И все же языческие ритуалы по-прежнему имеют над нами власть. Когда настает какая-нибудь темная дата, мы вдруг понимаем, что стена перед боязнью иррационального оказывается не так надежна, как предполагалось. И стоит чему-то в этот день пойти не так, как выстроенная нами смысловая цепочка рассыпается сама собой. Мы начинаем плевать через левое плечо, вертеться против собственной оси и даже молиться – на всякий случай, с нас ведь не убудет. Тут-то детские страхи и хватают нас за жабры, ведь мы боимся гораздо большего количества вещей, чем способны себе признаться. Темноты, воды, неба, дороги – да всего на свете. И автомобилей в том числе. Ведь это идеальный убийца, лицензированный в любой стране мира. И наша сегодняшняя подборка посвящена самым жутким маньякам в виде авто. Пристегните ремни! Хотя это вам все равно не поможет…
Жертвы соревнований
Я всегда думал, что нет зрелища скучнее, чем автомобильные гонки. Ну зачем на них ходить? Чтобы за пару секунд услышать (не увидеть), как мимо вас пролетают участники, а потом бесконечно долго сидеть, разглядывая соседей по трибуне? Чушь, скукота и никакого адреналина. Однако гонка 24 часа Ле-Мана втоптала мое заблуждение в пыль, ведь у нее есть не одно, а целых два значения. Первое: исторически это самый древний автомобильный забег на выносливость. Второе же, будто нарочно придуманное для таких снобов, как я, гласит, что эта гонка еще и самая опасная в автоспорте. Причем не столько для пилотов, сколько для зрителей.
Гриф «S», которым озаглавлен эксклюзивная версия Austin-Healey 100, означает Sebring – название 12-часового заезда, в котором спорткар, дебютировав, сходу занял третье место. В машине, кстати, отсутствуют ремни безопасности. В 1950-х гонщики всерьез предпочитали выпадение на полной скорости перспективе сгореть заживо, будучи раздавленным останками болида
Так вот, команда английских гонщиков Austin-Healey вписала свое имя в историю этой трассы кровавыми слезами многочисленных жертв…. Цепь роковых случайностей стала раскручиваться в 1952 году, когда Дональд Хили построил выдающийся экспериментальный болид под названием Healey Hundred. Машина готовилась специально для London Motor Show, где ее увидел Леонард Лорд, директор мануфактуры Austin. Он как раз искал замену непопулярному спорткару Austin A90 и подписал с Хили контракт на производство его нового автомобиля.
Авто назвали Austin-Healey 100. Его выпускали с 1953 по 1956 гг. Гоночная версия, или 100 S, имела алюминиевый кузов и дисковые тормоза на всех колесах. Мощность его двигателя составляла 132 л. с., а максимальная скорость – 310 км/ч. Всего было выпущено 55 автомобилей этой редкой генерации, и один из них 11 ноября 1955 года был заявлен для участия в 24 часах Ле-Мана.
Если, к примеру, дорогой мотоцикл продают очень задешево, знающие люди спрашивают, сколько на нем крестов. Виновник аварии, Austin-Healey, был продан на английском аукционе в 2011 году за £843 тыс. ($1,3 млн)! Неужто на стоимости положительно сказалось количество его прежних жертв?
Управлять Austin-Healey 100 S вызвался гонщик Лэнс Маклин. С самого начала соревнований он, Майк Хоторн на Jaguar D-Type и Пьер Левэ на Mercedes-Benz 300 SLR выбились в фавориты, и большую часть трассы прошли ноздря в ноздрю. После нескольких кругов напряженной борьбы рефлексы всех троих гонщиков несколько притупились. Пилоты стали допускать ошибки. Первым некстати затормозил Хоторн, проехав так нужный ему пит-стоп. Пытаясь объехать его, Маклин взял резко вправо, и на полном ходу врезался в Mercedes Левэ, что ехал с ним бок о бок. Скорость болидов на тот момент составляла 240 км/ч и сила удара была такова, что SLR вылетел с трасы прямиком в толпу зрителей…
После удара о трибуну болид Левэ разлетелся на части. Топливо в бензобаке сдетонировало, пламя с жадностью охватило магниевый корпус. Разметавшись по округе, этот дьявольский фейерверк собирал все новые и новые жертвы. Машина Austin-Healey, будто мячик для пин-понга, несколько раз срикошетила от ограждений, попутно задавив выбежавшего на трассу зрителя. При этом сам Маклин практически не пострадал. А вот пилот SLR скончался на месте… Всего в тот роковой день погибло 84 человека, еще 120 получили ранения.
Что было дальше: Инцидент был признан самой масштабной и трагической катастрофой в истории автомобильных гонок. Невзирая не страшные жертвы, организаторы решили продолжить соревнования, чтобы колонна отъезжающих зрителей не помешала курсирующим каретам скорой помощи и пожарным. Команда Mercedes, хоть и лидировала в заезде, покинула Ле-Ман досрочно, в знак уважения к погибшим, а в конце года объявила о своем уходе из профессионального спорта на неопределенный срок. То же сделала и команда Jaguar, которой присудили первенство в том Ле-Мане. Вопреки расхожему мнению, официальная комиссия постановила, что в трагедии виноват не экипаж D-Type или 100 S, а организаторы гонок. Вскоре трасса была закрыта и основательно переоборудована.
Жертвы шоу-бизнеса
Джеймс Байрон Дин был знаменит своей стремительной голливудской карьерой. Один только фильм «Бунтарь без причин» сделал его кумиром американской молодежи, идолом тинейджеров 1950-х. Хотя рок-н-ролла в те времена еще не было, сам Дин представлял собой фигуру поистине одиозную: он пил горькую, употреблял наркотики и частенько устраивал скандалы на публике. При этом актер искренне ненавидел Голливуд, хотя тот и являлся причиной его славы.
Porsсhe 550 Spyder – «живая» сенсация кольцевых гонок Нюрбургринга. В 1954 году этот болид занял весь призовой подиум, что привлекло к его изготовителю внимание всего мира!
Более того, Дин терпеть не мог киношную публику, а «фабрику грез» считал рассадником пороков. Поэтому он так наплевательски относился к своим огромным прибылям, спуская все подчистую. Но кое-что стоящее Джеймс приобрести успел. Это был динамичный спорткар Porsсhe 550 Spyder, привезенный из-за океана. Машина была создана для скоростных состязаний, и Дин стал готовить ее к заездам в Салинасе, подав заявку на участие. Он с детства мечтал стать профессиональным гонщиком, а карьеру актера твердо решил оставить.
Перед грядущим заездом Дин решил обкатать готовую машину. Последним, кто видел актера живым, был дорожный патрульный, остановивший его за превышение скорости. А затем, 30 сентября 1955 года, Америку потрясла жуткая весть – Джеймс Байрон Дин погиб в автомобильной катастрофе. Его Spyder на скорости 150 км/ч врезался во встречную машину…
Джеймс Дин обожал свой автомобиль. Сходу раскусив его дерзкий нрав, актер называл Spyde «Маленьким Ублюдком»
В ходе расследования смерти кумира американских подростков «копы» получили больше вопросов, чем ответов. К примеру, экспертиза отпечатков шин выявила, что Porsсhe резко повело в сторону, как только авто поравнялись друг с другом. Выживший студент (другой водитель), трясся от страха, уверяя детективов, что видел перекошенное лицо Дина, который, казалось, за миг до смерти вообще не понимал, что происходит. Да и сами криминалисты пришли к выводу, что резко вывернуть руль на такой скорости человеку просто не под силу. Посмертный тест Джеймса на алкоголь и наркотики положительных результатов не дал. Но никаких улик, указывающих на убийство, найдено не было, и дело заводить не стали.
Что было дальше: случившаяся трагедия повлекла за собой череду самоубийств фанатов Дина по всему миру. Что касается «Ублюдка» (а именно так прозвали роковой Porsche), то его выкупила и за большие деньги «привела в чувство» некая Анжела Пери. Она была большой поклонницей актера и считала, что его душа переселилась в автомобиль. Не раз мадам заставали за странными диалогами с восстановленным Porsсhe. Погибла Анжела так же внезапно, как и предыдущий владелец машины, врезавшись на дикой скорости во встречное авто. После повторения трагедии судебный врач Д. Барч обвинил в аварии… Porsсhe 550 Spyder по прозвищу «Маленький Ублюдок». Оказалось, доктор давно собирает факты странного поведения рукотворных механизмов. Барч считал, что со временем оные приобретают собственную волю. Но доказать свою теорию не успел, так как погиб под колесами собственного автомобиля, когда устранял неисправность.
Жертвы политических интриг
Мало кто знает о такой марке, как Facel-Vega, но в период с 1954 по 1964 гг. эти автомобили считались даже покруче Rolls-Royce. Как правило, этого производителя выбирали замороченные на эксклюзиве знаменитости. И французский бренд полностью этому соответствовал, выпуская спортивные автомобили премиум-класса ограниченными партиями.
«Для тех немногих, кто владеет лучшими!», – торжественно сотрясали воздух представители Facel-Vega, представляя на Парижском автосалоне первую свою модель. Дело в том, что в 30-х годах эта мануфактура специализировалась лишь на изготовлении кузовов для предприятий Panhard, Simca и европейского филиала Ford. Вдоволь насмотревшись на чужое производство, владелец бренда, Жан Данино, неожиданно решил, что может выпускать машины и под собственным именем.
Поначалу ему это удавалось, т.к. силовые узлы он заказывал в США, и в клиентах Facel-Vega ходили такие люди, как Пабло Пикассо, Ава Гарднер, Тони Кертис и Джоан Фонтейн. Но когда мсье Данино полностью перешел на собственное производство, премиальная продукция его марки переставала ездить, едва покинув конвейер. Доброе имя Facel-Vega было опорочено, репутация растоптана. В итоге инженеры нашли для своих моторов правильное решение, но бренд было уже не спасти. Однако перед смертью этот символ французской респектабельности отобрал жизнь у другого французского столпа – литературного гения, Альбера Камю.
Писатель, имея противоречивую натуру, обожал дорогие вещи и, в частности, автомобили. Но ездил на них редко. Даже когда ему доставили первую модель Facel-Vega 1954 года выпуска, он не раз стучал ногой по его колесу и грозился обменять на первую же встречную лошадь. Жаль, что угроз своих Камю не исполнил…
4 января 1960 года, возвращаясь из Прованса в столицу, писатель разбился вместе с семьей своего друга, Мишеля Галлимара. Авария произошла на шестой национальной дороге (N6) в 102 километрах от Парижа между городами Ле-Пети-Шомон и Вильнёв-ла-Гвийар, неподалёку от поворота на городок Вильблёвен. За рулем находился сам Галлимар. Он был опытным водителем, но это его не спасло: автомобиль перестал его слушаться, на полном ходу слетел с дороги и врезался в дерево. Удар пришелся как раз на ту сторону, где расположился писатель. Камю погиб на месте. Мишель скончался через два дня в больнице. В салоне Facel также находились жена и дочь Галлимара – им повезло больше. Среди личных вещей писателя были найдены рукопись неоконченной повести «Первый человек» и неиспользованный ж/д билет.
Что было дальше: эта трагедия шокировала и опечалила не только Францию, но и остальной литературный свет. Однако, «никому даже в голову не могло придти, что это был не несчастный случай», – писала пресса. Хоть эта версия устраивала не всех, долгое время в обществе старались ее придерживаться. Табу нарушил чешский поэт Ян Забрана, который в своем дневнике подробно описал свой взгляд на гибель «величайшего французского писателя».
