Арбат, которого нет: почему так и не появился минивэн Москвич

             В конце 80-х годов у АЗЛК был реальный шанс выпустить автомобиль, способный поспорить с модными на тот момент минивэнами от Renault, GM и PSA. Арбат обещал быть передовой моделью, но вмешались экономические реалии.
 

В середине восьмидесятых годов даже советским конструкторам стало очевидно, что требуется какой-то "промежуточный" класс автомобиля, сочетающий в себе преимущества универсала и микроавтобуса. От первого так называемые мини- и компактвэны взяли "легковые" габариты и поведение на дороге, а от универсала – многофункциональность.

В отечественной периодике тех лет такие автомобили называли универсалами повышенной вместимости (УПВ), что полностью отражало их назначение. Наиболее известные примеры УПВ того времени – Chrysler Voyager, Renault Espace и Mitsubishi Chariot (он же Space Wagon).

Автомобильная промышленность СССР ничего подобного советским гражданам не предлагала, хотя еще в шестидесятые годы ВНИИТЭ занимался экспериментальными разработками прототипов такого класса. Тем не менее между универсалами (ВАЗ-2104, АЗЛК-2137 и ГАЗ-24-02) и микроавтобусами вроде РАФа существовала "нишевая пустота".

В то время многие ведущие конструкторы советского автопрома склонялись к тому, что УПВ примерно десятилетие спустя должен полностью вытеснить легковой универсал, выигрывая у последнего в функциональности при схожих габаритах и ненамного большей стоимости. В будущем оказалось, что покупатели универсалов и однообъемников все же являются представителями разных фокус-групп, а автомобили схожего назначения, но разных классов не конкурируют между собой даже в рамках одной производственной линейки моделей.


Именно поэтому в современном мире универсал Dacia Logan MCV, к примеру, отлично сосуществует с компактвэном Lodgy и грузопассажирским фургоном Dokker. Более того, в линейке Renault Group найдется еще как минимум пара автомобилей (Kangoo и Espace), которые занимают промежуточное положение между обычной легковушкой и "бусом". Подобные примеры можно привести и для других производителей, у которых несколько универсалов "дополнены" парой вариаций на тему УПВ.

Москвич-минивэн: начало

Поскольку АЗЛК-2141 был не оригинальной разработкой завода, а «римейком» на тему Simca 1307, его «модельная гамма» состояла всего лишь из одного типа кузова – пятидверный хэтчбек. Поскольку все остальные модификации нужно было создавать, что называется, с чистого листа, конструкторы решили склонить выбор в пользу перспективного УПВ, а не классического пятидверного универсала. Иными словами, на «платформе» переднеприводного Москвича должен был появиться принципиально новый автомобиль, использующий от «донора» только силовой агрегат и подвески.

Во многом облик будущего Арбата зависел от конкретной личности – Александра Кулыгина, который приехал в Москву из далекой Ухты. Его предыдущие проекты, среди которых Ухта и спорткар под названием Панголина, произвели сильное впечатление даже на специалистов. «Свежая кровь» самодельщика-любителя оказалась на АЗЛК кстати: новичок с честью справился с поставленной задачей и даже превзошел её, сделав не традиционный пластилиновый макет, а масштабную копию «почти автомобиля» – прототип с прозрачными стеклами, оптикой и даже деталями интерьера. Внешне первый вариант УПВ выглядел вполне современно даже по мировым меркам, но при этом был довольно безликим.


ZR1987-1.jpg

УПВ Кулыгина на обложке первого номера «За Рулем» за 1987 год


Интересно, что Кулыгин работал не со скульптурным пластилином, как это было принято среди советских автомобильных дизайнеров, а отдавал предпочтение пенопласту, гипсу и пластику. «Авторская» технология была куда более быстрой и эффективной.

Следующий вариант УПВ от Кулыгина уже получил имя собственное – Круиз. Он выглядел более «автобусным», чем предшественник, а в легких и воздушных линиях кузова даже просматривалось что-то «ситроеновское». Интересно, что три ряда сидений, по замыслу автора, имели широкие возможности по трансформации, а передние кресла к тому же разворачивались против хода.

Арбат – минивэн, которого не было

Решение о запуске однообъемников в серию было в первую очередь административным. Ведь зеленый свет проекту Арбат был дан только после того, как генеральный директор АЗЛК В. Коломников «продвинул» эту идею в профильном министерстве, в котором он работал «в промежутке» между работой на АЗЛК.


5511981.jpg



По утвержденному техзаданию будущий минивэн получил отраслевой индекс АЗЛК-2139 и стал «перспективой» (так тогда называли будущие модели) официально. Увы, в результате серьезных кадровых ротаций с завода ушел как бывший главный конструктор, так и основатель БХК Игорь Зайцев, да и сам Кулыгин покинул творческий коллектив АЗЛК.

Будущий Арбат создавали одни из самых опытных дизайнеров АЗЛК – А. Сорокин, В. Арутюнян и М. Елбаев. Возможно, именно поэтому в облике макета без труда просматривалось явное отражение тенденций моды начала девяностых годов. В отличие от угловатых «концептов» Кулыгина, проект Сорокина выделялся «зализанной» формой кузова и отличной аэродинамикой благодаря вклеенным стеклам и отсутствию выступающих элементов.




Более того, по ряду решений (оптика, остекление) Арбат опередил своё время лет на пятнадцать! Ведь что-то подобное появилось на некоторых серийных автомобилях (например, Skoda Roomster) только в начале двухтысячных. Справедливости ради заметим, что московский макет при всей своей самобытности внешне чем-то неуловимо напоминал американский Pontiac Trans Sport (он же Chevrolet Lumina APV и Oldsmobile Silhouette).




Арбат радикально отличался от серийных Москвичей не только внешне, но и конструкцией. Ведь в основе минивэна лежал пространственный каркас со стальным остовом, а наружные панели кузова были выполнены из пластика. Такое решение было нетрадиционным для советского автопрома, хотя и широко использовалось «самодельщиками». Впрочем, в сегменте минивэнов это было как раз «классикой жанра». Схема была впервые применена как раз на Renault Espace, который придумали не сами Renault, а их партнеры из Matra. Затем ее переняли в том числе и упомянутые выше американцы из GM.

В интерьере также было много оригинальных решений, среди которых электронная комбинация приборов, «мультируль» (!), бортовой компьютер, штатная аудиосистема и даже климатическая установка, воздуховоды которой через торцы приборной панели заходили на двери.

Проект АЗЛК-2139 был сдан к новому 1988 году, но при этом руководством было принято решение о постройке альтернативного варианта с привлечением зарубежных специалистов итальянского кузовного ателье Garnero. Итальянцы очень быстро сделали полномасштабный пластиковый макет, который выглядел как настоящий автомобиль.

Увы, как и итальянский «собрат», московский Арбат оставался всего лишь макетным образцом. Да, благодаря наличию силового агрегата и других «настоящих» узлов и агрегатов он мог передвигаться по территории завода. Но не более: над ним, по сути, поработали только «экстерьерщики», в то время как расчетов кузова на прочность, жесткость и кручение сделано не было, да и испытаний как таковых не проводилось – по проекту были выполнены больше макетные работы, нежели ходовые.


ZR1990-11.jpg

Советские автомобилисты впервые увидели Арбат на обложке «За Рулем» в конце 1990 года


Руководство АЗЛК планировало выпускать Арбат не в Москве, ведь АЗЛК работал практически на полную мощность. Именно поэтому первый советский минивэн должен был появиться на «дочернем предприятии» завода в Калужской области, но сначала в самом сердце советской Родины нужно было завершить строительство моторного производства, где должны были выпускать силовые агрегаты для новых моделей. Увы, всем этим планам не суждено было сбыться по уважительной причине – после развала СССР московскому автозаводу стало резко не до освоения перспективных моделей, а уже в 1992 году стало очевидно, что главной задачей руководства становится выживание предприятия в прямом смысле.


azlk_2139_arbat_opytnyj.jpeg



В то время заводу удалось остаться на плаву, но Арбат, к сожалению, навсегда так и остался «перспективой» – минивэном, которого не было, разработанным в стране, которой не стало. Да и сам АЗЛК пережил свой однообъемник менее чем на десять лет. Впрочем, у Москвича не так давно появились шансы не просто восстать из пепла, но и стать минивэном в третьем тысячелетии – кто знает, не начнет ли выпускать свои «лоджии» и «доккеры» под маркой Москвич компания Renault, закрепившая за собой права на бренд в этом году…


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
1 комментарий
18.12.2015 10:29
Сергей Ёлкин

классный минивен!

4

Новые статьи

Популярные тест-драйвы