Поворот не туда: откуда на воздушном фильтре масло и что с этим делать

Всё под контролем!

Начнём с хорошего: иногда фильтры действительно пропитаны маслом – прямо с завода. Речь идёт не об обычной акриловой или фенольной пропитке бумаги, которая придаёт ей белый или жёлтый цвет соответственно, а о пропиточном масле. Такие фильтры (правда, чаще обслуживаемые, а не одноразовые), пропитанные маслом, обычно стоят на мототехнике – мотоциклах или квадроциклах. Им требуется много воздуха, причём чистого, а ездят они часто по тем местам, где слишком много пыли. Но иногда такие фильтры ставят и на автомобили, например, на некоторые Subaru или Nissan. И если вдруг вам кажется, что фильтр вашего автомобиля в масле, сначала есть смысл уточнить: может быть, так и должно быть. 

Ну а если на машине стоит фильтр с простой бумажной шторой и по последней растекается пятно масло, нужно разобраться, откуда оно там взялось. Этого быть не должно в любом случае, но надо понять, в чём причина такого безобразия. Иногда это признак очень серьёзной проблемы, а иногда она решается достаточно просто.

Чужие проблемы

Разберём сначала ситуацию, когда фильтр оказывается в масле на совершенно незнакомой машине. Например, при осмотре перед покупкой на вторичном рынке. Тут есть один важный фактор: вы не знаете точно, как эту машину обслуживали. Конечно, продавец может рассказать, что он меняет масло каждые семь тысяч пробега, заливает только «самое лучшее» масло и ставит оригинальные фильтры. Но мы-то знаем… Так что в случае с незнакомой машиной можно рассматривать не самый печальный, но очень нежелательный вариант: забитые масляные каналы мотора из-за отсутствия нормального обслуживания. В первую очередь забивается маслоотделитель.

Тут механизм простой: масло на воздушный фильтр попадает только в случае запредельного роста давления в картере двигателя. Забитые отложениями каналы – одна из причин такого роста. Маслонасос качает, а каналы забиты. Маслу деваться некуда, остается только всей своей массой масляного тумана из картера пробиваться через клапан вентиляции картерных газов в воздух на впуск. И, само собой, оседать на воздушном фильтре.

С одной стороны, это не самый плохой вариант. Если мотор ещё не убит, то иногда достаточно заменить пару раз масло (в крайнем случае использовать промывку, если терять уже нечего) и масляный фильтр, и всё придёт в норму. Но надо понимать, что если за машиной не следили и довели её до такого состояния, в ней ничего рабочего уже может не оставаться. И, конечно, с покупкой такого экземпляра спешить не стоит.

Простая проверка в этом случае – снять крышку маслозаливной горловины. Если из неё рвутся газы и даже вырывается масляный туман, давление явно не в норме. Правда, как я уже говорил, причина роста давления может быть не только в забитых каналах, поэтому не надо думать, что заменой масла и фильтров эту проблему можно решить всегда. Гораздо чаще в таком росте давления картерных газов виновата изношенная цилиндро-поршневая группа.

Грустно и очень дорого​

Ситуация, о которой предпочитают не думать: рост давления картерных газов и их прорыв через клапан ВКГ. Механизм роста давления простой: газы из камеры сгорания прорываются через изношенные поршневые кольца в пространство под поршнями, а оттуда уходят в картер. И когда им уже деваться некуда, они пытаются выйти на свободу где угодно: и через сальники, и выдавливая масляный щуп, и, конечно же, через клапан принудительной вентиляции картера.

Конечно, если машина своя, то обнаружить износ поршневой группы будет несложно. Хотя бы по росту «масложора». Ну а если машина чужая, то нужно попытаться оценить совокупность признаков. Обычно такой мотор начинает «потеть» маслом по всем стыкам и выглядит грязным. Ну и классика – синий дым из трубы. Тут не помешает ещё замер компрессии: рост давления в картере сопровождается её потерей, так что падение поможет расставить все точки над i окончательно.

Если все эти симптомы или их большая часть есть, то лить супротек, димексид или настойку синей изоленты поздно: надо заниматься ремонтом двигателя. 

К сожалению, на машинах с большим пробегом и хорошим обслуживанием причина появления масла на воздушном фильтре именно такая – износ как минимум поршневых колец. Можно, конечно, попытаться промыть мотор, но вряд ли это существенно изменит ситуацию. Лучше готовить деньги и не затягивать с ремонтом.

Пустячок, а приятно

Теперь пару слов о наиболее простой и дешёвой причине замасливания воздушного фильтра – о клапане принудительной вентиляции картера (она же PCV, positive crankcase ventilation). Если этот клапан (КВКГ) заклинит, он не сможет выпускать избыток давления на высоких оборотах, и газы пойдут туда, куда идти не должны. В первую очередь при этом зарастёт отложениями дроссельная залонка и клапан EGR (при наличии системы рециркуляции), но если ситуация сильно запущена, то газы с масляным туманом будут оседать и на воздушном фильтре. 

КВГК можно проверить. Самое простое – снять его и потрясти (если не заклинил, он должен бренчать). Но если он грязный, то лучше его на всякий случай заменить (или заменить его мембрану, что часто возможно и всегда дешевле). И, разумеется, придётся промыть не только патрубки системы ВКГ, но и маслоотделитель, а возможно, ещё и дроссельную заслонку (она, конечно, стоит после воздушного фильтра, но если весь тракт в масле, заслонка тоже будет грязной). 

В этом варианте неисправности КВКГ вовремя заметить масло на воздушном фильтре – большая удача. Если ездить с неработающим клапаном и дальше, можно заработать гораздо более серьёзные неисправности. Хотя бы только из-за того, ото всюду будет давить масло, а свежего воздуха мотору хватать не будет. Да и вывода излишней влаги не будет, что приведёт к появлению конденсата в масле, который можно обнаружить в виде белесого налёта на крышке маслозаливной горловины. 

Наконец, турбина

Обязательно надо сказать об особенности турбированных моторов. В первую очередь эти абзацы будут относится к дизелям (которые сейчас все турбированные), но и для бензиновых моторов суть процесса будет такой же.

Итак, в турбированном моторе масло во впуск будет гнать как раз сама турбина. Масло через компрессорную часть попадает во впуск по двум причинам: из-за износа картриджа или опять же из-за забитой системы вентиляции картера (во втором случае ход действий тот же – начинаем с проверки КВКГ). 

Если сильно забит маслоотделитель, то схема попадания масла на воздушный фильтр будет той же, что и на атмосферном моторе, за исключением одного момента: масло будет оседать не только на стенках патрубков, но и начнёт скапливаться в интеркулере. И вот тут всё может быть серьёзнее, чем просто грязный воздушный фильтр: если хорошо раскрутить мотор, масло оттуда может выплюнуть во впуск, и мотор пойдёт вразнос (речь, конечно же, про дизель). Поэтому на дизеле замасленный воздушный фильтр должен как минимум заставить задуматься.

Кстати, замасленный фильтр на наддувном моторе – это не только последствие какой-то неисправности, но и причина другой. Дело в том, что турбина из-за недостатка воздуха на впуске будет засасывать масло во впускной тракт, а чем это грозит, сами понимаете. В общем, тут всё очень тесно связано, и масло на воздушном фильтре дизеля – это очень серьёзно. Если оно там есть, скорее всего, придётся чистить и EGR, и весь впуск. 

Бояться или нет?

Хотелось бы, конечно, сказать, что масло на воздушном фильтре – это не так уж страшно. Но, увы, буду говорить правду: верить в чудеса не приходится. Всегда очень хочется уповать на то, что, мол, вот заменю масло и масляный фильтр, и всё пройдёт само. Ну хорошо – ещё поменяю клапан PCV, и теперь точно всё станет хорошо. Жалко, конечно, но надежды на это мало. Чаще всего замасливание воздушного фильтра происходит всё-таки из-за износа ЦПГ – по самой дорогой и сложной в устранении причине. 

И, конечно же, не стоит закрывать на проблему глаза. Особенно если речь идёт о дизеле. Ну а в случае с простым бензиновым атмосферным мотором масло на фильтре может дать подсказку: либо пора думать о ремонте, либо о продаже старой машины. Хотя сейчас второй вариант уже не кажется умным поступком.