В России в 90-е годы эти Саабы очень любили за сочетание мощности, передовых технологий и надежности иномарок с неприхотливостью и ремонтопригодностью отечественного автопрома. И именно на «девятисотом», пожалуй, закончилась эра классических Саабов.
Saab 900 против Saab 99: что нового
В середине 70-х руководство компании решило обновить модельную линейку. На подходе был новый мотор, еще более отдалившийся от «английского дедушки» Триумфа. Весной 1978 года в автосалонах начали появляться новенькие, с иголочки, Saab 900 в кузовах комби и комби-купе. Эти машины считались продукцией 1979 модельного года, но выпущены были именно в 78. Позже, в 81 появились седаны и купе, а с 86 выпускался любимец фанатов, мечта не одного поколения автолюбителей – Saab 900 cabrio. Но обо всем по порядку!
На фото: Saab 900 GLE Combi
Первые Saab 900 внешне мало отличались от модели 99, но на самом деле общего у них было не так много. Продолжив дизайнерскую идею почившего Сикстина Сасона, инженеры полностью переработали силовую структуру кузова, оставив неизменными дверные проемы и, соответственно, унифицировав двери с моделью 99. Все это было сделано для улучшения пассивной безопасности автомобиля.
Для улучшения ходовых характеристик была доработана подвеска: наконец-то на серийных Саабах появились стабилизаторы поперечной устойчивости. До модели 900 их устанавливали только на гоночные образцы. К началу 80-х компания отказалась от устаревающей четырехступенчатой КПП в пользу новой пятиступенчатой. А вот вариант с автоматом не обновили – Саабы по-прежнему имели древний BorgWarner 35 с тремя ступенями.
Салон изменился сильно. Выгнутая характерной дугой линия торпедо дает водителю доступ ко всем органам управления, да и расположение на панели кнопок и рычагов выполнено с оглядкой на частоту их использования. Чем чаще включают – тем ближе к рулю. Из этих же соображений радио было перенесено из нижней части центральной консоли наверх. В зависимости от комплектации салон мог быть кожаный или велюровый. На многие машины устанавливался люк, а кондиционер был доступен как опция.
Ранние модификации
В 1979 году покупателям были доступны комби и комби-купе в 5 комплектациях. Основной опять стала GL – Grand Luxe c 8-клапанным карбюраторным мотором мощностью 100 л.с. Как вы уже поняли, Saab не изменил традиции отсутствия дешевых версий автомобилей как таковых.
На фото: Saab 900 GL
Второй относительно простой версией стала GLS. Два карбюратора давали мощность 108 л.с. и были весьма интересным компромиссным вариантом между карбюраторным и 118-сильным инжекторным двигателем комплектации EMS. Кстати, кроме EMS на 118 сил был еще и GLE той же мощности. Отличия модификаций заключались в первую очередь в том, что EMS подразумевал комби-купе и богато оформленный салон, а GLE был только 5-дверным с обычным салоном GL.
Последней модификацией стал Saab 900 Тurbo, с 8-клапанным 145-сильным мотором. Эта самая богатая комплектация сейчас является большой редкостью. Самих по себе «Турбо-Саабов», естественно, много, а вот ту самую комплектацию найти весьма сложно. Turbo был представлен в обоих кузовах и выпускался до 1982 года. По оснащению это был хорошо известный публике Saab 99 Turbo, но со всеми опциями «девятисотого».
H-эра, новый мотор
В 81 году на смену B-мотору приходит H-мотор. Обычно термином «H-мотор» называют горизонтальный оппозитный двигатель, но Сааб дал этот индекс наклонной рядной «четверке». Он на долгие годы стал основным силовым агрегатом для моделей марки. Начав выпуск с простой 8-клапанной карбюраторной версии, доработки завершили его в середине 2000-х. Последней моделью, оснащавшейся этим мотором в 16-клапанном инжекторном исполнении, был Saab 9-5 2009 года.
На фото: B-мотор в Saab 99
Принципиальных отличий Н- и В-моторов нет – оба двигателя объемом 2.0 литра, наклонно расположенные, с цепным приводом ГРМ. Но множество, на первый взгляд, незначительных изменений в сумме дают совершенно другой мотор.
Самым слабым местом В-мотора общепризнана система охлаждения. Помпа с шестеренчатым приводом, расположенная прямо в блоке, была заменена на отдельную помпу с приводом от ремня генератора. Второй хорошо заметной доработкой стала система зажигания. Трамблер сменил свое привычное место – вертикально рядом с бензонасосом – теперь он висел на торце клапанной крышки. Новое расположение являлось скорее компоновочным – если бы трамблер оставили на старом месте, то широкая 16-клапанная головка была бы в излишней близости от него. Но, кроме того, приводить трамблер напрямую от распредвала – проще, чем от вала бензонасоса.
На фото: H-мотор
Стоит также вспомнить, что именно на Н-моторе Saab впервые поставили бесконтактное зажигание. Внутренних отличий Н- от В-мотора тоже хватало, но считать миллиметры в длине коленвала мы не будем. При модернизации мотора обновляется множество узлов, и зачастую незначительные изменения серьезно улучшают рабочие показатели, ресурс и ремонтопригодность – так стало и в этот раз. Кстати, отдача осталась ровно такой же: те же 100 л.с. в базовой карбюраторной версии.
