Большие братья: новый Ford Explorer и его славные предки

14606 2 5
Поделиться: 0 3 0 2 0 0

На днях в Ford отрапортовали о том, что в Россию едет новый Explorer, и летом его уже можно будет лицезреть не только на рекламных проспектах, но и в автосалонах. Мы решили вспомнить, как Explorer менялся в процессе своего «взросления» (а взросления ли?), и подумать, чего нам ждать от самого крупного новичка от Ford.

Самого крупного, надо сказать, с оговорками. Ведь до 2005 года он был лишь третьим по «росту» внедорожником в семействе Ford, теряясь за спинами «среднего брата» Expedition и «старшего» гиганта Excursion. Но время шло, и рынок расставил все на свои места: Excursion, всего каких-то 25 сантиметров не дотягивавший до 6 метров в длину, почти двухметровый в высоту и имевший свыше четырех тонн живого веса, не смог найти своего постоянного места: «реднеки» предпочитали пикап F-350, на базе которого он был построен, а европейцы не захотели сносить половину домов в городах, чтобы иметь возможность хоть как-то на нем ездить.

Таким образом, «такой большой и такой ненужный» внедорожник в слезах ушел с конвейера, а Expedition было поручено отстаивать честь марки. Однако, он делает это только в пределах Северной (и немного Южной) Америки, а в России отдает эту «песочницу» младшему Explorer. В Европе даже такие габариты уже избыточны, а вот у нас – в самый раз. Поэтому, говоря «самый большой», будем помнить о наличии чего-то покрупнее на других рынках.

Первое поколение: черный квадрат


Но не будем отвлекаться. Впервые Ford Explorer увидел свет в далеком 1990 году. Разумеется, это был рамный внедорожник, длиной под пять метров и массой в три слона. За характерную внешность у нас он получил прозвище «квадрат» — оформлению экстерьера позавидовала бы и вазовская «семерка».

Что любопытно, уже тогда он не был «чистокровным американцем». Двигатель предлагался один: собираемая в Германии V-образная «шестерка» объемом 4 литра, выдававшая 118 лошадиных сил и около 300 Нм крутящего момента. Это был верхнеклапанный агрегат с чугунной головкой блока, представлявший собой результат последовательного развития фордовских V6 и применявшийся на автомобилях для американского рынка.

Зато в отношении кузовов, КПП и типов привода выбора было побольше: покупателям предлагались трех- и пятидверные «квадраты» с пятиступенчатой «механикой» или четырехступенчатым «автоматом» и задним или полным приводом. Хочешь – детишек в школу вози, хочешь – грязищу в Техасе меси.



Механическая КПП с синхронизаторами на всех передачах, включая заднюю, была разработана Mazda и, к слову сказать, использовалась (не без изменений, конечно) аж до 2011 года. АКПП же была собственной разработкой Ford, в которой к моменту установки на Explorer появилась повышающая передача, увеличив итоговое число передач до четырех. К тому же, это был первый для них «автомат», в котором была применена муфта блокировки гидротрансформатора с электронным управлением.

На тот момент машина снискала изрядную популярность, став заменой постепенно уходящему Ford Bronco. В таком виде «Исследователь» (а именно так переводится название Explorer) выпускался четыре с небольшим года, сменив поколение в 1994 году и получив не только новый индекс, но и новую «начинку».

Второе поколение: от кубизма к модерну

На новом витке развития дизайн передка автомобиля кардинально изменился: прямоугольные фары уступили место овальным, решетка радиатора тоже приобрела куда больше плавных изгибов, чем ранее, хотя в целом очертания автомобиля остались более чем узнаваемыми. Но настоящие изменения произошли все-таки внутри: внедорожник «разжился» независимой передней подвеской, а затем еще парой двигателей в линейке. Первый представлял собой доработанный четырехлитровый V6, уже зарекомендовавший себя в первой итерации модели. Он получил газораспределительный механизм типа SOHC с распредвалом в головке цилиндров (вместо архаики с нижним распредом и толкателями) и впускной коллектор переменной длины. Эта версия, устанавливавшаяся на более богатые комплектации Explorer, выдавала уже не 160, а 208 лошадиных сил и побольше момента – около 340 Нм.



Ну а «топовым» стал пятилитровый «динозавр» V8 мощностью 210 л.с., который приобрел популярность из-за того, что в свое время устанавливался и на «Мустанг», а, соответственно, и запчасти для него были взаимозаменяемы с таковыми от «Мустанга». Таким образом, в руках тюнеров он мог получить турбину и даже систему впрыска закиси азота – чем не простор для творчества?

Кроме того, АКПП, сочетавшаяся с «шестеркой», заимела еще одну передачу, став первым пятиступенчатым «автоматом» от американского производителя. Она могла похвастаться полностью электронным управлением и приличным запасом по «перевариваемому» крутящему моменту – до 550 Нм. Более мощный агрегат, работавший в тандеме с «восьмеркой», имел четыре передачи, но тоже имел электронное управление и был способен передавать на колеса аж до 700 Нм момента.

Еще одним новшеством, дебютировавшим на «Эксплорере», была автоматизированная система полного привода ControlTrac. Она позволяла водителю выбирать один из трех вариантов: монопривод на задние колеса, полный привод в режиме «авто» и полный привод с понижающей передачей. Прогрессивно? Весьма. Так что при просмотре очередной рекламы блестящего кроссовера с «шайбой»-селектором или кнопками выбора режима движения вспомните, что уже в 95 году этим мало кого можно было удивить.



Салон стал более комфортным и при этом не оставался неизменным с течением времени: в ходе выпуска модели менялся профиль сидений, добавлялись материалы отделки и доступные цвета. Важным новшеством стали фронтальные подушки безопасности, которые впервые были применены в этом автомобильном сегменте.

Как мы видим, второй Explorer стал во многом инновационным автомобилем, по крайней мере, для американского рынка, получив ряд значительных доработок. Модерн был налицо не только во внешности, но и в содержании, и оставался актуален до 2000 года, когда на смену второму поколению Explorer пришло третье.

Третье поколение: хочу быть похожим на старшего брата

Заимствования во внешности, а, точнее, очевидная схожесть вследствие параллельной разработки, не может не бросаться в глаза любому, кто взглянет на стоящие рядом Ford Explorer третьего поколения и Expedition второго. Ход достаточно неплохой и логичный – можно охватить больший круг покупателей в зависимости от их пожеланий: те, кто хочет получить максимум от жизни, оплатит Expedition, а желающие получить двигатель с числом цилиндров меньше, чем восемь (для «Экспедишена» предлагались только V8 семейства Triton) и просто те, чей гараж на несколько сантиметров уже и короче, сэкономят и приобретут себе Explorer. Ford в выигрыше со всех сторон: и деньги пришли по нужному адресу, и покупатель доволен своим выбором.



Старый верхнеклапанный двигатель V6 был отправлен на заслуженную пенсию, а компанию ему там составил и пятилитровый V8, на смену которому пришел агрегат семейства Modular – того же типа, но меньшего рабочего объема и с ГРМ типа SOHC (представьте себе, американцы долго были верны нижним распредвалам), что позволяло снимать с него 240 «лошадей» и 380 Нм момента, несмотря на «недостачу» 400 «кубиков» объема, который составлял 4,6 литра. Он имел два клапана на цилиндр и устанавливался на огромное количество самых различных моделей, от Ford Mustang GT и Lincoln Town Car до пикапов и вэнов Ford F- и E-серий.

Таким образом, линейка двигателей сократилась до двух, наиболее современных, и число доступных КПП тоже было равно двум. Это были уже знакомые пятиступенчатая «механика» от Mazda (обновившаяся в 1997 году, еще до выхода третьего поколения машины) и пятиступенчатый «автомат», который к тому моменту получил опцию SelectShift, добавившую возможность ручного переключения передач.



Среди других новшеств можно отметить заднюю независимую подвеску, которая прибавила автомобилю комфорта, правда, в ущерб максимальной нагрузке, и опциональный семиместный салон, вполне сочетающийся с идеей схожести со «старшим» Expedition. Explorer по-прежнему выпускался в трех- и пятидверном исполнении, и независимая подвеска стала прерогативой только длинной версии. Трехдверка, имевшая по традиции приставку Sport, довольствовалась сзади мостом, а с 2002 года и механическая коробка передач осталась доступна лишь для нее, будучи исключенной из списка предлагаемых для полноразмерной пятидверной модификации.

Зато в списке доступных вариантов привода появилась новая опция – система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, получившая название AdvanceTrac. С ней, не заморачиваясь на дергание рычагов, можно было беззаботно кататься как по грязи, так и по асфальту. С жестко подключаемым передним мостом такой фокус не проходил – трансмиссия без межосевого диффа на твердом покрытии умирала быстро, так что его всякий раз приходилось отключать.

Сохраняя традиции, в Ford выпускали это поколение модели в течение 5 лет, представив замену в 2005 году.

Четвертое поколение: меняться, оставаясь собой

Explorer четвертого поколения сохранил основную стилистику, заданную в 2000 году, несмотря на то, что получил новую раму и подрос в длину на целых 10 сантиметров. Из ярких новшеств можно выделить обновленный двигатель V8, который, получив новую трехклапанную головку блока, разом «вдохновился» аж на 54 лошадиных силы, доведя их общее количество до 292. Такому мотору потребовалась и новая коробка передач, и она появилась, в лице шестиступенчатой АКПП, выпускаемой Ford и основанной на разработках ZF.



Новая КПП позволила справиться с возросшим до 430 Нм крутящим моментом, оптимизировать передвижение на высоких скоростях, а заодно и сократить расход топлива. Но она была доступна в сочетании с двигателем V8, а базовой версией внедорожника осталась таковая с V6 и пятиступенчатым «автоматом». Механическая коробка передач, как мы помним, была оставлена в прошлом.

Новшеств в салоне также было немного, из заметных можно выделить разве что новую навигационную систему, которая «догоняла» по виду и функционалу некоторые решения, уже доступные к тому моменту на рынке.

Вообще, хоть новая модель и была в целом отлична от старой по размерам и оформлению, но по большому счету, больше напоминала глубокий ее рестайлинг. Большая часть технических решений и опций перекочевала с предыдущего поколения, хоть и была доработана и модифицирована. А реальным изменениям было суждено появиться в следующей итерации модели…

Пятое поколение: прощай, рама, здравствуй, рынок кроссоверов

Да-да, именно 2010 год и пятое поколение принесли нам автомобиль, кардинально отличающийся от своих «предков». Это уже не рамный внедорожник, а автомобиль с несущим кузовом, который, вдобавок к этому, получил ряд современных решений, определять важность и позитивность которых каждый волен для себя сам. Именно поэтому во вступлении мы задавались вопросом, повзрослел ли «Исследователь» со временем, или же, напротив, омолодился согласно последним трендам.




В основу машины легла фордовская платформа D4, на которой также построены Ford Flex (еще один крупный кроссовер родом из Северной Америки) и Lincoln MKT (смотри предыдущие скобки). Вместе с рамой в прошлое ушел и двигатель V8. В 2010 году, когда состоялась премьера, старшим в линейке стал 3,5-литровый V6 семейства Duratec мощностью 290 л.с. Однако это было еще вполне в духе модели, но затем…даунсайзинг проник и сюда.

Моторная гамма пополнилась рядной «четверкой» из серии EcoBoost объемом в 2 литра и «выжимающей» благодаря турбонаддуву 240 «лошадей». Но и на этом злоключения бывшего рамного героя прерий не закончились, так как двухлитровая модель, изначально созданная с расчетом на экономичность, обрела не полный, а лишь передний привод. Помните восторги по поводу детей и грязищи в описании первого поколения? Так вот, тут грязища окончательно отменилась, и Explorer в «урезанной» версии превратился в просто большой (пусть и устрашающий) универсал для доставки ребенка в школу и поездок в супермаркет.

«Бальзамом на душу» любителей больших и мощных (или хотя бы одного из этих условий) двигателей стало появление в линейке третьего агрегата, предназначенного для версии Sport, увидевшей свет в 2012 году. Им стал мотор того же объема – 3,5 литра, но благодаря двойному турбонаддуву получивший отдачу в 365 «лошадей». Он, разумеется, сочетался лишь с полным приводом и ожидаемо получил более жесткую подвеску и более массивные тормоза.

Выбора коробки передач, как такового, не было и нет: предлагается шестиступенчатый «автомат», являющийся плодом совместной разработки Ford и GM для автомобилей с поперечным расположением двигателя, и опциональный шестиступенчатый же «автомат» с функцией SelectShift. Но это, по большому счету, недостатком не является – чего еще желать для комфортной езды на фоне понизившихся внедорожных амбиций?




Амбиции эти в новой модели подкреплены, в основном, электроникой. Именно она помогает водителю, имея множество обличий: здесь и система помощи при спуске с горы, и помощь при подъеме в эту самую гору, и система Terrain Management, подстраивающаяся под тип дорожного покрытия. Для распределения крутящего момента между осями используется многодисковая муфта, способная, по заверениям инженеров, отправлять до 100% этого момента на загруженную ось. Ну а в помощь ей призвана система трэкшн-контроля, которая умеет имитировать межколесный дифференциал, «прикусывая» пробуксовывающее колесо и позволяя использовать то, которое еще «гребет». Обещается, что все это в сумме дает возможность передвигаться, даже если достаточное сцепление с дорогой есть только у одного колеса.

Все это, с одной стороны, впечатляет, а с другой заставляет задуматься, каков же современный вектор развития внедорожников. Век механических блокировок и пониженных передач, похоже, окончательно сдал пост веку электронных «ассистентов» и компьютеризированных полных приводов.

Рестайлинг 2015 модельного года – поближе к F-150

Как мы видим, в этот раз Ford отказался от принципа «новое поколение каждые пять лет», логично посчитав, что нынешняя машина еще себя не исчерпала. Но традициям «пятилетки» нужно было следовать, поэтому инженеры и дизайнеры «вдохнули» в автомобиль немного новой силы, освежив его снаружи и внутри.




Так, базовый EcoBoost теперь не такой уж базовый, так как отличается от 3,5-литрового V6 всего десятью «лошадками» (280 против 290), имея всего 2,3 литра объема, а крутящего момента так и вовсе дает на 75 Нм больше (420 против 345). Правда, безопциональный передний привод для него никто не отменял…

Впрочем, теперь модификация с двигателем V6 и передним приводом на рынка США – тоже реальность, а полный привод предлагается как опция. И лишь для версии Sport с EcoBoost Twin Turbo на прежние 365 л.с. постоянный привод на все колеса остался стандартом. АКПП, предлагаемые покупателям, теперь исключительно с SelectShift.

Заявлено, что были улучшены материалы отделки, а также доработана шумоизоляция и слегка подретуширован салон – в частности, руль и передняя панель получили несколько иной вид. Из «бонусов» — комплектация Platinum, в которой автомобиль имеет в распоряжении полный набор светодиодной оптики, кучу электронных помощников вроде системы контроля пересечения разметки, системы предотвращения столкновений, активного круиз-контроля и прочих «благ цивилизации».




Снаружи обновленный Explorer получил более прямоугольные фары и задние фонари, которые ближе по духу нынешним пикапам F-серии, а в вышеупомянутой комплектации Platinum еще и активные «жалюзи» радиаторной решетки.

Осталось посмотреть, была ли проведена достаточная работа над тем, чтобы новая модель не продолжала занимать места на дне рейтингов надежности: так, например, авторитетное американское издание Consumer Reports неоднократно сообщало о низком уровне удовлетворенности клиентов ввиду сложностей и проблем с самыми разными узлами и системами автомобиля, начиная от двигателя и КПП и заканчивая мультимедиа-системой. Но это – дела грядущей пары лет.

А пока мы будем ждать первых тест-драйвов и отзывов первых счастливых владельцев. Кто-то с сожалением, вспоминая былые «рамные» времена, а кто-то с нетерпением, горя желанием покорить город за рулем нового «Большого Брата» от Ford. И почему-то нам кажется, что вторых будет куда больше…


Читайте также:



Понравилась статья? 0 3 0 2 0 0

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Вячеслав Залевский

Очень удачный рестайл.

Теперь к идеальному в этом классе (для меня) Гранд Чероки добавился Форд.

Вячеслав Залевский

Очень удачный рестайл.

Теперь к идеальному в этом классе (для меня) Гранд Чероки добавился Форд.

Главная новость
Новости / В России
Kia представила российскую версию Rio нового поколения

Новый Рио доберется до российских дилеров уже этим летом. Модель будет доступна с двумя моторами

3686 0 5
Новые статьи Смотреть все
Статьи / Практика
Автомобиль модельной внешности: рождение профессиональных фото автомобильного экстерьера

В нашем прошлом материале мы начали рассказывать, как создаются официальные фотографии автомобилей. Тогда мы выяснили, где и какими силами проводится эта интересная работа, подготовили автомобиль и даже установили его на…

136 0 0
Статьи / Практика
Лучше современных: как правильно доработать старое советское зарядное устройство

У многих в гаражах пылятся и ржавеют старые советские зарядные устройства. Дизайн их нередко напоминает о ядерной войне, а внешнее состояние порой оставляет желать лучшего... Но зато у этих приборов есть главное –…

4888 1 0
Выбор авто / Новые авто
Разные одноклассники: что выгоднее купить – Hyundai Solaris или Kia Rio?

Исподлобья смотря на переписываемые месяц от месяца цены на новые автомобили, наблюдая за премьерами и анонсами и думая о покупке лучшей машины за планируемые деньги, большинство потенциальных обладателей автомобиля из…

21592 3 15
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Opel Corsa D с пробегом: не очень надёжные МКПП и выносливые моторчики

Интерес к маленьким машинкам у нас в России, под стать машинкам, маленький. А зря. Есть среди них очень интересные экземпляры, которые вполне способны и пакеты с покупками перевезти, и даже в соседний город свозить. И…

1051 4 3
Выбор авто / Подержанные авто
Opel Corsa D с пробегом: удивительно крепкий кузов и «скрипучие» тормоза

Маленькие машины в России не очень любят. Исключений не много, к ним, пожалуй, можно отнести только Skoda Fabia, VW Polo и Opel Corsa, с натяжкой – Peugeot 206 и. Остальные «малыши» встречаются в минимальных количествах,…

1513 16 2
Выбор авто / Подержанные авто
Kia Sportage II с пробегом: лучший двигатель XXI века и болезнь правого ШРУСа

Можно ли купить корейский кроссовер, например, Kia Sportage II, и быть счастливым? Мы уже начали разбираться в этом вопросе в первой части нашего обзора. И в целом ничего совсем уж страшного в этом автомобиле пока не…

11493 7 1
Популярные тест-драйвы
Редкие авто
Некоторые монстры живы до сих пор: опыт владения Hummer H2

Было время, когда они были везде. По телевизору – в каждом клипе, у ресторана – на VIP парковке, на свадьбе – во главе кортежа. Квадратные громилы, увешанные тонной хромированных аксессуаров, шокирующие диаметром дисков…

30767 0 0
Тест-драйвы / Одиночные
Секрет притягательности: тест-драйв Hyundai Creta 1.6 4WD

Субкомпактный кроссовер корейской марки ворвался на российский авторынок как пиратский бриг в бухту Маракайбо. «Бешеный спрос: Hyundai Creta обошёл всех конкурентов по скорости продаж», «Продажи Hyundai Creta в России…

29218 10 22
Редкие авто
Ламборгини? Нет, не слышал: опыт владения Chrysler 300C Touring

Не секрет, что американцы недолюбливают универсалы. К чему эти полумеры, когда можно купить внедорожник или такой милый сердцу патриота пикап? Тем парадоксальнее, что один из самых харизматичных «сараев», с легкостью…

17291 1 7
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Делаем сигнализацию из смартфона: эксперимент с приложениями для Android

Смартфон, даже самый дешевый или напрочь устаревший, содержит в себе множество элементов, имеющихся лишь в самых дорогих и продвинутых автосигнализациях. А значит, можно заставить специальное приложение управлять…

68180 9 0
Статьи / История
Обновки из СССР: распаковываем автоаксессуары, купленные в прошлом веке

Судьба вещей, которые мы рассматриваем сегодня, достойна того, чтобы им позавидовать: их сделали в прошлом веке, им бог весть сколько лет, но они так и остались новыми. Они дожили до наших дней и попали в совершенно…

55005 7 3
Статьи / Практика
Музыка вчерашнего века: тестируем магнитолу Ferrari и кассетник Иж

Кажется, это было еще вчера: радио Маяк в каждой машине, колонки от домашней системы С-30 под сиденьем и автомобильная стереомагнитола «Гродно» как предел мечтаний. Ворошим прошлое, шерстим пыльные чуланы и вместе…

26840 12 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Там…

57981 3 32
Статьи / Военная техника
Двойное назначение: гражданские версии советских ракетовозов

За десятки лет существования тяжелых армейских автомобилей-шасси серии МАЗ-543 создалось впечатление, что все входившие в нее машины были строго засекречены и выполняли лишь архиважные военные задачи по защите Страны…

30456 3 0
Статьи / Военная техника
Гигант на обочине: секретный ракетный тягач «Оплот»

В истории советской военной промышленности было немало случаев, когда экспериментальная машина с рядом оригинальных технических решений проваливала военную приемку. Немало перспективных военных разработок погубили…

22695 2 0
История автомобилестроения
Статьи / История
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ

На массовых советских легковушках не было особых технических инноваций - ни дизеля, ни автоматической трансмиссии, ни гидропневматической подвески, ни турбонаддува. В огромной стране были востребованы любые автомобили -…

109040 4 3
Статьи / История
Калека, шаланда и ведровер: народные прозвища Москвича, Волги и Жигулей

Зачем машинам прозвища? Это можно объяснить в тех случаях, когда у модели нет официального имени, только цифра индекса. Но далеко не всегда это так! Итак, первая часть исследования народного автомобильного нейминга и его…

22278 5 0
Статьи / История
Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым

Московский Завод имени Лихачева (ЗИЛ) был широко известен даже за пределами СССР своими грузовыми автомобилями, которые составляли основу народнохозяйственного автопарка огромной страны. Кроме того, на ЗИЛе также…

9209 2 0
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?