Племянник дяди Ларгуса: тест-драйв Renault Lodgy

52077 2 3

фото Андрея Владимирского

Большая бюджетная машина – казалось бы, чего еще желать российскому потребителю. Однако в наших салонах Renault Lodgy искать бессмысленно – на российском рынке он не продается. Зато «Логан-автобус» можно найти на Украине – туда-то мы и отправились на тест-драйв.

 

Немного о маркетинговых нишах

Начать, наверное, стоит с родословной. Изначально был Dacia Logan MCV – автомобиль несколько странной конфигурации, знакомый нам как Лада Ларгус. АВТОВАЗ продает его как универсал, хотя будем откровенны: это некий компромисс между классическим station wagon и минивэном. Для универсала высоковат, для вэна – наоборот, низковат. Это «сидение на двух стульях» не мешало MCV много лет успешно продаваться в Европе, а затем, после смены имени, и у нас.

Вкусив рыночного успеха, французы решили нарезать рыночные сегменты потоньше – вместо прямого потомка у Logan MCV появилось два косвенных. «Отцовское» имя MCV унаследовал классический легковой универсал на базе Логана – его мы тестировали прошлой осенью. А помимо него в гамме Dacia/Renault появился автомобиль, больше похожий на то, что мы привыкли звать минивэнами. Сборку модели Lodgy наладили в марокканском городе Танжер.




Итак, в чем же разница между Lodgy и Ларгусом? В общем-то, она невелика. Марокканец длиннее без малого на 3 сантиметра и выше на 6 сантиметров. При этом колесная база у него меньше почти на 10 сантиметров, а снаряженная масса больше на 36 килограмм. Все вместе это дает Lodgy некоторую прибавку по «воздуху» в салоне и по пространству для багажа. Такова арифметика. А что насчет субъективных ощущений?

Первое впечатление

Простота фургончика видна за версту: нестареющий и универсальный для всех рынков дизайн, дубовый пластик салона, примитивненькая обивка багажного отсека, грубые дверные петли на виду… Но садиться в машину удобно – двери высокие, пороги низкие, передние сиденья почти плоские и не нужно переползать через высокую боковину подушки.



Просто делаешь шаг – и ты уже на месте водителя. Соответственно, и посадка за рулем сродни джиперской – высокая, с хорошим обзором. Руль регулируется и по высоте, и по вылету, что в паре с лифтом сиденья помогает организовать почти легковую посадку (хотя в более бедных версиях возможности настроек не столь широки).



Частокол подголовников, отражающихся в зеркале заднего вида (нет-нет, обзору как раз не препятствует!), и впечатляет, и настораживает: как же я с этим автобусом управлюсь-то?



Семеро и один

На деле – ничего страшного, в движении повадки у машины вполне легковые. Из необычного в Lodgy разве что процесс посадки двоих пассажиров на места третьего ряда. Своих дверей у них нет, но спинки второго ряда гостеприимно откидываются вперед. Людям средней комплекции пройти назад не очень сложно, а ехать на галерке – и вовсе никаких проблем. Даже взрослые граждане не испытывают тут стеснения с размещением ног, и пространства над головой – с запасом.




Достигнуто это отчасти за счет все еще большой колесной базы (2,8 метра – это не шутки), отчасти – за счет ровного пола и низкой подушки. На удобстве посадки это мало сказывается, поскольку спинки сиденья хорошо держат спину пассажира и снабжены, как уже говорилось, выдвижными подголовниками.

Не лишены «самые задние» и некоторых прочих атрибутов комфорта: имеются потолочные ручки, поворотные форточки и даже подлокотники с подстаканниками над колесными арками – теми самыми, что сузили этот диванчик до двух посадочных мест.

Грузы

Что касается возможностей грузоперевозок, то здесь у Lodgy сплошные оговорки. Хотя каждая идет машине «в плюс». Во-первых, все комплектации модели – семиместные, что ограничивает исходный объем багажника жалкими 207 литрами. Больше, чем ларгусовские 135 литров, но все же.




Третий ряд можно сложить или убрать вовсе – для этого предусмотрены управляемые кнопками и тканевыми петлями защелки. После чего багажник увеличивается уже до внушительных 827 литров.



