Москвич-2139 Арбат – Renault Espace
Идеи создания универсала повышенной вместимости витали в умах конструкторов АЗЛК еще с первой половины 80-х годов. Тогда разрабатывались концепции, которые могли бы составить модельный ряд нового переднеприводного семейства авто, основу которого составлял Москвич-2141. Минивэн Арбат был утвержден как перспективный автомобиль, выпуск которого стоит наладить в будущем. Но судьба распорядилась немного иначе.
На другом конце Европы, во Франции, предприимчивые менеджеры и инженеры Renault также работали над семейным минивэном, который назвали Espace. Но ему, в отличие от советского "одноклассника", было суждено стать серийным.
Москвич-2139 Арбат появился на рубеже 80-х и 90-х годов и стал эволюцией прототипа Круиз, который создал конструктор-«самодельщик» Александр Кулыгин, известный постройкой спортивного автомобиля Панголина. Внешне опытный автомобиль действительно обогнал свое время.
Визуально объединенные лобовое стекло и остекление передних дверей делают большую вместительную машину более легкой, не говоря уже об отличном обзоре. Пассажирская зона зрительно отделена от водительского места широкой центральной стойкой кузова. Возможно, появись такой минивэн в модельной линейке одной из западноевропейских фирм, он получил бы в названии приставку «кросс» за счет широких пластиковых накладок на боковинах кузова и бамперов контрастного цвета. Нетрудно заметить в передней части современного «пирожка» Skoda Roomster черты отечественного минивэна. Наш Арбат опередил время почти на 15 лет!
Skoda Roomster
Renault Espace выглядит менее футуристично, хотя тоже не лишен определенного стиля – чего только стоят далеко вынесенные передние стойки кузова, обратный наклон решетки радиатора и фар головного света и большая площадь остекления. Интересно, что кузова обоих автомобилей построены по особой схеме – на пространственный стальной каркас крепились пластиковые кузовные панели.
Renault Espace
В интерьерах сравниваемых авто разница в стилях уже не такая огромная, как во внешности. И в Москвиче, и в Renault водительская зона, включающая руль, щиток приборов и центральную консоль, как будто отделена от всего остального пассажирского салона и находится немного в стороне. У «француза» такой эффект достигается благодаря «выдвижению» вперед этих элементов, а у АЗЛК – даже иными материалами отделки («водительские» органы управления выполнены из пластика, а остальная часть торпедо обшита карпетом). В салоне Renault размещалось пять посадочных мест, АЗЛК же задумывался как пяти-, так и семиместный, при этом третий ряд мог преобразовываться в столик, а вместе со вторым они трансформировались в ровное удобное спальное место. Передние кресла могли поворачиваться на 180 градусов для удобства посадки/высадки и общения передних седоков с задними. Места для пассажиров в обеих машинах было достаточно и по высоте, и по длине благодаря большой колесной базе.
Торпедо Renault Espace
Технически машины были схожи. И Renault, и Москвич были переднеприводными и имели классические для своего класса и того периода подвески – спереди стойки МакФерсон, а сзади полузависимые балки кручения. На АЗЛК-2139 изначально устанавливался 1,5-литровый мотор от базового хэтчбека, но подкапотное пространство рассчитывалось и для более объемных и мощных агрегатов нового поколения, производство которых должно было стартовать в начале 90-х годов на Московском автомобильном. Рено оснащался одним из двух бензиновых четырехцилиндровых двигателей объемом 2,0 и 2,2 литра или 2,1-литровым дизелем.
К сожалению, судьба потенциальных конкурентов сложилась по-разному – «француз» разошелся по миру почти двухсоттысячным тиражом, хотя не сразу был воспринят сообществом. Арбат же наоборот – на премьерном показе на ВДНХ СССР получил восторженный прием экспертов и публики, золотую и восемь серебряных медалей, большой ажиотаж на страницах отечественной прессы, но… так и остался единственным концептуальным экземпляром, который сохранился в музее АЗЛК, даже не выйдя на заводские испытания.
РАФ-2907 – ABC camera truck (1984 Plymouth Voyager)
Олимпийские игры – всегда особое событие как для спортсменов, так и для людей, обеспечивающих крупнейшее на планете событие в мире спорта. Оба сравниваемых автомобиля обслуживали Олимпийские игры: РАФ-2907 – Московскую олимпиаду 1980 года, а ABC camera truck на шасси Plymouth Voyager – олимпиаду в Лос-Анджелесе четырьмя годами позже.
Всего на Рижской автобусной фабрике к Олимпиаде-80 было подготовлено около 300 разных специализированных микроавтобусов. Но самая большая ответственность возлагалась именно на РАФы с индексом 2907, которые служили перевозчиками олимпийского огня и со скоростью среднестатистического бегуна (реже более 10–15 км/ч) проехали от греческих Афин до городов СССР, принимающих Олимпиаду (Москва, Киев, Минск и Таллин).
РАФ-2907
ABC camera truck представлял собой автомобиль для телеоператоров, способный вести прямые трансляции с места события. Необычный микроавтобус заказал для себя американский телеканал АВС. Всего на базе нового Plymouth Voyager в 1984 году было изготовлено чуть менее десятка специализированных машин.
ABC camera truck на шасси Plymouth Voyager во время Олимпийских игр в Лос-Анджелесе в 1984 году
Внешне РАФ-2907 почти не отличался от своих рядовых собратьев, «необычность» машины выдавали разве что «грибок» вентиляции, длинная антенна радиостанции, противотуманные фары и, конечно, официальная раскраска с символикой олимпиады. Американский «камеромобиль» подвергся более значительным переделкам. Так, серьезно изменилась структура рабочего места водителя: его сделали ниже и вынесли вперед, за передний мост, как в нашем РАФике. За водительским креслом подняли уровень пола и предусмотрели возможность регулировать его высоту. В корме микроавтобуса была сконструирована открытая площадка, которая обеспечивала операторам обзор в 180 градусов.
В салонах обеих машин также произошли серьезные изменения. Так, в задней части РАФ-2907 оборудовали места для хранения шести факелов, три из которых горели постоянно, и установили вместительный газовый баллон, от которого эти факелы питались. В нем также была оборудована система принудительной вентиляции, которая активировалась с водительского места, и система автоматического пожаротушения. Доступ в отсек был возможен из салона и с улицы через крышку багажника. В пассажирском салоне размещались два дивана для второго водителя и наблюдателя за факелами, стол с поворотным креслом, гардероб и даже холодильник и кондиционер. «Американец» же получил несколько кронштейнов для камер, передвижные кресла для операторов на специальных фиксаторах и сдвижной тент над задней площадкой.
РАФ-2907
В техническом плане РАФ-2907 подвергли небольшой модернизации. Все изменения были вызваны длительным движением на сверхнизкой скорости. Во избежание перегрева 2,445-литрового 95-сильного бензинового двигателя на него установили два радиатора повышенного объема и электрические вентиляторы с принудительным включением из салона. ABC camera truck оснащался стандартным 2,2-литровым бензиновым мотором мощностью 96 л.с. И операторами, и хранителями олимпийского огня машины ценились за мягкую комфортабельную подвеску – переднюю пружинную и заднюю рессорную. Эффективные амортизаторы помогали обеспечивать отличную плавность хода.
ЕрАЗ-3730 – GMC Value Van
Есть в Западной Европе и США класс коммерческих автомобилей, который называется Multi-stop truck – он появился еще в 30-е годы прошлого века. Это небольшие развозные фургончики, которые часто останавливаются и прямо с которых ведется торговля. Их роль в СССР долгое время выполняли громоздкие и прожорливые ГАЗ-51 и ГАЗ-53 или малопригодные для этого Москвич-423 и Москвич-433. Первыми на потребность в специальных автомобилях такого типа отозвались конструкторы в Ереване.
ЕрАЗ-3730
Опытные экземпляры нового ЕрАЗа появились в 1970 году, а тремя годами спустя машина вышла на госиспытания и, успешно их преодолев, была рекомендована к производству. Но выпускать перспективную машину, которая пользовалась бы немалым спросом за рубежом, было просто негде – все мощности были заняты выпуском ЕрАЗ-762. К тому же в те годы немалые средства были направлены на запуск производства более «модного» РАФ-2203, и о развозном фургончике забыли. Только в 1980 году мелкими партиями по инициативе самих заводчан началось производство нового автомобиля, но массовым он так и не стал.
Внешне советский и американский полукапотные фургоны были очень схожи: те же упрощенные в производстве прямые формы кузова, рамная конструкция, сдвижные двери, дешевая круглая оптика. Для обеих машин существовали различные варианты расположения грузовых дверей – с левой, с правой стороны и с обеих.
GMC Value Van
Органы управления на городских машинах, рассчитанных, в общем-то, на короткие пробеги, были нехитрыми. На рабочем месте водителя размещалось только самое необходимое, даже радио и стеклоподъемники были опциями, а на «американце» и отопитель устанавливался за доплату. ЕрАЗ предлагался покупателям (исключительно в лице предприятий!) в вариантах грузового или грузопассажирского фургона, изотермического авто, а также кемпера. GMC Value Van мог иметь стальную или алюминиевую будку, ЕрАЗ-3730 производился только из стали. В металле ереванский фургон существовал только с односкатной задней осью, имея грузоподъемность 800–1000 кг. General Motors предлагал своим клиентам несколько вариантов длины грузовой платформы и грузоподъемности (от 1 до 4 тонн), а также одно- и двускатный задний мост.
ЕрАЗ-3730
Под коротким капотом у ЕрАЗа располагался дефорсированный мотор от ГАЗ-24, рассчитанный на 76-й бензин, а работал он в паре с четырехступенчатой механической трансмиссией. Моторная гамма GMC Value Van состояла из нескольких нескромных бензиновых моторов объемом от 4,8 до 7,4 литра мощностью от 115 до 210 л.с.
Увы, сравнение отечественных микроавтобусов с иностранными аналогами наталкивает на грустные выводы о несовершенстве советской плановой экономики. Остается только догадываться, каких успехов могли бы добиться со своими нишевыми продуктами на зарубежных рынках тот же АЗЛК и ЕрАЗ, запусти они вовремя производство своих перспективных моделей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться