Скажу, тебе, дорогой читатель, искренне: творчество Л. Н. Толстого я не любил еще со школы. И дело было даже не в сокрушительных объемах его тяжеловесного наследия – причины этой нелюбви гораздо более серьезные, но сейчас я о них говорить не буду. Любопытно другое: подбирая персонажей для постоянной воскресной рубрики, у меня перед глазами будто сама собой возникла сцена сватовства Анатоля Курагина к Марье Болконской. И даже не столько оная, сколько щепетильная к ней подготовка: несчастная героиня-дурнушка, окруженная салонными модницами, что из развлечения примеряли на нее цветастые наряды и окутывали лентами.
В последнем подружки перестарались, и публике Марья предстала в необычайно дурном свете. Все ее достоинства враз померкли под вызывающе некрасивой наружностью, обострившей все природные изъяны. Даже ее неудавшийся жених, человек, мягко говоря, неглубокий, и тот посочувствовал: «Чертовски дурна, бедняга!» Итог данной ситуации предсказуем: помолвка сорвалась, поскольку Анатоль увлекся симпатичной «подружкой невесты». А до «сокровищ духа» Болконской ему не было никакого дела.
Такие трагедии разворачиваются каждый день. Будь ты человек или машина – неусыпное око криворуких дизайнеров может засечь тебя в любой момент. У этой братии талант особый: всего за несколько пассажей карандашом и линейкой они могут зарубить твою карьеру на корню, не считаясь с тем, сколько в тебя было вложено труда, нервов и денег. Выйдя от них, ты существенно преобразишься, и помочь тебе тогда сможет лишь случай, ведь при своих данных ты мог бы выглядеть значительно лучше… А теперь – внимание на наших героев.
Доблестный очкарик
Такой парень наверняка обитал в каждой школе: спокойный, тихий, добрый, с толстыми диоптриями на пол-лица, которые служили объектом для вечных насмешек. Как правило, он никому не докучал, был невероятно умен и становился бесценен для половины класса во время контрольных по алгебре. Все остальное время он проводил в самом дальнем углу за книжками, в столовой сидел один, а на «физре» обитал где-то в районе спортинвентаря. Примерно так же выглядел Plymouth Valiant первого поколения – новый американский компакт.
Его разработка началась еще в 1957 году, когда европейские малолитражки типа VW Kafer и Renault Dauphine наводнили рынок. Машина с кодовым обозначением Project A901 должна была сохранить внутренние объемы салона и багажника полноразмерного авто, при этом существенно снизив массу и наружные габариты. Внешне Плимут отличался от своих «одноклассников» плоской линией боковин и изящным переходом заднего стекла в крышку багажника. Неравные пропорции передней и задней частей создавали визуальную динамику, выгодно завершая образ.
Кроме того, этот автомобиль получился технически развитым. Построенный на платформе Chrysler A-body, он имел несущий цельнометаллический кузов, независимую торсионную переднюю подвеску, гидроусилитель руля, барабанные тормоза на всех колесах и очень удачный для своего времени «движок» Chrysler Slant-Six объемом 2,8 литра. Дополняли этот список приятностей трехступенчатый «автомат» TorqueFlite с кнопочным переключением и генератор переменного тока, отличавшийся большой надежностью.
 |
 |
 |
 |
Plymouth Valiant дебютировал на Лондонском моторшоу в октябре 1959 года в качестве серийной модели. Ее назвали «Доблестной» и вовсю строили планы по внедрению на американский рынок. Планировалось даже учредить новую марку под выпуск этого авто. Показатели Valiant были действительно неплохими. Технически машина превосходила своих конкурентов вроде Ford Falcon и Chevrolet Chevy II, но визуально…. Этот Плимут имел сразу несколько недостатков: модные, но крайне неуместные для данного кузова крылья-плавники, трапециевидное решето на месте радиаторной решетки и «очкастые» фары, завершающие сходство автомобиля со школьным ботаником-неудачником. Поэтому продажи Valiant в первый год были не так высоки (всего 188 тысяч единиц), как рассчитывал производитель, а затем просели еще больше (до 145 тысяч единиц).
Со временем дела «Доблестного» компакта пошли в гору. Разработчики исправили все ошибки, сделав машину более мужественной и стильной, а покупатели оценили ее надежность, отличные ездовые качества и запас прочности. Valiant второго поколения сделался основным кормильцем марки Plymouth, принося в одиночку до 40% дохода. Машина экспортировалась в десяток стран мира и стала такой популярной, что начала сниматься в кино (о подробностях ее <strong><a href="https://www.kolesa.ru/article/tsena-zhizni-protivostoyanie-plymouth-valiant-i-peterbilt-281-iz-filma-duel" target="_blank">противостояния с грузовиком-убийцей</a></strong> я уже рассказывал)! Модель получила престижную награду Stylish Award от американского общества иллюстраторов, а Road & Track и вовсе назвал ее одним из лучших американских автомобилей за всю историю. Вот что значит вовремя сделанный фейслифтинг!
Мороженое из цветков лотоса
Автогонщики из Норфолка, компания Lotus Cars, впервые решили производить «машины для людей» в 1965 году. Данная инженерная формация во главе с Колином Чепменом существовала уже целое десятилетие, собирая гоночные спид-кары, но, скорее, теряла на этом деньги, чем зарабатывала их. Авторитет у англичан, впрочем, уже имелся, и немалый – к ним обращались за помощью бренды мирового уровня вроде Ford Motor Company с моделью Cortina, но то были редкие сделки, не приносившие постоянного дохода. Зато у британских лордов, помимо подагры, запоров и прочих хронических заболеваний, присутствовала необратимая тяга к быстрым машинам. Устроить «покатушки» были не прочь и другие состоятельные граждане Альбиона. Но чтобы помочь им потратить деньги, нужен был качественный аппарат.
Построить двухместное спорткупе для общественных дорог умельцы Чепмена пытались и раньше, но первые модели – Lotus, Elite и Elan, оказались слишком хрупкими. Зато у дизайнеров остались тонны неиспользованных зарисовок от проекта Ford GT40, который утек к конкурентам Lola Cars. Они принадлежали перу Рона Хикмана, дизайнера, одним из первых разглядевшего потенциал стекловолокна в качестве кузовного материала. Согласно этим эскизам, машина имела среднемоторную компоновку и эффективный аэродинамический дизайн, соответствовавшей догме самого Чепмена об идеальном автомобиле.
«Всегда лучше упростить, чтобы сделать воздушнее», – говаривал директор Lotus Cars. Конструкция нового спорткупе Europe была проще некуда. Все силовые узлы, а также аэродинамический кузов крепились к хребтовой раме, сваренной из стальных опор. Двигатель тут использовался от Renault 16 – агрегат о четырех цилиндрах, объемом 1 470 см³ и мощностью 52 л. с. (форсированная версия выдавала 82 «лошадки»). Снаряженная масса этого авто составляла всего 685 кг (1 512 фунтов), максимальная скорость – 195 км/ч (121 миль/ч), разгон до «сотни» – 10 секунд, а коэффициент аэродинамического сопротивления Cd – 0,29. Не так уж и плохо для 1967 модельного года, особенно если закрыть глаза на дизайн и низкую устойчивость машины к повреждениям.
Колин Чепмен знал, что на него работают первоклассные инженеры, способные даже летящий кирпич разогнать до приличной скорости. Вот только приличного дизайнера, понимающего, как на самом деле должен выглядеть спортивный автомобиль «премиум-класса», среди них не числилось. Оттого и Lotus Europe был, скорее, похож на реактивную тележку мороженщика, нежели на скоростной болид, вселяющий трепет в сердца окружающих. Модель выпускалась на мощностях бренда в течении восьми лет. За это время было сделано порядка 9 230 автомобилей. Если хотя бы малая часть их владельцев дожила до 2006 года, они бы узрели перезагрузку Lotus Europe: на этот раз у бренда получилось во всех смыслах настоящее спорткупе.
Невеселый мотив
Аллегро – это музыкальное произведение либо его часть, сыгранная в быстром темпе. Но для British Motor Company модель Austin Allegro стала еще и лебединой песней. Во-первых, эта машина была последней докризисной разработкой. Во-вторых, после объединения концерна с Leyland Motors лицо британского автопрома будет уже другим.
Типичный представитель гольф-класса появился на свет в 1973 году и вполне мог бы стать законодателем жанра, если бы не многочисленные «косяки» производителя. Например, Austin Allegro умел потрясающе быстро покрываться ржавчиной, что сделало его в туманной Британии скоропортящимся продуктом. Всему виной низкокачественный металл, из которого штамповались кузова. Также была не совсем понятна типовая принадлежность модели: визуально он выглядел, как хэтчбек, но считался при этом полноценным седаном.
Под капот сего незаконнорожденного «хэтча» сперва устанавливали старый мотор серии «А» объемом от 1 литра до 1,3, но затем производитель пытался поправить дела Allegro, поставив ему более сильные агрегаты серии «Е» объемом 1,5 и 1,75 литра. Двигатель имел поперечное расположение, как повелось еще со времен Mini, а подвеска была позаимствована с модели 1100. Оная была гидропневматической, собственной разработки, и называлась Hydragas (усовершенствованный вариант Hydralastic), обеспечивая Austin Allegro неплохую устойчивость на дороге. Еще одним авторским новшеством этого автомобиля являлись «квадратные» рули. Хотя это лишь добавляло ему странности в облике.
Несмотря на то, что данная модель выпускалась на протяжении 10 лет, на рынке она не прижилась. Покупатели жаловались на посредственную надежность конструкции и низкое качество сборки – при сильной тряске у Allegro могло даже выпасть заднее стекло. Производитель как мог подогревал интерес публики, расширяя кузовную гамму этого Austin и даже выпустив его люксовую версию – Vanden Plas, нескромно названную «маленьким Rolls-Royce». Но его песенка прервалась еще в самом начале, на стадии разработки дизайна. Машина сразу получилась какой-то одутловатой, несуразной, уставшей, похожей на работягу, мающегося похмельем. Простить такое народ был не готов, потому и общий тираж не превышал 660 тысяч экземпляров, большая часть которых уже сгнила. «Allegro», кстати, в переводе на итальянский означает «быть под мухой», что во многом объясняет действия всех тех, кто над этой машиной работал…
Утконос-кислотник
Вопреки основному заголовку, этот автомобиль выглядеть лучше никак не мог. А даже если бы и смог, было бы только хуже. Ведь Fiat Multipla – это легенда дизайнерских обломов, можно сказать, притча во языцех. Причем жуткий у нее только дизайн – в остальном машина наголову разбивает конкурентов. Но в автомобильном мире частенько по одежке встречают. И провожают тоже.
На рынок Fiat Multipla поступил в 1998 году в качестве комфортабельного компактвэна. Производитель хотел создать практичный автомобиль с «цепляющей» внешностью. Шефство над проектом взял дизайнер Роберто Джиолито, ранее известный по работе над Fiat 500. Подозреваю, что этот человек водил близкое знакомство с Луиджи Колани, а если нет, то наверняка отоваривался у драгдилера оного. Иначе откуда взялось навязчивое желание сделать мир лучше, причем, даже не спрашивая у всех остальных, согласны ли они на это?
 |
 |
| На снимках производитель часто интегрирует Multipla в городскую среду. Наверное, чтобы люди к нему попривыкли и не так часто вздрагивали | |
В переводе с итальянского «Multipla» означает «множественный». Если Джиолито взял это слово для направления развития своего концепта, большая часть вопросов отпадает сразу. Мне даже представить несложно, как он построил свое чудище Франкенштейна, взяв за основу шасси Brava и нахлобучив ему сверху второй этаж-крышу от микроавтобуса. Дизайнера даже обилие разнофасонной оптики не смутило – приборы ведь «во множестве», как и было задумано. Получился такой короткий, но широкий аквариум, в который можно установить аж шесть кресел. Широкая площадь остекления машины автора как будто и не смущала. Странно, что руководителям бренда все это понравилось… Как бы то ни было, Fiat Multipla продержался на конвейере целых 12 лет, а некоторые азиатские производители до сих пор выпускают его по лицензии. Думаю, это какая-то форма массового психоза, не иначе.
Создав странный, если не сказать пугающий автомобиль-утконос, господин Джиолито сделал так, что о концерне Fiat услышали даже там, где раньше и понятия не имели, что существует такая страна – Италия. В обществе вновь произошел великий раскол: одни люто ненавидели Multipla, другие его превозносили. При этом функциональность, вместительность и управляемость как-то отошли на второй план, если не сказать «исчезли». А ведь эта машина, будь она чуточку привлекательнее, могла бы стать лучшей в своем классе.
«Энцо» выдающийся профиль
Фраза «некрасивая Ferrari» представляет собой такой же оксюморон, как «оживший мертвец» или «раскаленный лед». Хотя первый образ уже лет 10 подряд не сходит с экранов телевидения, а во второй российские хоккеисты превращают любую площадку на чемпионате КХЛ. Так что и фраза про Ferrari звучит теперь не такой уж ненастоящей. Особенно с выходом на рынок суперкара Enzo.
 |
 |
Эта модель была построена в 2002 году в честь основателя компании – Энцо Феррари. Представленная на Парижском автосалоне, она поразила публику концентрацией всевозможных воздухозаборников и носатой наружностью. При этом тираж двухместного купе составил ни много ни мало 400 экземпляров. За ценник, начинающийся от $660 тысяч, покупатель получал 1 365 кг заряженного эксклюзива, в который входили карбоновый кузов, шестилитровый атмосферный V12, двери типа «крылья-бабочки», полный электропакет и способность разогнаться до 350 км/ч. За доплату можно было приобрести кресла, подогнанные по фигуре владельца, качественную аудиосистему и климат-контроль.
Невзирая на то, что машина построена с оглядкой на гоночные болиды Ferrari и обладает эффективным аэродинамическим обвесом, внешность ее оставляет желать лучшего. Даже владельцы породистых скакунов из Маранелло в один голос признают, что модель Enzo получилась «не очень». Чего стоит только внушительный «шнобель», растянутый по всей длине капота, или оттопыренные «ушастые» зеркала. Все это делает суперкар похожим на гигантское механическое насекомое, которое злобно смотрит на тебя с фотографии.
В настоящее время существует не так много счастливых обладателей Ferrari Enzo. Разве что Эрик Клэптон вовсю гоняет на своей берлинетте, и то наверняка потому, что она у него единственная из всего тиража покрашена в желтый цвет. Зато в Дубае Enzo стал почетным членом кладбища суперкаров, что образовалось возле аэропорта. И это показательно. Пусть разработчики включили это авто в список самых выдающихся своих моделей, но, возможно, со временем они поймут, что вместо достойного памятника Энцо Феррари у них получился нелицеприятный кенотаф.
Эпилог
Может тебе, дорогой читатель, сравнение характеров хрестоматийной Марьи Болконской и этих автомобилей покажется притянутым за уши, но я считаю иначе. Ведь, выражаясь языком самого Льва Николаевича, у княжны было «некрасивое, слабое тело и худое лицо…. Но глаза ее, большие, глубокие и лучистые (как будто лучи теплого света иногда снопами выходили из них), были так хороши, что очень часто, несмотря на некрасивость всего лица, глаза эти делались привлекательнее самой красоты…». Это ли не про наших героев? Потенциал-то был заложен практически в каждом. Только разглядеть его способен не всякий, а лишь тот, у кого в достатке терпения, и кто, подобно мужу Марии Болконской, есть ценитель особый, способный удивляться, понять и принять.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться