Тест-драйв нового Jeep Cherokee: дизайнерский хардкор

Дорожный просвет – 223 мм против 183 у обычной версии. Передний бампер скошен книзу ради лучшей геометрической проходимости. Огромные колеса на мощной высокопрофильной резине. Но главное – черный пластик по всему нижнему периметру кузова. Этот пластик опоясывает и «средние» фары на передке, оттого верхние «росчерки» с ДХО и сигналами поворота теперь не выглядят лишними. Такой «чирок» уже можно назвать симпатичным.

А вот обычная версия с окрашенными в цвет кузова бамперами – это какой-то многоэтажный авангардизм.

Все здесь не к месту, и все как-то несерьезно. Либо дизайнер – непризнанный гений, либо же мир не готов к такому авангардизму. Особенно режут глаз трапецевидные колесные арки – они с нарочито замыленным передком не сочетаются вообще. И тут вспоминается другой образец автопрома последних лет, образ которого до сих пор вызывает ожесточенные споры – Nissan Juke. У него тоже светотехника размазана тонким слоем по всей фронтальной части. Совпадение? Изгнание бесов в дизайнерском отделе Jeep – это проблемы руководства Fiat Chrysler. А нам предстоит работать с тем, что уже завезено к дилерам и с 23 мая доступно всем.

Салон по-американски простоват. Кругом пластик, без дерева, почти без вставок «под алюминий». Ну и слава кардану – дешевые украшательства мало кого радуют. Качество сборки – на высоте. Эргономика тоже не уступает одноклассникам.

В центре салона – 8,4-дюймовый дисплей мультимедийной системы UConnect. Точно такую же ставят и на Grand Cherokee, и на Maserati Ghibli. Интерфейс простой, все функции управляются нажатием на дисплей. Не особо удобно в движении, конечно, но меню простое и логичное, так что у обычного пользователя проблем возникнуть не должно.

Есть несколько «фишек» вроде оригинальных дверных ручек или маленькой кляксы на нижней кромке ветрового стекла. Но, если приглядеться, это не клякса, а силуэт «Виллиса». Хорошо, про наследие помнят. Раньше большинство Jeep были внутри куда проще, теперь же к проектированию машины явно приложили руку люди, употребляющие в пищу не только бургеры с колой, но и более-менее здоровую пищу. Влияние европейцев чувствуется. Все правильно: Jeep Cherokee построен на одной модульной платформе с Alfa Romeo Giulietta.

Отсюда и низкий центр тяжести, и скромные габариты, и аэродинамический дизайн. И после пары сотен километров за рулем нового Cherokee стало ясно, что аэродинамика здесь выставлена напоказ не зря – этот кроссовер умеет ездить вкусно!

Осторожно – кроссовер!

На выбор российского потребителя представлены три мотора: двухлитровый 170-сильный турбодизель MultiJet II (350 Нм) и пара бензиновых – 2.4-литровый MultiAir мощностью 177 л.с. при моменте в 229 Нм и 3.2-литровый Pentastar V6 мощностью 272 л.с. при 315 Нм.

Интересно, что «младший» бензиновый агрегат предназначен специально для России и Ближнего Востока – в США и Европе его не будет. Именно он и станет самым массовым. Коробка передач у нас только одна, но какая – 9-ступенчатый «автомат», разработанный совместно с ZF. Он не только позволяет экономить топливо, но и является рекордно легким и компактным.

Перед тем, как прочитать следующее предложение, приготовьтесь – продвинутых владельцев Jeep Cherokee предыдущих поколений это может шокировать. Я вас предупредил, если что. Итак... Базовый Cherokee в версии Sport будет продаваться с передним приводом! Вот они, последствия глобализации и дружбы с итальянцами.

Далее следует уже полноприводная версия с трансмиссией Active Drive II с простейшей раздаточной коробкой. Задний мост в этой версии подключается автоматически в том случае, если электроника сочтет необходимым. То есть такой Cherokee можно назвать кроссовером с подключаемым полным приводом.

Для версии Trailhawk приберегли нечто особенное: Active Drive Lock с понижающим рядом трансмиссии и блокировкой заднего дифференциала. Но и здесь ради экономии топлива в обычном режиме езды автомобиль будет переднеприводным! Задняя ось подключится только тогда, когда необходимость этого осознает умная система Selec-Terrain. Это – набор специальных алгоритмов движения. Водитель выбирает тип покрытия – снег, грязь, песок или камни – и дальше электроника все делает сама. Вручную можно только включить понижайку. Все.

Предсказания сценаристов «Терминатора» сбылись – машина сама решает, как управлять приводом. Еще немного – и она рулить начнет сама... Постойте, а ведь уже умеет – здесь есть и активный круиз-контроль, и система удержания полосы движения (заметьте, не слежения за разметкой, а именно удержания заданной полосы!), и предотвращение столкновений... По уровню оснащенности электроникой Cherokee переплюнул, если не всех, то уж точно большинство одноклассников.

Главное, что все премудрости с полным приводом – не просто очередной маркетинговый ход. Все работает! Ради того, чтобы в этом убедиться, ваш корреспондент проехал пару кругов по полигону Jeep Territory. Да, он выверен под автомобили Jeep. Да, все препятствия искусственные и застрять на них почти невозможно. Но ведь вот в чем дело: обычный «чирок» пускают только на облегченную трассу: ванна глубиной 20 см, пара горок, диагональное вывешивание – и все.

А вот Trailhawk уже пускают на триальную часть полигона, где и крутые склоны (угол наклона 45 градусов), и горы песка, и серьезные камни. Обычный кроссовер не справится как минимум из-за недостаточной геометрии. А Trailhawk преодолевает все играючи. Причем управлять им может кто угодно.

Упражнения на выживание

Подъезжаем к песчаной горке. Система Selec-Terrain – в автоматическом режиме. Пытаемся одновременно совершить два маневра – резко развернуться и заехать на горку. Машина буксует и не двигается с места. Но стоит только включить режим Sand (Песок), как кроссовер начинает карабкаться вверх.

Далее – подъем с присыпанными песком валунами. Каждый из них – сантиметров по 30 высотой. Расположены в шахматном порядке. Сценарий похож: подъезжаем, пробуем и, если в автоматическом режиме не заезжаем, включаем режим Rock (Камни) – и через несколько секунд мы снова на вершине. Элементарно и эффектно. Радует, что в салоне при этом тихо – ничто не скрипит, не хрустит, можно вполголоса общаться с инструктором. Серьезное достижение.

Сама по себе система управления полным приводом – не диковинка. Такие стоят и на Land Rover, и на Toyota Land Cruiser. Но те, кто испытывал последний, помнят, какой «саундтрек» сопровождает передвижение по пересеченной местности – дифференциалы хрустят, тормоза скрипят, словом, чудовищная какофония... И это – у рамной машины. Cherokee – автомобиль с несущим кузовом, но не издает ни звука.

Но бездорожье – удел энтузиастов. Интереснее всего, как Cherokee ведет себя на асфальте. Не будет преувеличением сказать: новичок – самый «рулежный» Jeep за всю историю марки. От себя добавлю: он управляется лучше, чем многие хэтчбеки и седаны! Вот она, рука итальянцев!

Схема подвесок заимствована у «легковушек» – стойки МакФерсона спереди и «многорычажка» на подрамнике сзади. И похоже на то, что именно задняя подвеска придает не самой легкой машине особый нрав в поворотах: на дуге при добавлении скорости вместо ожидаемого сноса передка авто будто чуть кренится в сторону поворота, как на профилированном вираже, и «ввинчивается» в траекторию! Что поначалу насторожило, но потом, после двух-трех тренировок, я уже смело атаковал изгибы загородного шоссе на скорости, о которой одноклассники и не мечтают. И это – на внедорожной версии Trailhawk!

Обычный Cherokee Limited еще острее, еще азартнее! Готов спорить: доводкой управляемости занимались специалисты Alfa Romeo. Американцы бы так никогда не смогли. Это просто за пределами их понимания автомобильного инжиниринга.

Но у легковых повадок есть и минусы. Обычный Cherokee не любит мелкие выбоины на асфальте – все эти дырки в верхнем слое покрытия, швы, стыки на эстакадах – и явно «заточен» под хорошие дороги. И это еще один довод в пользу Trailhawk – ему все»дорожные» нюансы безразличны. Да, он теряет часть азарта в поворотах, но зато можно «валить» по любому покрытию. Даже по сельской колее легко держать 80-90 км/ч – пробоя подвески не дождетесь.

С моторами все тоже непросто. Тот Trailhawk, на котором ездил я, был оснащен 177-сильным бензиновым мотором. Его для машины массой 1 894 кг откровенно мало. Даже новейший 9-ступенчатый «автомат» не спасает – мотору просто не хватает тяги, чтобы ехать динамично. На скорости 100 км/ч обгон превращается в довольно трудную задачу: надо закладывать солидный запас для маневра. Давим «тапку», движок ревет на типичных итальянских обертонах (происхождение не скроешь), а разгона нет. Паспортные данные подтверждают ощущения: 0-100 км/ч – 12,4 с., максимальная скорость – 175 км/ч. Маловато будет!

Неудивительно, что 3.2-литровый Pentastar V6 мощностью 272 л.с. на «дорожном» Cherokee Limited после Trailhawk кажется реактивным снарядом. Вот этому мотору тяги хватает всегда, да и звук у него другой – басовитый, спокойный. Он будто знает, насколько хорош. Разгон 0-100 км/ч такой Cherokee проделывает за 8,1 с., максимальная скорость – 206 км/ч. При этом представители компании обещают, что расход топлива в смешанном цикле – на уровне 10 л/100 км. Свежо предание, как говорится. Во время теста бортовой компьютер показывал 16 л/100 км.

Особый аттракцион – это системы активной безопасности, которыми версия Limited буквально нашпигована. Машина умеет сама тормозить, поддерживать заданную дистанцию до передней машины, подруливать в поворотах, дабы удержаться в пределах своей полосы... Причем работу этой системы я опробовал на шоссе с не самой четкой разметкой – Cherokee «видит» свою полосу почти всегда.

По умолчанию алгоритм работы таков: если не включить «поворотник» и плавно сместиться и заехать на разметку, машина сама довернет руль и вернется в полосу. Так должно повториться три раза, после чего водитель будет предупрежден громким звуковым сигналом.

Однако «мой» Cherokee Limited доворачивал руль даже не три раза – я ехал «без рук» минуты две по извилистому участку магистрали, но ни разу не вышел за пределы своей полосы и никаких звуковых сигналов машина подавать и не думала. Да это же настоящий «автопилот»! Потом, правда, выяснилось, что настройки в меню кем-то изменены, но все же... Впечатляет. А ведь еще есть системы контроля «мертвых» зон, работающие не только на трассе, но и на выезде из парковки задним ходом, и много чего еще.

А вот дизельных версий в России пока нет – их обещают привезти позже. Причем есть и плохая новость: дизельного Trailhawk не будет вообще, этот мотор ставят только на обычные Cherokee. А вот Trailhawk V6 возможен – и именно такой вариант представляется мне самым интересным. Правда, сколько он может стоить, страшно даже подумать.

…Тут мы и подошли к самой печальной части рассказа – к ценам. Они совершенно не гуманны. Цены на Cherokee 2014 стартуют с отметки в 1 390 000 рублей за переднеприводную версию. Самый доступный вариант с полным приводом – 1 520 000 рублей. Базовый Trailhawk – от 1 830 000 рублей. И это – машины с бензиновым мотором 2.4. Хорошо оснащенный Cherokee V6 3.2 Limited стоит 1 990 000! А цены на версию Trailhawk V6 пока и вовсе не известны...

Неудивительно, что в качестве конкурентов Jeep Cherokee выбраны не Mitsubishi Outlander или Honda CR-V, а Volvo XC60, Mercedes GLK, Audi Q5 и BMW X3.

Будет ли Cherokee пользоваться спросом? Трудно сказать. Не исключено, что кто-то купит его из-за управляемости. Наверняка кому-то понравится «хардкорный» Trailhawk. Но в то, что машина станет бестселлером, я не верю. Очень уж специфичный дизайн получился...

Читайте также: