Внешность в стиле «электричек» и новый салон: тест-драйв новой Omoda C5

Новое и старое

Omoda C5 стала «почти российской», поскольку показанные нам машины были собраны в Калуге, на заводе в промзоне Грабцево. И по своим пропорциям, и общими очертаниями новый кроссовер оказался очень близок к машинам первого поколения. Сохранились и силуэт фастбека, и покатая сбегающая назад крыша, которую все так же венчает весьма замысловатый аэродинамический козырёк над пятой дверью. Козырёк этот по-прежнему «двухэтажный», а его специальные аэродинамические каналы предназначены для того, чтобы не давать формироваться за кормой области разрежения, которое будет тормозить машину (а значит, и увеличивать расход топлива) и в которую будет устремляется вся поднятая с дороги пыль и грязь. Забегая вперёд, скажу, что с задачей уменьшить загрязнение заднего стекла этот козырёк-дефлектор справляется очень неплохо: за несколько сотен километров по не самым чистым областным дорожкам мне лишь один раз захотелось включить задний стеклоочиститель, а вот на моем Freelander 2 он бы наверняка трудился, не переставая.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Без изменений остались и «парящая крыша» (этот эффект создают чёрные накладки на задних стойках крыши), и резкие подштамповки на верхнем уровне крыльев, да и общая пластика боковин практически не изменилась. А вот оформление как передней, так и задней части автомобиля поменялось весьма радикально. С одной стороны, конструкторы сохранили «двухэтажную» схему размещения передней светотехники: узкие дневные ходовые огни – на стыке крыльев с капотом, фары головного света – отдельно, на уровне облицовки радиатора. ДХО изменили форму и теперь выглядят, как два стремительных росчерка, а фары спрятались в отдельные ниши, которые поначалу можно принять за воздухозаборники. Вот только противотуманные фары исчезли. Не уверен, что это правильное решение.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но главное – исчезла огромная безрамочная решётка радиатора с градиентным рисунком, представлявшая собой единое целое с передней кузовной панелью. Сама панель обрела исключительно агрессивный вид и своеобразный «клюв» в верхней части. В общем, новая C5 стала походить на электромобиль, которому не нужна облицовка радиатора по причине отсутствия этого самого радиатора. В нашем же случае, естественно, радиатор системы охлаждения двигателя никуда не делся, просто воздух к нему поступает через нижний заборник и через прямоугольную прорезь в передней панели, которая зрительно не слишком-то и выделяется. Лично мне такие новации не пришлись по душе, потому что именно решётка радиатора создает целостный образ автомобиля. Но настаивать на своей точке зрения не буду: люди все разные, и восприятие у всех тоже разное. Возможно, «закос под электричку» как раз понравится целевой аудитории, поскольку электротранспорт нынче в моде.

А вот оформление задней светотехники я однозначно занесу в список дизайнерских успехов. Набор фонарей в виде острых уголков, образующих «зигзаг молнии», и выглядит отлично, и достаточно оригинален для того, чтобы безошибочно опознать автомобиль в потоке. Точнее, опознать его как автомобиль марки Omoda, потому что такими же задними фонарями щеголяет и флагман марки кроссовер C7.

1 / 2

2 / 2

Что ещё изменилось? Изменились передний и задний бамперы. Именно изменения в их форме определили увеличение габарита на 145 мм. И сделано это было прежде всего для того, чтобы получить оптимальную ставку компенсации утильсбора.

По просьбам трудящихся

Салон переделали самым радикальным образом. И начну я, как ни странно, с багажника. Если внешний дизайн разработчики меняли по своему велению и по своему хотению, то внутренние перемены во многом были основаны на тех нареканиях и пожеланиях, которые высказывали владельцы Omoda C5. И 41% опрошенных владельцев высказывал пожелание увеличить объём багажника, потому что 378 литров – это вроде бы как приличный показатель для компактного кроссовера, во всяком случае – на фоне основных конкурентов, но для реальных молодых семей этого объёма постоянно не хватало. Вот его и увеличили до 422 литров.

Второй ряд сидений можно сложить, и доступный объём возрастет до 1149 литров. Багажник неплохо оборудован: есть и подсветка, и кольца для крепления фиксирующих груз ремней или сетки, и 12-вольтовая розетка. Дверь багажника снабжена сервоприводом, и открыть её можно несколькими способами: через экранное меню, нажатием сенсорной кнопки на брелоке, голосом, наружной кнопкой на самой двери или бесконтактно, методом «подошёл – отошёл».

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Владельцы нового C5 будут меньше жаловаться на недостаточное пространство над головой задних пассажиров, которые в старой версии буквально утыкались головой в потолок. Но пространство для ног на втором ряду не только не возросло, а похоже, даже уменьшилось: я вообще не смог сесть «сам за собой», поскольку подушку заднего дивана отделили от спинки кресла водителя считанные сантиметры. Скорее всего, такой оказалась цена подросшего багажника. Но детишки на втором ряду будут чувствовать себя вполне уютно – они и подогрев себе могут включить, и гаджеты зарядить.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Переднюю часть салона перекроили до основания, причём в едином стиле и с использованием множества элементов от старшей модели C7. Передняя панель – многоуровневая, с интересным сочетанием текстур и чередованием жёсткого и мягкого пластика, как бы обнимающая обитателей переднего ряда. Руль футуристической формы, «сплюснутый» сверху и снизу. Вместо традиционной для автомобилей Chery спарки двух одинаковых по диагонали дисплеев – сочетание маленького экрана (у старших комплектаций – диагональ 8,8 дюйма, у младшей – ровно 8) и огромного 15,6-дюймового тачскрина медиасистемы. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Опросы владельцев предыдущего Omoda C5 показали, что многие высказывают пожелания снабдить как можно больше функций отдельными физическими органами управления. Кое-что было сделано. Например, на центральной консоли есть «качалка» для переключения режимов движения и отдельные кнопки для включения подогревов переднего и заднего стёкол. Но полностью решить эту задачу всё-таки не получилось, хотя паллиативным решением стала постоянно видимая панель с сенсорными кнопками в нижней части главного экрана, на которую выведено в числе прочего управление климатом. Есть и панель с «центром управления», которая вытаскивается на экран свайпом сверху. Пользоваться этой панелью довольно удобно. Например, в режим настройки боковых зеркал можно войти через дерево меню, а можно просто выбрать иконку в этом «центре управления». Далее используем барабанчики и клавиши на спицах руля, для левого зеркала – на левой, для правого – на правой.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Тесновато будет…

Передние кресла тоже позаимствованы у C7 – массивные, с плотной набивкой, неплохим профилем, регулируемым по высоте подголовником и достаточно длинной подушкой. Двухцветная обивка с контрастной отстрочкой делает салон нарядным. Добавляют огня и яркие контрастные акценты в виде росчерков на дверных картах и центральной консоли. Жаль, что нет регулируемого поясничного подпора.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Особых претензий к базовой эргономике у меня нет, хотя при росте 182 см мне пришлось отодвинуть кресло назад до упора. И несколько моментов совсем не понравились. Во-первых, макушку отделяет от потолка какой-то сантиметр – маловато будет. Во-вторых, как только закрываешь дверь, появляется ощущение тесноты. Похоже, центральная консоль получилась слишком широкой для такого кузова. Выглядит-то эта консоль с шестиугольными окантовками подстаканников неплохо, но есть ощущение, что она не рассчитана на салон такой ширины. Наконец, есть проблема с левым локтем, который некуда упереть: «подоконник» расположен слишком высоко, а подлокотник – слишком низко. 

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Но что хочется сразу отметить, так это исключительно корректную и чёткую работу системы бесключевого доступа. Подходишь к машине с брелоком в кармане – подмигивает аварийкой и щёлкает замком. Если оставить брелок в салоне – сигнализирует. Но если бросить куртку с брелоком в кармане в багажник и закрыть двери – считай, ты попал. Двери закроются, и делай что хочешь. 

1 / 2

2 / 2

Ну и ещё один интересный момент: Omda C5 не двинется с места до тех пор, пока не будет застёгнут водительский ремень безопасности. На непристёгнутый пассажирский ремень машина реагирует «диньканьем», а на водительский – вот так. Ладно, поехали!

Спорт как норма жизни

Новая C5 построена всё на той же хорошо известной и отработанной платформе T1X, но силовой агрегат претерпел серьёзные изменения. Двигатель остался тем же, что и у переднеприводных версий предыдущего поколения – турбированная «четвёрка» SQRE4T15C объёмом 1,5 литра и мощностью 147 л.с. Но вариатор ушёл в прошлое, и его место заняла 6-ступенчатая роботизированная коробка 6DCT260 (260 – это максимальный крутящий момент, который она способна «переварить»). Сделано это, кстати, тоже «по просьбам трудящихся». Казалось бы, в результате такой замены автомобиль должен был бы стать более живым и энергичным. Но нет! Разгоняется новая Omoda C5 весьма вальяжно и неспешно, реакция на дросселирование – задумчивая. 

Может быть, всё дело в выбранном режиме движения? Действительно, присмотревшись, вижу зелёную надпись «Эко» справа от показателя скорости. Нет, это не дело, экономия горючего – это, конечно, дело хорошее, но не ценой собственных нервов: обгоны грузовиков на двухполосном шоссе при наличии встречного транспорта точно станут проблемой. Нужно переключиться хотя бы в «Нормальный». 

А никакого «Нормального» режима не предусмотрено, есть только «Спорт». И похоже, что именно этот режим самый оптимальный: в ракету на колёсах машина не превращается, но её поведение становится более адекватным. При этом передачи переключаются достаточно плавно, в среднем диапазоне скоростей коробка не путается с выбором ступени, и движение в потоке больше не требует энергичной работы с педалью газа. И всё же жаль, что конструкторы не оснастили автомобиль возможностью ручного переключения передач. Во многих ситуациях это бы очень пригодилось, потому что обгоны на двухполосных трассах всё же приходится осуществлять с определённой осторожностью.

1 / 2

2 / 2

На скоростных магистралях в полной мере проявляет себя на редкость адекватная работа доведённой до ума системы ADAS и адаптивного круиз-контроля. Многие владельцы предыдущего поколения C5 жаловались на слишком резкое срабатывание системы удержания в полосе, которая заставляла машину шарахаться от одного края к другому. Теперь система работает мягко и ненавязчиво, руль в руках не дёргается, а автомобиль держится в средней части полосы движения. Ну а адаптивный круиз порадовал не только понятным алгоритмом включения и установки заданной скорости, но и вполне бодрым разгоном после того, как автомобиль автоматически затормозился, уткнувшись в более медленный попутный транспорт, а затем перед ним открылась свободная полоса.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Поговори со мной, Omoda

Подвески и рулевое управление мне в принципе понравились. Конечно, Omoda C5 не оставляет ощущения полного слияния водителя и автомобиля, но никаких претензий к траекторной устойчивости у меня нет, поведение в быстрых поворотах понятное и предсказуемое. И уж точно порадовала работа подвески на не самых лучших региональных дорожках. Да, на буграх, ямах в асфальте и «лежачих полицейских» подвеска отрабатывала довольно громко, но до людей в салоне вертикальные ускорения практически не доходили.

Наконец, за время теста я еще раз убедился, что далеко не все современные модные решения удобны и эргономически оправданы. Ну вот взять, к примеру, селектор коробки на рулевой колонке. Пользоваться им вполне удобно, но такое решение автоматически приводит к перегрузке функциями левого переключателя, и хорошо, что хотя бы управление режимами работы головного света вынесено в отдельный блок слева от рулевой колонки. Но вот нащупать клавиши управления задним стеклоочистителем на верхней грани подрулевого рычажка не так уж просто, причём для этого нужно просовывать руку через руль, внутрь обода. Да и сам руль… Привыкнуть к нему можно, но при манёврах на парковке традиционный круглый руль всё же куда удобней. Эти манёвры серьёзно облегчает весьма качественная система кругового обзора, но к удобству перекладки руля от упора до упора она никакого отношения не имеет.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Система голосового управления в автомобиле есть, и она даже работает. Но поскольку «облачной» системы обработки голосовых команд не предусмотрено, вам обязательно придётся столкнуться с тем, что «электрическая женщина» не вполне вас понимает или понимает как-то не так. Скажем, командуешь: «Привет, Омода! Понизь температуру на один градус!» «Поняла, исполняю», – отвечает автомобиль и… выставляет охлаждение на максимум. При этом система действительно поняла, кто именно дал команду, водитель или передний пассажир, и меняет температуру именно в этой зоне. А вот команда «открой люк», например, выполняется безукоризненно. 

Ещё один момент. Спецификации декларируют наличие автоматической системы борьбы с запотеванием стёкол. Но когда стёкла в нашем автомобиле действительно начали запотевать, система своими обязанностями почему-то проманкировала. Пришлось вручную увеличивать интенсивность обдува и голосом подать команду направить потоки воздуха на ветровое стекло.

Обзорность назад через салонное зеркало оставляет желать лучшего – покатая крыша превращает заднее стекло в узкую амбразуру. А вот смонтированная в верхней части ветрового стекла коробка с оптическими датчиками может ограничить обзор вперёд-вверх. Во всяком случае в каких-то ситуациях для того, чтобы увидеть сигнал светофора, нужно изгибаться и тянуть шею.

Стоит упомянуть о двух забавных аксессуарах, которые можно будет прикупить отдельно. Во-первых, это автономная акустическая колонка, которая может воспроизводить музыкальные треки либо с медиасистемы автомобиля, либо из памяти телефона. Для подзарядки колонки есть специальная ниша. Возможности проверить, как это всё работает, у нас не было, но в принципе довольно забавная опция, вполне уместная в молодёжном автомобиле. Во-вторых, в эту же нишу-слот можно установить систему ароматизации воздуха с тремя сменными картриджами. 

Поговорим о грустном

Ну и теперь о грустном – о ценах. Базовая комплектация «Актив» предлагается по каталожной цене 2 349 000 рублей. Эта комплектация обделена системой кругового обзора, комплексом электронных помощников водителя, адаптивным круиз-контролем (есть только обычный), обогревом второго ряда сидений и вентиляцией сидений первого ряда, автоматическим переключением ближнего и дальнего света, люком, электроприводом переднего пассажирского сидения и двери багажника, а также датчиком дождя. Вместо двухзонного климат-контроля будет обычный кондиционер. Но все основные моменты – полностью светодиодная оптика, роботизированная коробка, полный обогрев боковых зеркал, переднего и заднего стёкол – всё присутствует.

Комплектация «Драйв» дороже на 150 000 рублей. Здесь появляются часть функций ADAS, датчики дождя и света, подлокотник второго ряда сидений и большой главный монитор. Наконец, полный опционный набор предлагает комплектация «Стиль» за 2 649 000 рублей. 

По нынешним временам цены вроде бы как и не запредельные, но и бюджетным вариантом новую Omoda C5 никак назвать не получится. Да и по сравнению предыдущим поколением автомобиля в переднеприводном варианте цены выросли на сотню тысяч. И конкуренты у автомобиля серьёзные. Тот же Belgee X50 стоит примерно столько же, от 2 479 990 до 2 690 990, но едет всё-таки лучше, а среди опций есть не просто люк, а панорамная крыша. Changan CS35 MAX несколько дороже (2 599 900-2 719 900), но он быстрей и динамичней. Переднеприводные версии Haval Jolion с роботизированной трансмиссией стоят примерно столько же (2 449 000-2 649 000) и не особенно блещут динамикой, но берут своей практичностью, предлагая больший объём салона, проекционный дисплей и контроль автомобиля через телематическое приложение. Словом, лёгких побед Omoda C5 ожидать не стоит. Но побороться за кошельки тех, для кого главное, чтобы всё было «стильно, модно, молодёжно», модель явно сможет.