Модификации 80-х
К началу 80-х уклад автомобилей бизнес-класса уже был весьма устоявшимся, и, если седаны и универсалы у BMW и Mercedes-Benz были обычным делом, то комби Сааба плохо вписывались в эту компанию. В связи с этим в 1981 году Saab под давлением дилеров выпускает модель 900 в кузове седан, ну а когда новый дизайн кормы уже есть – не грех сделать и купе.
Кстати, двухдверный седан ныне является самым редким и ценным типом кузова. Тогда же кроме двух новых кузовов дизайнеры порадовали покупателя новыми зеркалами – теперь уже не выносными, а современными «лопухами», «растущими» перед дверным стеклом. Кроме этого, наконец-то, появились электрические стеклоподъемники.
На фото: Saab 900 GL
Расклад по комплектациям был немного иным. GL имела карбюраторный мотор (новый, разумеется) и достаточно простой салон, GLi отличалась от нее наличием впрыска. GLE щеголяла тем же инжекторным мотором и дополнительно большим количеством опций по интерьеру. На вершине, разумеется, находились наддувные версии – 900 Turbo и 900 APC Turbo – приставка в данном случае означала наличие автоматической системы управления турбиной, которая повышала производительность и снижала риск детонации, открывая перепускной клапан каждый раз, как только датчик улавливал микровзрывы в цилиндрах.
Следующим шагом к повышению мощности моторов стало появление в 1984 году 16-клапанных двигателей, и тут важным нововведением были гидрокомпенсаторы клапанов, которые до этого на серийных Саабах отсутствовали. Отдачу за счет модернизированной головки подняли до 160 л.с.
На фото: Saab 900 Turbo 16S (1984)
Мощность «заряженной версии» Turbo 16S достигала 175 л.с. Маловато? Не забывайте, что это было начало 80-х! У BMW E28 c 2,5-литровым мотором было 150 сил, разгон до 100 км/ч занимал 9,7 секунд, а максимальная скорость составляла 202 км/ч, в то время как «Турбо-Сааб» разменивал сотню за 8,5 секунд и разгонялся до 217 км/ч. Turbo 16S был доступен только в кузове комби-купе, что как бы намекает на то, что в глазах маркетологов седаны были хороши, но все самые дорогие комплектации были в «исконном» кузове. Седан мог рассчитывать максимум на скромное «Turbo».
На фото: Saab 900 Turbo 16S (1984)
Кстати, за год до внедрения 16-клапанника Saab совершил еще одну маленькую революцию в автомобилестроении – первым внедрил на «девятисотке» тормозные колодки без вредного для окружающей среды асбеста. Вскоре это станет нормой для всей индустрии, но в 83 такое было только у Saab 900.
Из необычных редких моторов стоит вспомнить еще два: 8-клапанный расточенный до объема 2,1 мотор с индексом В212 (138 л.с.), преимущественно для американского рынка, и дефорсированный до 143 л.с. 16-клапанник с низким давлением турбины. Последний предназначался для итальянской версии Ecopower – как видите, уже тогда в Европе задумывались об экологичности.
Обновление
В 1987 году состоялся рестайлинг модели – нос автомобиля «наклонили и заострили», из-за чего российские сааберы любовно называют дорестайловые машины «тупомордыми», а более новые – «косомордыми». Помимо этого, обновление принесло много менее заметных модернизаций: округлые бамперы, фары, фурнитура… Много деталей досталось от более свежей модели 9000 – например, тормоза с приводом ручника на задние, а не передние колеса.
Кроме того, наддувные версии получили более продвинутую турбину Garrett T3s с жидкостным, а не масляным охлаждением (как на более старых Garrett T3), что существенно увеличило ресурс «улитки». Еще чуть позже, в 1990, Saab поменяет английского поставщика турбин на японского, став устанавливать под капот модели 900 более компактную Mitsubishi TE-05, которая быстрее раскручивалась и давала больше тяги на низах.
Специальные версии
Saab всегда любил специальные выпуски и к большинству крупных дат выпускал юбилейные модели. Все перечислять нет смысла – возьмем самые любопытные. К ярким представителям можно отнести британский Saab 900 Gold, представляющий собой обычный GLi с красным или синим велюровым салоном с золотой вышивкой, выпущенный в 81 году.
На фото: Saab 900 GLi
Еще более интересными выглядят «заряженные» версии. «Турбо-Саабы» с 16-клапанными двигателями имели специальную продвинутую комплектацию с шикарным обвесом, в зависимости от рынка продававшуюся как Aero или SPG. Большинство этих машин было продано в США и ценится фанатами очень высоко. Но подлинным сокровищем являются SPG в перламутрово-белом цвете – эти машины «засветились» во всех тест-драйвах середины 80-х, потому как работали в пресс-парках, однако в серию не пошли из-за проблем с краской. Сейчас в мире всего 6 таких машин – три в США и три в Европе.
На фото: Saab SPG в перламутрово-белом цвете
Вторая «заряженная» серия была посвящена недавно покинувшему нас гонщику Эрику Карлссону. 600 машин Saab 900 Carlsson имели свой, особый обвес и «прокачанный» до 185 л.с. мотор с продвинутой (так называемой «красной») системой управления наддувом. Из серийных машин это был самый мощный Saab 900.
На фото: Saab 900 Carlsson
Еще одной интересной версией стала редчайшая Enduro – сейчас бы ее, возможно, считали за кроссовер. Сделанные для Австралии 11 машин отличались усиленной подвеской и, главное – развитыми стеклопластиковыми обвесами. Большие расширители колесных арок немного уродовали дизайн, но все машины были без проблем проданы, и все покупатели остались довольны.
На фото: Saab 900 Enduro
В 1981-82 годах американские дилеры начали ожесточенно выпрашивать у руководства завода новую модель. Например – кабриолет, которого у Saab вообще никогда не было. И вот в 1983 году были представлены сразу два кабриолета на выбор. Первый прототип представлял собой кузов Targa, сделанный на базе комби-купе. Решение было весьма интересно и красиво, почти не приходилось жертвовать традиционной железобетонной жесткостью кузова, но если во времена выбора прототипа для Sonett II сама по себе тарга еще ни с чем не ассоциировалась, то в середине 80-х основным поставщиком на рынок автомобилей с таким кузовом уже был Porsche.
Поскольку 911 Targa и Saab 900 Targa были автомобилями для разной аудитории, шведы решили, что сравнения с Porsche им не нужны. Лейф Маллберг, автор отклоненного кузова, хоть и не сумел воплотить в жизнь свой прототип, не оставил свои работы над таргой, и его имя еще появится на наших страницах в будущих статьях.
Второй прототип, собранный из купе, являлся обычным кабриолетом с мягкой крышей. Кстати, вариант со съемной пластиковой крышей тоже рассматривался, но по итогам конкурса, как вы уже поняли, с большим преимуществом выиграла классика.
Так в 1986 году на рынок выходит Saab 900 сabrio. Все выпущенные кабриолеты носили индекс 900i или 900 Turbo. Карбюраторные кабриолеты никого не смогли бы заинтересовать, а строить сильно «заряженные» комплектации не позволял ослабленный кузов.
Еще одна любопытная версия – удлиненная. В статье о Saab 99 мы уже говорили о весьма экстравагантной модели, представительском комби-купе 99 Finlandia, выпускаемом на финском заводе Valmet. С 1979 года, когда вышла модель 900, старый кузов стали ставить на новую агрегатную базу. Сохранилось и название Finlandia, хотя «начинка» была уже от 900.
Вскоре после запуска в серию более представительского седана руководство решило сделать свой полноценный ответ Мерседесам SEL (Long) – если не для мирового рынка, то хотя бы для домашнего. После 1982 года все Саабовские «лимузины» выпускались в кузове седан. Конечно, полноценной заменой представительскому Мерседесу эту машину назвать сложно, однако как минимум у скандинавских посольств по всему миру 900CD пользовался хорошим спросом. Каждая из выпущенных 480 машин этой серии делалась по индивидуальному заказу, но обычно «джентльменский набор» включал в себя турбомотор, автоматическую коробку, ГУР, кожаную отделку и зачастую телефон – шик для машин из 80-х. Следующим шагом мог стать 7-местный лимузин на базе Saab 900, но он в серию так и не пошел, хотя проект у финнов был уже готов.
На фото: универсал Saab Safari 1981 года
Еще одна несбывшаяся мечта конструкторов – универсал Saab Safari 1981 года. Тогда было изготовлено два прототипа с карбюраторными Н-моторами – красный и голубой. Что интересно, несмотря на отказ от серийного производства, обе машины дожили до наших дней, причем если голубой после испытаний сразу же встал в музей, то красный накатал изрядный пробег по дорогам общего пользования.
Что дальше?
В 1984 году старшей моделью становится концептуально новый Saab 9000, но «девятисотые» все равно активно продаются. После запуска в серию «тысячника» выпуск классической модели почти полностью ложится на конвейер финского завода в Уусикаупунки, где сборка «девятисотых» продолжалась до 1993 года. В этом году выходит прощальная спецверсия в закрытых кузовах.
На фото: Saab 900 Turbo "Сommemorative Edition", 1993
Сборка кабриолетов также прекратилась в этом году, но заказать свой классический кабриолет можно было и в 94. Кузова были готовы, нужно было только их оснащать по желанию клиента. С 1994 года выходит новый 900 Mk2 на базе Opel Vectra, но это, как говорится, уже совсем другая история. Среди любителей марки новый 900 именуется не иначе как «NG» («New Generation»), в то время как «тот самый» зовут «900 OG».
С годами «классиков» становится все меньше. Кое-где они еще гниют по обочинам, измученные изнурительной эксплуатацией (это же «турбо»!), и золотая пора уже давно позади. Сейчас никто не покупает 900 для того, чтобы просто ездить – чаще для коллекций и из-за ностальгии по старым добрым временам, когда деревья были большими, а Саабы строились на собственных платформах.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться