Для тех, кто устал от бесконечных настроек: тест-драйв Mazda CX-50

Конечно, Mazda CX-50 при желании можно было купить и раньше – у частных продавцов, которые привозили кроссовер параллельным импортом, но более знакомый и привычный CX-5 всё равно на порядок популярнее. Хотя внешне «пятидесятка» мне нравится больше – она чуть длиннее и шире, но при этом ниже «пятёрки», благодаря чему машина выгодно выделяется из потока безликих кроссоверов интересными пропорциями. Как человек в идеально сшитом костюме среди толпы в одинаковых трико с рынка. И, что важно, он не кричит о том, сколько этот костюм стоит.

1 / 2

2 / 2

Скромность украшает

Развитые боковины и массивные накладки из упругого неокрашенного пластика придают автомобилю брутальности – коренастая СХ-50 крепко стоит на своих колёсах, в отличие от большинства «китайцев», которые смотрятся, как колоссы на глиняных ногах. Спереди это типичная Mazda – узнаваемая решётка радиатора, хищные фары. А заметили, чего у машины нет? Ну, почти? Правильно, хрома!

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Не считая маленького «бумеранга» на задних стойках, а также логотипа на радиаторной решётке и шильдиков на багажной двери, блестящих элементов на кузове нет, что, опять же, выделяет Мазду на фоне сверкающих и светящихся со всех сторон «китайцев». Едва ли не единственный, но жирный минус – узенькие и оттого почти незаметные указатели поворота, они же ходовые огни, в нижней части переднего бампера. Словно интроверты – вроде есть, но стараются не бросаться в глаза. Цвета кузова приятны: белый, чёрный, серый, серо-синий, синий, красный и хаки.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Интерьер CX-50, как бы банально это ни звучало, типично японский – то есть аналоговый чуть менее, чем полностью. Но есть нюансы. Например, крошечный по современным меркам центральный дисплей – всего 10,25 дюйма по диагонали и сильно вытянутый по горизонтали, словно панель приборов. Однако дело вовсе не в размере – тачскрин работает только на скорости до 8 км/ч, а потом придётся управляться с шайбой на центральном тоннеле.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Нет, шайба вполне удобная – её можно вращать и нажимать, к тому же вокруг неё есть несколько вспомогательных клавиш вроде возврата на шаг назад или в главное меню. Да и дисплей расположен настолько далеко, что до него невозможно дотянуться, не отрывая спину от кресла. Но… Вся эта схема несколько утомительна и требует изрядного привыкания. Контроллер можно вращать и нажимать на ощупь, но на экран-то смотреть всё равно придётся!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

И вместо того, чтобы просто ткнуть пальцем в нужный пункт меню, нужно сначала перебрать их вращением или толканием шайбы, а затем подтвердить выбор. В итоге ты отвлекаешься от дороги гораздо сильнее, чем с обычным сенсорным экраном, поскольку элементарно вынужден совершать больше действий. Зато процесс напоминает старый сейф: крутишь, щёлкаешь, чувствуешь лёгкую гордость, когда всё получилось с первого раза.

Всё по делу

Экран выглядит устаревшим, а интерфейс мультимедийки не отличается выразительностью – сказывается возраст автомобиля. Кроме бесхитростного дизайна, здесь ещё и нет русского языка – только английский и китайский. Но чего у Мазды не отнять, так это максимально логичной структуры меню – без выкрутасов. Есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto, а на изображение с камер системы кругового обзора смотреть грустно. Площадка для беспроводной зарядки смартфона почему-то находится в торце подлокотника – на экран в этом случае не посмотришь. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Зато какая классная у СХ-50 панель приборов! Это три шкалы, средняя из которых на самом деле – экран, на который можно вывести не только спидометр, но и показания бортового компьютера или индикацию работы водительских ассистентов. Любая информация читается моментально – достаточно бросить на приборы буквально мимолётный взгляд. Во многом, кстати, благодаря тому, что ничего лишнего здесь просто нет. Редкий случай, когда минимализм – не модный тренд, а здравый смысл. И никто не пытается продать его как инновацию.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Руль – с тонким ободом, зато идеально круглый, что нынче стало редкостью. Все кнопки на нём, разумеется, тоже аналоговые, хотя и не очень удобные – вместо переключения трека то и дело меняешь источник звука. Разумеется, и селектор коробки передач – не какой-нибудь электронный джойстик, а увесистый классический рычаг в старомодном кожаном чехле. Поэтому, кстати, под консолью нет обычного для «китайцев» нижнего этажа. Как будто попал в эпоху, где вещи делают не для эффекта, а ради дела – и это неожиданно освежает.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Просторные, но плотные кресла удобны и отлично распределяют нагрузку, а диапазоны регулировок, кажется, устроят водителя любого роста и комплекции. Жаль, что про второй ряд так не скажешь – у дивана и подушка коротковата, и по высоте места впритык. Зато места для ног полно, хотя из удобств есть разве что дефлекторы вентиляции и пара разъёмов USB для зарядки девайсов. Нельзя не отметить и угол открывания задних дверей – их можно распахнуть почти на 90 градусов.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Есть правда, один довольно странный момент – панели задних дверей отделаны обычным жёстким пластиком вместо кожи. Соответственно, нет и симпатичной крестообразной прострочки. Зачем так поступать с обитателями галёрки? Контраст похлеще, чем между «бизнесом» и «экономом» в самолёте, потому что в передней части материалы отделки вполне себе приятны – пластик мягкий, кожа действительно выглядит настоящей. Кнопки и крутилки сделаны из хорошего пластика и качественно собраны.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Старый добрый пульт управления климатом удобен, но греются здесь только передние кресла – ветровое стекло и руль лишены подогревов, так что зимой будет не очень уютно. Багажник просторный и отличается отменной практичностью: есть четыре крючка для пакетов, два плафона, розетка, пара больших ниш по бокам, уж не говоря про рулонную шторку. Спинки можно сложить, потянув за ручки на боковых стенках отсека.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Без вариантов

В Китае CX-50 бывает гибридной и полноприводной, но «Мазда Мотор Рус» возит к нам только одну версию: с 2,0-литровым атмосферным 155-сильным мотором Skyactiv-G серии PE, 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом FW6AEL разработки Aisin и передним приводом. Кроссовер построен на растянутой платформе от Mazda3 с балкой в задней подвеске, зато вместо резиновых сайлентблоков установлены гидравлические.

Знаете, чем CX-50 разительно отличается от современных китайских кроссоверов? Настройками. Вернее, их отсутствием. Никаких тебе режимов движения, настроек усилителя руля, отзывчивости педали газа. Даже автомат не перевести в «спорт» – нет такого режима. И «эко» тоже нет. Потому что автомобиль не нуждается в настройках – он просто едет так, как планировали инженеры.

Просто нажимаешь на передней панели кнопку запуска мотора, тянешь массивный рычаг коробки передач на себя до упора – и погнали! Ну как погнали… скорее поехали, да. «Атмосферник» хорошо ладит с довольно архаичным автоматом, который выпускается с 2012 года, но мощности здесь впритык – скажем там, без запаса. В городском трафике можно ездить более-менее шустро, но на автомагистралях Мазде тяжело. Это как бег трусцой: комфортно, но до тех пор, пока никто не предлагает устроить спринт.

Разгон хоть и линейный, но подчёркнуто неторопливый – гидромеханическая коробка старательно переключает свои немногочисленные шесть ступеней, однако для относительно напористого разгона педаль газа нужно совсем немилосердно припечатывать в коврик. Разумеется, салон при этом наполняется довольно громким гулом. Есть, кстати, честный «ручной» режим – в нём коробка будет держать передачу, пока не качнёшь селектор.

Двигатель честно старается, но иногда звучит так, будто его попросили сделать гораздо больше, чем он планировал на сегодня. Разумеется, за все эти нюансы неизбежно придётся расплачиваться расходом топлива – у СХ-50 он достигает 12-13 литров даже в смешанном цикле. Добиться расхода менее десяти литров на сотню можно только при неспешном движении по загородной трассе: у меня получилось около 7-8 литров. Рулевое управление настроено удачно: нет лишней тяжести или бесполезного фонового усилия, всё прозрачно и строго по делу.

Подвеска неоднозначна. По откровенно плохой дороге вроде ухабистой грунтовки Mazda мчится уверенно и без явного дискомфорта. Даже брусчатка не вызывает особой тряски. В отличие от… асфальта. CX-50 чувствительна к микропрофилю дорожного полотна и на небольших скоростях жестковата. Подвеска старательно потряхивает пассажиров на мелких ямках и кочках, вибрирует на разнородном покрытии. 

По ощущениям похоже на перекачанные колёса, но давление в 17-дюймовых шинах с 65-процентным профилем оказалось в норме. Энергоёмкость подвески при этом высока – можно смело штурмовать ходом даже лежачих полицейских. В отличие от тяги, тормозов Мазде вполне хватает. И усилие на педали ровно такое, каким оно и должно быть – замедляешься именно так, как рассчитывал, без клевков.

Дорого и надёжно

Mazda CX-50 предлагается в единственной комплектации Supreme за 4 720 000 рублей. Здесь есть кожаный салон, панорамная крыша, адаптивный круиз-контроль, бесключевой доступ, беспроводная зарядка, система кругового обзора и прочие вышеперечисленные штуки. С одной стороны – приятный дизайн, отличная эргономика и ощущение того самого настоящего автомобиля, где всё подчинено логике, а не трендам.

С другой – более чем скромная динамика, жестковатая подвеска, высокий расход топлива и мультимедийка, словно застрявшая в прошлом десятилетии. Ощущение качества и продуманности, но… стойкое чувство, что в некоторых местах на комфорте всё-таки решили сэкономить. Сначала кажется, что Mazda CX-50 слишком простая, но затем понимаешь: это осознанный отказ играть в чужую игру.

Она не пытается развлечь тебя или впечатлить – скорее, наоборот, слегка одёргивает: давай без суеты. Автомобиль не подстраивается под водителя – он предлагает свой ритм, и если его принять, всё становится на свои места. И у этой философии есть своя аудитория! Люди, которым надёжность, предсказуемость и ликвидность на вторичном рынке куда важнее, чем сиюминутные эффекты. Те, кто покупает машину надолго и умеет считать не только эмоции, но и остаточную стоимость.

​