Конечно, мы все прекрасно понимаем, что любой рестайлинг уже пожившей на рынке модели – это, в первую очередь, способ пробудить новую, если не волну, то хотя бы струю спроса покупателей. Тем более, что, согласно законам жанра, с момента выхода третьего поколения «матрешки» прошло аккурат три года, а значит тем, кто купил новинку в 2013, пора менять ее на новую. Но разве ж это вызовет энтузиазм – менять шило на мыло? Вот для них-то и придуман рестайлинг.
Однако если иные озабочены лишь внешним и внутренним «фейслифтингом», то Mazda подходит к делу гораздо более основательно. «Трешка» – машина, в первую очередь, практичная вещь на каждый день. И на сверхперегретом рынке «гольф-класса» урвать свою часть клиентуры не так уж просто. Здесь клиент выбирает «с калькулятором» в первую очередь, и лишь потом по цвету.
Именно поэтому внутренних изменений в Mazda3 значительно больше, чем внешних. Кстати, это отличный повод быстренько по ним, внешним изменениям, пробежаться и оставить уже в покое вполне законченный облик автомобильчика.
Для самых внимательных
С первого взгляда заметить разницу между «рестайлом» и «дорестайлом» сможет разве что очень внимательный владелец или же сотрудник «жестяного» цеха, специализирующегося на Маздах. Даже если вы тысячу раз видели «матрешку» на улице – скорее всего, не заметите разницы.
Совершенство – оно такое! Главное не испортить хорошее лучшим. Ладно, не буду больше устраивать интриг: обновленная Mazda3 получила новую решетку радиатора и иной формы хромированную окантовку. Из-за этого немного изменились форма фар головного света и их дизайн. То же произошло и с противотуманками вместе с нижней частью бампера. За борьбу с туманом, кстати, теперь отвечают светодиоды. Можно их увидеть и в основной оптике, но лишь в качестве опции в комплектации Exclusive.
 |
 |
 |
А вот «корма» седана, в отличие от хэтчбека, осталась совершенно прежней. Видимо здесь с идеальностью все и так было хорошо. Последним штрихом, обновляющим экстерьер, стали новые корпуса зеркал заднего вида.
На том можно было бы и закончить, но стоит сказать еще об одном новшестве: машина теперь доступна в десяти цветах, включая два новых оттенка серого и синего «металликов».
Попав внутрь, я еще раз попробовал испытать свою внимательность. Дорестайловая «трешка» была у меня на тесте ровно год назад. Может быть, я был слишком увлечен изучением премудростей экстремального вождения в тот раз, но память меня подвела – отличий я нашел… ровно одно. За остальными пришлось обращаться к пресс-релизу.
Маркетологи все правильно сделали. Садясь в машину, человек должен понимать, что она «другая», «более лучшая» и «новая». Проще всего, конечно, это сделать именно тем способом, которым воспользовалась Mazda – поменять рулевое колесо.
Сюда новая «баранка» перекочевала с более престижной «шестерки». Стилистика осталась прежней, но вот спицы стали тоньше, изменилась и форма клавиш управления мультимедиа и круизом. В общем, разница невелика, но сев за руль обновленной «трешки», сразу ее замечаешь.
Остальные изменения можно изучать довольно долго, однако, скорее всего, мало кто вообще обратит на них внимание. Во-первых, потому что никто не обращает внимание на то, из какого материала сделаны, например, открывашки дверей, или какой рисунок использован в фактуре пластика «торпеды». А во-вторых, потому что даже если кто и увидит новые ручки – не вспомнит, какими же они были на прошлой версии машины.
Придраться же к эргономике автомобиля совершенно невозможно, как невозможно было это и с предыдущей версией.
 |
 |
Идеальное невидимое
Но с того-то мы и начали, что главное в Mazda3 – это не внешнее. Инженеры провели довольно серьезную «работу над ошибками» именно в тех местах, где это было необходимо. Главной, пожалуй, претензией к «матрешке» год назад стала весьма посредственная шумоизоляция, особенно по колесным аркам и моторному щиту.
Сейчас ситуацию постарались исправить. Я не могу сказать, что шумка улучшилась радикально, но определенный прогресс в этом вопросе достигнут. Колеса уже не лезут так настойчиво в салон, да и мотор стал менее назойливым на высоких оборотах. На «низах» и «в середине», кстати, никаких проблем с излишним шумом не возникает – как по аэродинамике, так и по прочим источникам. Шуметь машина начинает, только если ехать очень активно и быстрее, чем позволяют самые «быстрые» дорожные знаки в нашей стране. В городе же все идеально.
Заявленный расход топлива на 100 км
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 8,7/7,4 | 4,9/4,9 | 6,3/5,8 |
В поисках идеала инженеры заменили и амортизаторы. Признаться, разницы в настройке подвески (пусть и через год заочного сравнения) я не увидел. Машина по-прежнему собрана, в меру упруга, из-за чего не очень хорошо переваривает мелкие неровности, но зато исключительно послушна и «прозрачна» в управлении. Словом, все лучшее, за что и покупают Mazda3, было «сохранено и преумножено», пусть и без особых революций.
- Габариты, мм (Д/Ш/В):
- 4 580/1 795/1 450
- Двигатель:
- 1,6 л, 104 л. с./ 1,5 л, 120 л. с.
- Трансмиссия:
- «автомат», 4 ступени/«автомат», 6 ступеней
- Максимальная скорость, км/ч:
- 177/194
- Время разгона от 0 до 100 км/ч, сек:
- 13,5/11,8
Из всего скрытого от глаз наиболее важны два изменения. Во-первых, отныне Mazda3 предлагается на российском рынке только с автоматическими трансмиссиями – четырехступенчатой для мотора 1,6 и шестиступенчатой для мотора 1,5 Skyactiv-G. «Шестиступка», кстати, имеет спортивный режим, очень бодрый и озорной – понравится тем, кто любит ездить активно. И хоть у «трешки» нет подрулевых лепестков, настройка коробки позволяет не вспоминать об этом с досадой.
Второе интересное нововведение – электронная система G-Vectoring Control (GVC) – тоже перекочевала сюда со старшей «шестерки». Принцип системы заключается в том, что реагируя на поворот руля, электроника немного убавляет «газ» перед поворотом. Ограничение тяги заставляет машину чуть «клюнуть носом» и тем самым загрузить переднюю ось, сделав поворот более стабильным и быстрым.
 |
 |
На практике все это происходит кратковременно и в очень небольших пределах. Готов поверить, что на управляемости и стабильности это сказывается самым благотворным образом.
Почем совершенство?
Вторая инкарнация третьего поколения некогда одного из самых популярных городских автомобилей российского рынка все-таки пришла к нам, и это хорошо. Модель, признаться, очень удачная и приятная во всех отношениях, уже не имеет столь оглушительной популярности. Что печально, но закономерно.
Mazda3 приходится делить сегмент с армией «корейцев» и прочих гораздо более бюджетных «одноклассников», однако ей, в отличие, допустим, от почившего Lancer, это удается. Более того, многие владельцы прошлой «трехи», с кем мне приходилось общаться, говорят, что пора бы поменять машину… И смотрят прежде всего на обновленную Mazda3. Но цена не позволяет сделать это по привычной уже схеме «трейд-ин плюс немного доплаты».
Сегодня новая Mazda3 обойдется в цену двух трехлетних Mazda3!
В абсолютных цифрах это выглядит так: «трешка» в кузове хэтчбек доступна лишь в одной комплектации с мотором 1,5 и четырехступенчатым «автоматом» за 1 295 000 российских рублей. С седанами чуть богаче: доступны три версии Аctive+ c тем же силовым агрегатом за 1 169 000 рублей или с мотором 1,5 Skyactiv-G и шестиступенчатым «автоматом» за 1 249 000 рублей. Топовая комплектация Exclusive c полуторалитровым мотором, бесключевым доступом, подогревом руля, светодиодными фарами и прочими «люксовыми» опциями обойдется в 1 334 800 российских рублей.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Страшное Ведро с болтами да ещё за такие деньги. Да за что там платить, за это куцее убожество?! Да это не машина это позор автопрома, никакого развития, регресс на лицо.