки, ступицы обошлись меньше, чем в 10 тысяч рублей. Ими с «Цыпой» (жёлтой цыпой Сергей назвал свой вездеход) поделился Toyota Mark II. Интересная деталь: и спереди, и сзади стоят «марковские» задние мосты. Оказывается, путём допиливания болгаркой из неповоротных кулаков можно сделать поворотные. Зато привод получается полным – в обоих мостах вездехода стоят редукторы и приводы от Марка. Хотя стоит признать, что в эту японскую империю железа всё-таки протиснулись карданы от УАЗика и раздаточная коробка от Нивы. В раздатке пришлось заменить вторичный вал (сейчас стоит усиленный, потому что стоковый на бездорожье можно свернуть большими нагрузками), но в целом всё подошло хорошо.
Дисковые тормоза на всех колёсах – тоже от Mark II. Понятно, что тормоза, как и мосты, на обеих осях задние. А вот педальный узел был переделан из нашего «десяточного». От ВАЗ-2110 стоит и вакуумный усилитель тормозов. Главный цилиндр – от «девятки».
А вот подвеска тут и вовсе гениальная. В качестве упругих элементов выступают непосредственно рычаги, сделанные из листов рессор от ГАЗ-66. Ну и для комфорта стоят амортизаторы от Нивы.
Подвеска – то немногое, что потребовало посидеть за компьютером в SolidWorks. Её кинематику хотелось просчитать заранее, а не протирать коленки, ползая вокруг вездеходы с болгаркой и сварочником в руках. Наверное, это правильное решение.
Кроме того, в SolidWorks Сергей начертил контуры рамы. Сама рама сварена из профиля 40х40 с 2-миллиметровой стенкой. Подвески стоят на двух подрамниках – переднем и заднем.
Колёса – классика жанра. Центральная часть дисков подошла от какой-то Хонды, а конусы Сергей гнул и варил сам. Это долго, муторно, но не слишком сложно. Шины – ободрыши 1200х500, сделанные из шин КрАЗа. Диски завальцованные. Кстати, обдирать шины самостоятельно Сергей не стал: это очень муторно, а в Питере сейчас есть компании, которые делают это профессионально.
Рулевое управление встало на вездеход тоже от Марк II. Но его пришлось доработать. Колонка и рейка встали, как родные, но чтобы передние колёса с большими ходами подвески не хлопали ушами при повороте, пришлось делать деталь, которую автор назвал «переходная загогулина». Это жёсткая труба, которая прикреплена к концам рейки и в середине которой приварены «уши», от которых идёт привод на рулевые тяги. Кажется, что это сложно, на самом деле конструкция простая и элегантная, как барный стул. И главное, что «переходная загогулина» помогает работать рулевому управлению согласовано с подвеской. А значит, вполне работоспособна.
Гидроусилитель стоит от того же Марка. У Suzuki Alto усилитель электрический, поэтому пришлось снять с мотора насос кондиционера, а вместо него поставил насос ГУРа.
Теперь, чтобы это всё поехало, осталось поставить бензобак. Тут при выборе донора определяющим фактором была цена, и сосед по гаражу вовремя сделал предложение, от которого нельзя было отказаться. Поэтому 60-литровый бак на «Цыпе» стоит от Соболя, а бензонасос – от Калины. После нехитрой процедуры совмещения этих деталей с мотором вездеход поехал своим ходом. Так как Сергей на его постройку тратил только один день в неделю (чтобы не остаться без работы и жены), то на это ушло месяца три-четыре. Оставалось сделать кузов.
Кузов у вездехода стеклопластиковый. Существовали даже какие-то эскизы, но толку от них было немного, и процесс шёл так, как он обычно и идёт с самодельным вездеходом – стихийно. От листа пенопласта отсекается лишнее, всё склеивается, сверху – стеклоткань. Такой подход отличается большим количеством возни и грязи, зато простор для полёта фантазии огромный.
Финальный штрих – это выполнение требований РАФ для участия вездехода в соревнованиях. Пришлось сварить каркас безопасности из 50-мм трубы, поставить ремни безопасности, световые приборы и придумать какую-то крышу. О том, как прошли первые соревнования, скажу в самом конце. А сейчас – бегом за руль!
То ли цыплёнок, то ли динозавр
Дверь открываем интересным способом – дёрнув на верёвочку, которая движет щеколду. Садимся за руль и разглядываем панель и органы управления.
Приборка тут тоже от Suzuki Alto. И стоит она не из-за того, что у неё потрясающий дизайн и она чрезвычайно радует глаз, а потому, что без неё мотор просто не запускается. Пришлось оставить штатную приборку. Что поделать, электроники тут действительно многовато для вездехода. И мотор, и электронноуправляемый автомат со своими «мозгами»... Всю проводку и блоки управления пришлось хорошо защищать от влаги и монтировать максимально надёжно. И за два с лишним года поездок ни одной ошибки электроники на вездеходе так и не было.
Из несвойственных для Сузуки приборов виден только нештатный указатель температуры охлаждающей жидкости. Система охлаждения у мотора и коробки общая, и датчик температуры Сергей поставил на выходе из коробки, так что вентилятор включается в первую очередь по требованию АКП, а не мотора.
Остальное – это вольтметр, указатель уровня топлива, розетка на 12 вольт и выключатели света. Больше ничего на панели нет (потому что включать больше нечего).
Сейчас бы селектор в D и по газам, но… Пусть сначала за рулём посидит владелец и создатель «Цыпы». А я посмотрю, как она поедет вдоль речки со странным названием Морье к берегу Ладожского озера. Часть пути у нас пройдёт по раздолбанной квадроциклистами дороге, часть – по болоту, часть – через лес. Местами дорога сложная, но мы будем биться до последнего, пока не коснёмся ободрышами вод Ладоги.
На пассажирском месте мне показалось не так удобно. Моя нижняя часть туловища сразу вспомнила какое-то знакомое ощущение. А, так это сиденья! Они тут были куплены на Авито с какого-то китайского автобуса. С одной стороны, жёсткий пластик – это практично. Можно пачкать, мочить, мыть, а ему ничего не будет. С другой стороны, он всё-таки жёсткий. А ещё хуже, что сиденье стоит высоко, и я пятками до пола достать не мог (и это при росте 179 см). Упираться в пол можно только носками. Или можно съехать вниз, но это совсем уж неудобно.
Второй недостаток – не за что держаться. Есть, конечно, каркас, в трубы которого я всё-таки иногда судорожно вцеплялся, но если вездеход будет переворачиваться, за каркас держаться может только самоубийца. А переворачиваться может любой вездеход.
Сергей говорит, что отсутствие лобового стекла и печки – это тоже недостаток. Ну лично я в этом ничего плохого не вижу. Вездеход строили не для Крайнего Севера, а во время нашей поездки при температуре около ноля градусов было вполне терпимо. А если кто-то боится замёрзнуть, пусть теплее одевается. Проблема индейцев шерифа не волнует.
По трассе квадриков «Цыпа» бежит сравнительно легко. Но при заходе в воду сразу очень резко теряет скорость: моторчик действительно слабоват. Не критично, но заметно.
Тем временем мы доехали до интересного места: ступеньки высотой чуть больше метра. Заедем или нет? Я очень скептически смотрел на это предприятие. Тут бы нужна хотя бы блокировка в переднем мосту, а её нет (сзади дифференциал просто заварен). Но, как ни странно, перед всё-таки заполз на ступеньку. Правда, задний мост на неё так и не поднялся. Что ж, объедем это место.
Чем замечательна «Цыпа», так это поразительным для вездехода человеколюбием. Она не пытается выкинуть из себя людей на каждой кочке и даже не старается сломать им позвоночники. Само собой, всё дело в полностью независимой подвеске. Если в гамму ощущений добавить неплохую для самодельного вездехода шумоизоляцию мотора, то «Цыпу» очень хочется назвать одной из самых гуманных самоделок. По крайней мере, из тех, на которых мне доводилось кататься.
Сворачиваем в лес. Повороты даются не всегда легко: радиус разворота «Цыпы» никто не мерил, но ориентировочно он составляет около девяти метров. А в лесу лучше уметь разворачиваться на месте. «Цыпа» этого не может, поэтому периодически приходится дёргаться вперёд-назад. Не очень страшно, это такая небольшая плата за подвеску. Можно и потерпеть.
Из леса выходим на болото. Тут вездеход идёт как по асфальту. Весит он около тонны, это не слишком много, и водоизмещения колёс хватает, чтобы не тонуть глубоко. Интересно, что даже на повышенных оборотах во время преодоления болота (в общей сложности – в пределах получаса) ни мотор, ни коробка не грелись. Вентилятор несколько раз ненадолго включался, но АКП так и не перегрелась.
После болота за руль наконец-то сел я. Очень интересное ощущение: посадку на стульчике из китайского автобуса нельзя назвать комфортной, хотя и отвращения она не вызывает. Но селектор АКП под рукой вносит некоторую долю диссонанса в оценке происходящего. Что ж, вот оно – положение D. Поехали!
Конечно, переключения автомата тут намного заметнее, чем в легковой машине – надо сильно давить на газ и крутить мотор. Но управление всё равно очень лёгкое. Надо тронуться в горку – пожалуйста, выехать из Ладоги на берег – легко. И не надо топать по педалям, отпуская одновременно сцепление с тормозом и надавливая на газ. Остаётся много времени, чтобы сосредоточиться на рулёжке. И это очень удобно.
Вдоль берега озера есть отличная прямая, где можно разогнать вездеход до максимальной скорости. Штатный спидометр Альто в этом случае ничего не показывает: стрелка ложится на ограничитель и теряет там сознание. Поэтому вытаскиваем телефоны и измеряем скорость по GPS, гоняя туда-обратно, периодически меняясь местами. В итоге получаем заветную цифру: 55 км/ч. Для вездехода это много. Правда, при порывах встречного ветра «Цыпа» немного тормозила. Что ж, не будем забывать, что «кубиков» всего 660...
Теперь пора возвращаться обратно, но задачу немного усложним: попробуем форсировать речку. Она не очень широкая, но достаточно быстрая, и против течения плыть вездеходу сложно. В полу в ногах у водителя и пассажира есть кингстоны для слива воды. Если их открыть и попытаться затопить вездеход, ничего не выйдет: «Цыпу» на поверхности удержат колёса. Но погрузится она глубоко и плыть будет совсем медленно.
Впрочем, даже с закрытыми кингстонами вода на полу есть: попадает в дверные щели во время кренов при выходе на берег. Её немного, но сапоги не помешают.
Управляемость вездехода в воде далеко не фантастическая. Как я уже говорил, он и на земле не демонстрирует чудеса манёвренности, а на плаву он на это не способен тем более (повороты, как можно догадаться, осуществляются за счёт поворота передних колёс). Но в целом направить машину в нужную сторону можно, а утонуть – нельзя. Этого вполне достаточно.
На обратном пути подъезжаем к той ступеньке, которую не смогли взять в начале теста. Может, хотя бы съехать тут получится? Ещё как получится! Только Сергей немного падает на меня и бьётся головой о каркас безопасности. Всё-таки прыжок с высоты более метра – это серьёзно.
Кажется, пришла пора делать некоторые выводы о вездеходе. Попробуем назвать основные плюсы и минусы «Цыпы».
В качестве плюсов в первую очередь надо назвать комфорт подвески и простоту управления вездеходом с АКП. Даже без особой подготовки можно сесть и поехать – всё очень просто. И уж точно проще и удобнее любой «переломки».
Второй плюс – качественная сборка из очень доступных и вполне надёжных агрегатов. Конечно, малообъёмный бензиновый моторчик – не совсем то, что подходит вездеходу. Но маломощность мотора компенсирует продуманная трансмиссия, и недостаток мощности чувствуется редко. При этом надо отметить, что ни мотор, ни коробка у нас за пять часов поездок по лесам, рекам, болотам и просто «интересным дорожкам» не перегревались и не отказывались работать.
К минусам, как ни странно, отнесу тот же автомат и ту же подвеску. Автомат сюда попал по одной причине: нет возможности запустить мотор «с толкача», а всегда надеяться на стартер трудно: вездеход ездит по болотам и плавает. Правда, он стоит высоко и водой не заливается, но всё же.
Рычаги независимой подвески могут цепляться за пеньки и кочки на болотах. Об этом нужно помнить. Да и большое количество деталей в принципе на вездеходах не приветствуется. На мой взгляд, преимущества подвески «Цыпы» намного превосходят её недостатки, но нужно быть объективным.
Спорный момент – отсутствие блокировки в переднем мосту. С одной стороны, блокировка плохо отразится на и без того ограниченной манёвренности, с другой стороны, она бы не помешала при выходе из воды (и это было заметно). А вот нужна ли она в грязи или болоте, я не знаю: вездеход отлично ехал и без неё.
Ночь последней гайки и мелкие взятки жене
Как это принято у вездеходчиков, Сергей поехал на Вездеход Трофи в 2018 году прямиком из гаража и безо всяких испытаний. Взял недельный отпуск, чтобы всё доделать, в последнюю ночь закрутил последнюю гайку, погрузил «Цыпу» на прицеп и поехал.
В тот раз пришлось сойти с дистанции – машина оказалась «сырой» и стала «сыпаться». Поэтому следующий год прошёл в доводке и испытаниях, в результате которых в прошлом году «Цыпа» достойно прошла всё трассу Вездеход Трофи и даже заняла третье место в любительском классе 1300. И, как это принято у энтузиастов, Сергей к «Цыпе» охладел: очень хочется строить следующий вездеход. Ещё быстрее и проходимее. Но тоже обязательно жёлтый.
Правда, перед началом строительства нового вездехода нужно продать этот. Сейчас за него Сергей просит смешные 350 тысяч. А вот потом надо будет ещё и выдержать небольшой бой с женой, которая не очень-то одобряет увлечение мужа. Пока Сергей откупается всякими мелкими взятками вроде мангала или кресла-гнезда на дачу, которые делает своими руками.
Скорее всего, будет откупаться и дальше: руки умеют всё больше и больше, а вездеход нужен всё сильнее и сильнее. Да и дочери с сыном вездеходы нравятся. А значит, поддержка в семье всё-таки есть. Видимо, серьёзная.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Марковник - не мостовой!)
Мост — это агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой колёса одной оси. Мосты бывают ведущие, управляемые, комбинированные (ведущие и управляемые одновременно, как, например, на легковых переднеприводных машинах) и поддерживающие. И мост может быть не только неразъёмным. А ведущий мост - это вся конструкция с приводами, шарнирами, дифференциалом и всем прочим.
Просто я привык к каноническому определению моста, согласно которому это жёсткая балка, связывающая колёса одной оси, а разрезной мост это который половинится по редуктору.
А всё остальное это вариации на тему независимой подвески.
Здоровья и музы как конструктору так и автору.непонятно почему не взяли движку с вагон р. Там 1.3 и автомат тоже постоянно вд. По идее должен быть веселее