Забран, ссылаясь на источник, которому был склонен доверять, утверждал, что убийство Камю было политическим. Покушение организовали советские чекисты, применив изощренное устройство, способное резать и дырявить покрышки машин на ходу. Приказ этот поступил от самого Шепилова (министра иностранных дел СССР), в ответ на мартовскую статью Альбера, критиковавшего советские войска за подавление восстания в Венгрии; а также за публичную поддержку Бориса Пастернака.
Жертвы корпоративные
Триумф бренда Porsche на гоночных треках всколыхнул интерес к немецкой марке по всему миру. Такие модели, как 550 Spyder, а позже и 718, собирая награды на престижнейших чемпионатах, заставили раскошелиться не одного собирателя редкостей, а молодежь – облизываться от вожделения. Американских автопромышленников потенциальный конкурент задел за живое. А тут еще компактники стали пробираться на рынок: сперва экзотичный Beetle от VW, затем неизвестный науке Rambler… Чтобы не остаться с носом, «Большой тройке» нужно было как-то реагировать на подобные заявления. И ответы последовали. Концерн General Motors, к примеру, разобрав «при свечах» и без лишних свидетелей один из спорткаров немцев, в 1957 году принялся готовить собственный проект. Заднемоторный автомобиль с независимой подвеской, к слову, разрабатывался сразу на трех из пяти отделений GM, но упор, как всегда, делался на марку Chevrolet.
Chevrolet Corvair (1960 г.) по европейским меркам был среднеразмерным автомобилем (длина 4,6 м, ширина 1,7 м). Он оснащался оппозитным шестицилиндровым мотором воздушного охлаждения (2,3-2,4 л; 80-100 л. с.), четырехстепенчатой МКПП или «автоматом» опционально
Этот сравнительно небольшой автомобильчик инженеры Chevy готовили к показу около двух лет и дорабатывали еще столько же. Уже в 1958-м публика увидела настоящий анти-Beetle – машину хоть и заднемоторную, но вместительную, комфортную, да еще в продвинутом исполнении. Выразительность внешнему виду авто придавала «опоясывающая» подоконная линия, автором которой являлся дизайнер Н. Никлес. Замыкая динамику боковых плоскостей, этот штрих создавал характерный рельеф, который визуально делал кузов более компактным. Автомобиль назвали Corvair, в честь перспективного спорткара Corvette, и уже через год запустили его серийное производство.
Как и положено хозяину рынка, General Motors обеспечил своей новинке мощную рекламную поддержку. Американцы полюбили четырехдверный седан, тем более что издание «Motor Trend» назвало Corvair «Автомобилем 1960 года». Первая четверть миллиона экземпляров авто была распродана всего за несколько лет, и руководство Chevrolet дало отмашку на создание полного модельного ряда. Так появились модели от универсала Corvair до однообъемного грузовичка Greenbriar Sports Wagon. А чтобы привлечь молодежь, разработчики выпустили спортивное купе Corvair Monza с турбированным мотором…
На самом деле, персонал Chevrolet был против выпуска этой машины. Вице-президент компании, Чарли Чейн, курируя своих инженеров, был против многих решений в конструкции Corvair и заклинал поставить в нее стабилизатор поперечной устойчивости, на что совет директоров велел ему замолчать. «Это чертов коммунизм, а не корпорация! Кого не спросишь – все против этой машины, а как соберутся вместе, так единогласно – за!», – ругался он
Молодые лихачи прозвали эту машину «Порш для бедных». Спорткар отличался мягким ходом и необычайно легким управлением, вселяя в водителя ложное чувство безопасности и желание вжать акселератор в пол. Но при поворотах на высокой скорости Corvair начинал вилять задом, его задние колеса, лишенные стабилизатора, подпрыгивали, и машина переворачивалась. За неполный год она сжила со свету десятки людей. Среди любителей покуражиться были как знаменитости, так и простые смертные. Но с особым усердием Corvair Monza проредил «золотую молодежь» из клана GM. Старшие сыновья и дочери Кэла Вернера, управляющего директора Cadillac, Сая Осборна, исполнительного вице-президента General Motors, Банки Кнудсена, генерального директора Chevrolet – все они погибли либо остались инвалидами, попав в аварию на спортивном купе Corvair.
Что было дальше: когда жертвы «Порша для бедных» стали исчисляться сотнями, адвокат Ральф Нейдер занялся собственным расследованием. Его книга «Опасен на любой скорости» была посвящена, в частности, Chevrolet Corvair, хотя в ней критиковались и другие «продавцы смерти» автомобильной Америки. После множества дорогостоящих исков General Motors, когда-то сэкономивший $15 на стабилизаторе, провел серьезную модернизацию «Корвэйра». Спорткупе стало во всех смыслах лучше, красивее и безопаснее. Но клеймо «убийцы» это с него стереть не могло. В 1967-м по всей стране было продано 30 тысяч Corvair Monza, а еще через год – только 6 тысяч. Чтобы не терпеть убытки и дальше, менеджеры Chevrolet вырыли еще одну могилу на автомобильном кладбище компании, швырнули туда «Корвэйр» и забыли об этом.
Жертвы стиля
Осенью 1982 года на Франкфуртском автосалоне состоялась премьера Audi 100 третьего поколения (C3). Новый кузов с утопленными окнами и сглаженными линиями позволил авто добиться рекордного коэффициента аэродинамического сопротивления – 0,30. Улучшенная обтекаемость привела к большей экономии топлива и стала отличным рычагом давления для маркетологов: европейский титул «Автомобиль года» – прямое тому подтверждение.
Американский рынок «Селедка», как назовут С3 отечественные автомобилисты, отправилась штурмовать в полном соответствии местному колориту. В ней уже присутствовал кондиционер, электропакет, люк в крыше, сдвоенные фары, коробка-автомат и каталитический нейтрализатор газов в системе выхлопа – то есть все то, что европейскому покупателю было доступно опционально. Даже название модели изменилось в большую сторону – Audi 5000.
И все с новой машиной было неплохо, тем более что производитель с 1985 года стал делать ее полностью в оцинкованном кузове да еще и с гарантией на 10 лет. Смутило народ другое – синдром «непроизвольного ускорения», который время от времени наблюдали водители-американцы в своих Audi. Эпизодические жалобы сменились информационной эпидемией, когда проблема «пяти штук» была озвучена в программе «60 минут» канала CBS. Антипиар оказался сокрушительным: покупатели стали массово возвращать машины, которые разгоняются сами, в дилерские центры.
Что было дальше: Национальное управление безопасности движения на дорогах (NTHSA) пришло к выводу, что статистика на стороне Audi AG – из 700 зарегистрированных «разгонов» всего шесть закончились летальным исходом. В связи с этим каналу CBS пришлось дать частичное опровержение всему, что говорилось об Audi ранее. Но репутация европейцев оказалась подмоченной, и чтобы восстановить свое доброе имя, концерну понадобилось 15 лет. Audi 5000 навсегда заменили европейским названием, хотя оно так прочно вошло в американский сленг, что существует до сих пор, означая «стремительный разгон».
Эпилог
Так что же превращает автомобили в серийных убийц? Корпоративная скупость, трагическая случайность или особый злой умысел, порожденный демоном, вроде того, что завелся в «Кристине»? Тебе на потеху, дорогой читатель, я собрал разные случаи автомобильного буйства, но ни один из них не дает вразумительного ответа на этот вопрос. Поэтому будь предельно осторожен и внимателен к своему четырехколесному другу. На всякий случай…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
машины не виноваты.
.т
точно.