Попутное наблюдение – когда третий ряд убирал полностью, приходилось поднапрячься, потому что сиденья тяжелые, держать их на весу после отстегивания непросто. Чтобы не тянуть конструкцию за обивку, приходилось или здорово напрягать мышцы пресса, или упираться коленями в бампер – а он, как известно, не всегда чист. Но тем не менее каждый раз удавалось это сделать в одиночку. Ага, если удалить третий ряд и быстренько сложить вперед ряд второй, получается грузовой отсек объемом 2 617 литров, а это уже не шутки!

Отрадно отметить, что при большом объеме кузова грузоподъемность машины тоже немаленькая – французы говорят о целых 670 кг. Даже внушительные по габаритам тяжести грузить относительно несложно, поскольку порог багажника невысок, проем пятой двери велик, и сама она поднимается высоко, не мешая возне под ней при такелажных работах. Да-да, если вы еще не заметили, здесь подъемная задняя дверь, а не распашная «калитка». Не очень удобная в стесненных обстоятельствах, однако вполне функциональная.




Сила в рейке

Пока мы с вами хлопочем в салоне и примеряемся к багажнику этого небольшого перевозчика, под его капотом уже тарахтит, прогревается небольшой турбодизель. Трудно представить на его месте что-нибудь другое, хотя есть еще бензиновый агрегат 1,6 л в 80 л.с. и 128 Нм, более прожорливый и менее приемистый.

Мой дизелек неказист: он мал (1,5 л), слаб (85 л.с.), отнюдь не нов (создан в 2000 году) и не модный конструктивно (8 клапанов). К тому же реношники говорят, что для рынков третьих стран этот дизель комплектуют упрощенным монолитным маховиком и стойкими к грязной солярке соленоидными форсунками. Но даже при таком суровом наборе система электронного впрыска с общей рейкой (Common Rail) и турбина с изменяемой геометрией творят чудеса.




В общем, этот дизель – одно из главных достоинств Renault Lodgy. Развиваемые им 200 Нм крутящего момента обеспечивают достойную динамику даже в полностью загруженном состоянии. Причем машина уверенно тянет с самого низа. Уже на 1 750 об/мин, с которых начинается паспортная «полка» крутящего момента, вэн уверенно реагирует на акселератор, а начиная с 2 000 об/мин разгон уже по-настоящему живой.

А еще мотор оказался удивительно экономичным. За период активной эксплуатации дизельного Lodgy была возможность замерить аппетит и при помощи штатного расходомера (есть такая функция в борткомпьютере), и дедовским методом (заправкой «под горлышко»). И каждый раз расход был или предельно близок к паспортным данным, или даже ниже – что само по себе удивительно. На трассе в зависимости от выбранной средней скорости машина потребляла 4,5–5,5 л/100 км, в городе – не более 5,5 л/100 км.

Уж не знаю, умышленно или случайно так вышло у мотористов Renault, но при высокой практичности 1,5-литровый турбодизель оказался еще и комфортным. Уровень вибраций на холостом ходу и малых оборотах скромен даже по современным меркам, в движении же несложно вообще забыть, на каком моторе едешь. На скорости, даже высокой, звук двигателя теряется в пространстве, уступая место аэродинамическим шумам.



Противоположности

Создавая недорогую машину повышенной вместимости, люди из Renault, конечно, в первую очередь имели в виду универсальность. И не только в плане вместимости кузова, но и в смысле условий эксплуатации. Такой автомобиль наверняка будут гонять не только по скоростным асфальтовым трассам, но и по грязным проселкам. Во всяком случае, я во время владения этим Lodgy поступал именно так.

Пикантность картины в том, что экстерьер этого порождения антикризисного дизайна неуместен ни на автобане, ни на грунтовках: неуклюжий да и все, к тому же белый. Но если не думать о внешности, то автомобиль не подкачал ни там, ни там.



На трассе Lodgy – настоящий крейсер. Разгоняется и обгоняет он не лучше и не хуже других, но его конек – в уверенном движении на заданной скорости. Хотя и на почти предельных для него 140-150 км/ч вагончик не теряет способности ускоряться для обгонов. Уверенная тяга дизеля позволяет не обращать внимание на особенности рельефа, только на самых крутых горках приходилось переключаться с высшей пятой передачи на четвертую.

С высокого водительского места все колдобины видны заблаговременно, что дает больше времени на выбор траектории объезда. Но честно говоря, это не всегда обязательно, поскольку энергоемкая и выносливая подвеска безболезненно глотает большинство ям и прощает встречи с крутыми асфальтовыми волнами. Такое ощущение, что несешься по разбитой трассе без оглядки на качество асфальта на каком-то массивном внедорожнике, а не на бюджетном компактвэне с платформой верхнего В-класса. Да, заслуга здесь не только переднего МакФерсона и простейшей задней балки, но и колес с высокопрофильными шинами 185/65 R15.



Руль с электрогидроусилителем, упругий в городе, оставался таким и на скорости, контролировать машину было легко – даже в ненагруженном состоянии, когда легкая корма «плясала» на неровностях.

Также именно на загородном шоссе удалось оценить некоторые электронные опции Lodgy в его высшей комплектации Privilege. Полезная штука – управляемый кнопкой на руле ограничитель скорости: такой себе вариант круиз-контроля, который не дает разогнаться выше заранее установленной скорости. Однако при необходимости резкого ускорения достаточно нажать педаль газа до упора, как электроника «забывает» о лимите – но лишь до тех пор, пока я не снижал скорость до прежней.



На моей версии Lodgy уже «в стандарте» установлена развлекательно-информационная система MediaNAV с семидюймовым экраном, созданная для Renault компанией LG. Корейцы создали недорогое и многофункциональное устройство, достойное автомобиля более высокого класса – и отдельной статьи. Скажу только, что GPS-навигатор понравился быстродействием – даже в тех случаях, когда требовалось пересчитать длинный маршрут после ошибки водителя на сложной развязке.



На природу!

Не раз пришлось попылить на Renault Lodgy и по проселочным дорогам, да добро бы – только пыльным, а то ведь выпало на его долю и малость откровенной грязи. Конечно, на извилистых дорожках и косогорах компактвэн не так хорош, но с конкретными трудностями столкнуться не пришлось. В быстрых поворотах малого радиуса машина угрожающе кренится, да и крутить баранку в таких случаях приходилось активнее обычного – база длинная (2 810 мм), а рулевая рейка отнюдь не короткая (3,2 оборота руля).



Понятно, что по пашне я не ездил, но на самых заброшенных проселках ни разу не сел на брюхо – спасибо клиренсу в 169 мм, который почти идентичен таковому на Largus Cross. На буграх и «трамплинах» грунтовок пустой задок тоже погромыхивал, зато с пассажирами в салоне плавности хода вэна мог позавидовать иной лимузин.

Быстрая смена передач, необходимая при неожиданных «сюрпризах» незнакомых проселков, не вызывала проблем: четкость переключений хоть и не на пять баллов, но ход рычага не длинный, усилия на нем невелики и весь процесс переключения комфортный.

Что в итоге?

Сложно сказать, что в лице Renault Lodgy мы потеряли нечто совершенно эксклюзивное и незаменимое – жаль, конечно, что разнообразия на рынке немного, но рациональных причин локализовывать его сборку в Москве или Тольятти немного. Автомобиль в целом слегка современнее нашего Ларгуса и на толику просторнее. И, собственно, все.



Технически Lodgy недалеко ушел от предшественника, что не назвать недостатком, ибо моторы и коробки на логановской линейке чрезвычайно хороши с точки зрения ресурса. Кстати, о моторах… Единственное, чего объективно не хватает нам на рынке, – это того самого 1,5-литрового дизеля, несколько слабоватого для Дастера, зато идеально подходящего легковым машинам и вэнам. 5 литров на сотню в городе при неплохой динамике – это сильный аргумент.






Читайте также:



Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.
Алексей

Единственный и неповторимый настоящий российский минивэн это ВАЗ 2120. Очень удачная концепция машины, созданная "нашими" конструкторами, а не чья-нибудь копия. Вместо того, чтобы работать над мелкими недостатками этого авто, просто сняли с производства, а могли бы "попасть в десятку" (как ГАЗ с Газелью) с этой машиной, ведь конкурентов в доступном ценовом диапазоне нет до сих пор. Где купить полноприводный минивэн с прекрасными внедорожными возможностями, сравнимыми с "нашей" Нивой? Нигде!

Дмитрий Грибанов

В обзоре не помешали бы размеры салона и багажника.Жалко, что у нас таких машин нет. Почти идеальный семейный авто. С ларгусом сравнение весьма условное, т.к. он меньше и нет дизеля.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Тесты
Шестерни и синхроны: тест на знание автомобильных трансмиссий

Если вы уже успели проверить свои знания о двигателях внутреннего сгорания в целом  и дизелях в частности , то сегодня мы предлагаем вам окунуться в дебри шестерёнок, синхронизаторов и фрикционов. На этот раз наш тест…

993 0 0
Статьи / Практика
Как завести автомобиль, если села батарейка в брелоке сигнализации?

Как быть, если вдали от цивилизации у вас «умерла» батарейка в брелоке сигнализации? Магазинов поблизости нет, запасной батарейки тоже, а пользоваться аварийной разблокировкой сигнализации через кнопку «valet» вы не…

25581 1 0
Статьи / История
Кляксон, дистрибьютор и пневматическое приспособление: тест-драйв ГАЗ-А 1935 года выпуска

Скорее всего, про ГАЗ-А рассказывали в меру своих умений все автомобильные издания. Как-никак, это первый советский серийный легковой автомобиль. Я постараюсь сегодня не рвать баянов рассказами про то, как у Форда купили…

861 0 1
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: фаркоп как фактор риска и типичные сложности оппозитов

По части качества железа Трибека не разочаровывает – как в плане кузова, так и в плане ходовой части. Салон также оставляет в целом положительные эмоции. Вот с электрикой машине повезло меньше: есть целый ряд типичных…

1606 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca - модель для Subaru не очень удачная, если не сказать - провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно…

1262 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mercedes-Benz CLS-Class II c пробегом: новый V6 со старыми проблемами ГРМ и V8 c шансами на задиры

CLS второго поколения, отличающийся куда большим разнообразием версий в сравнении с первым (тут и полный привод, и даже универсалы), на поверку оказался машиной в целом не очень ломучей, однако требующей внимательного и…

2755 8 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Приятно и не стыдно: тест-драйв кроссовера Haval F7 российской сборки

На этой неделе китайская марка Haval официально запустила российский завод в Тульской области и устроила ездовую презентацию собранных на нём автомобилей: нам выдали кроссоверы Haval F7 в топовом исполнении за 1 819 000…

74773 19 1
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

49406 30 0
Тест-драйвы / Одиночные
Теперь ты видел всё: тест-драйв редчайшего пикапа ЗАЗ-968МП

Нет, это не «колхоз» и не «кастом»! Да, это пикап с задним расположением двигателя. Да, это та самая модификация, которая в русскоязычной Википедии описана как «для внутризаводского транспорта» (что, кстати, не совсем…

38371 25 0
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

33290 12 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

24173 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

6683 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

60367 8 8
Статьи / История
Вдогонку за прогрессом: опытные образцы военных вездеходов ГАЗ

Еще до Первой мировой войны за рубежом начались работы по армейским грузовикам и бронемашинам с приводом всех колес, которые в единичных образцах поступали в Царскую армию. В то время у русских инженеров появилась…

16480 1 2
Тест-драйвы / Одиночные
Горячая приправа холодной войны: тест-драйв танка Т-62

Я кое-как свесил ноги в люк и упёрся рукой в броню башни. Водитель кричит: “Ты там крышку люка придерживай! А то грохнется на ноги, поломает (непечатное слово). И сам держись, сейчас поедем (два слова, обозначающих…

15211 2 11
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

76818 32 0
Статьи / История
Колёса от Жигулей, отсутствующие уши и мощный двигатель: мифы и факты про ЗАЗ-968М

Этот Запорожец стал последним в «плеяде» заднеприводных «воздушников», выпущенных на Запорожском автозаводе. Лишившись фамильных «ушей» и получив букву М в буквенно-цифровом индексе, ЗАЗ-968М стал для десятков тысяч…

78892 1 4
Статьи / История
Как донос на автора «Победы» подарил нашей стране «Волгу» ГАЗ-21

Изучение истории советского автомобилестроения через призму биографий конструкторов, директоров заводов и министров всегда сулит немало открытий, ведь это в капиталистических странах всякая модель в той или ной степени…

63245 4 24
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?