Шипу – по отверстию!

Обилие зимних шипованных покрышек может ввести человека, собирающегося сменить колеса, в недоумение. Выбрать, действительно, сложно. Понятно, что в российских условиях шины обязательно должны иметь рельефный протектор с зимним рисунком, поперечные разнонаправленные ламели и шипы. Кроме того, важно и то, где и как колесо было ошиповано, по какой технологии это было сделано и какой шип торчит из гнезда.

А чтобы не хлопать изумленными глазами, слушая специалиста, помогающего вам выбрать колеса, нужно хотя бы немного представлять себе, что к чему.

Известно, что бывает оригинальная ошиповка шин самим заводом-изготовителем (чаще всего это Gislaved и Nokian), а бывает неоригинальная (российская, финская, немецкая, польская и пр.). В России более 90% покрышек относится ко второму варианту. Хотя это вовсе не значит, что шина плоха – просто оригинальная ошиповка стоит дороже. А, скажем, в Финляндии могут зашиповать тот же Bridgestone ничуть не хуже самих японцев, если это делается заводским способом. Между тем, несмотря на огромное разнообразие шипов и производителей, все "колючки" имеют примерно одинаковую конструкцию. Основные составляющие – это корпус и твердосплавная вставка. Причем материал корпуса шипа является показателем его надежности, эффективности и долговечности шины. Основная задача корпуса шипа – обеспечить последнему устойчивое положение в протекторе шины, чтобы твердосплавная вставка сохраняла вертикальное положение и могла цепляться за лед. Он может быть пластиковым, однако в этом случае основной проблемой будет быстрый износ. Этот шип легкий и хорошо держится в гнезде протектора. Хотя после того, как стирается корпус, а потом сердечник, от него пользы мало, даже если он еще держится в шине.

Есть шипы алюминиевые – лучший вариант, нежели пластиковая оболочка, поскольку подобные "колючки" легки и весьма надежны. Для Европы, где дороги солью не посыпают, идеально. В России этому шипу хватит одного сезона, чтобы превратиться в некондиционный товар, хотя все зависит от величины пробега автошины и от формы ее шипа. Поэтому для наших условий в качестве материала для корпуса шипа наиболее привлекательна сталь. О ее стойкости к коррозийным процессам говорить не приходится. Хотя следует учесть, что стальной шип имеет куда большую массу, чем алюминиевый и тем более пластиковый, поэтому неграмотная ошиповка приведет к появлению большого дисбаланса при балансировке. Эта же масса постоянно тянет шип вниз, "выманивая" его из гнезда протектора. Сопротивляться этому процессу может форма "иголки".

Вот мы и подошли к вопросу о том, конструкция каких шипов наиболее надежна и какой способ крепления шипа позволит ему дольше всего сохраниться на поверхности колеса. Корпуса бывают по конструкции одно-, двух- и трехфланцевые. Первые менее долговечны, поскольку после непродолжительной эксплуатации начинают отклоняться от первоначального радиального положения. Двух- и трехфланцевые шипы находятся в исходной "позе" в течение более длительного срока. Однако шипы не устанавливаются на шины, что называется, от балды. Только специалисты должны решать, исходя из многих особенностей покрышки, какой же шип на нее поставить.

Нужно отдать должное иностранным производителям покрышек, которые, если уж сами шиповать не берутся, делают отверстия под "иголку" в колесе путем вулканизации. В таком случае все гнезда получаются практически одинаковыми, резина остается эластичной. Шипы в такой канавке сидят ровно и долго, потому что резина вокруг не рвется даже при высоких нагрузках.

Отечественный производитель чаще всего не столь заботлив и выпускает колеса без отверстия под шипы. Хотя бывает, что гнезда все-таки проделываются, но они все настолько разные, что стандартный шип в них правильно сидеть не будет. Отверстия приходится сверлить заново. Делается это чаще всего перьевым сверлом на высоких оборотах, поэтому резина по краям гнезд выжигается, становясь "дубовой". К тому же в результате этого незамысловатого процесса на стенках канавки появляются надрывы. Ясно, что в этих местах резина порвется, и шип вывалится.

Хотя этот способ еще не самый страшный. Можно испортить покрышку вообще, проколов колесо шиповальным пистолетом и вставив в образовавшееся отверстие "иголку".

Наилучший же способ – проделать одинаковые отверстия на станках полой трубкой, что обеспечит прочное крепление "колючки". Поскольку протектор колеса многослоен (верхний слой мягкий, нижний – жесткий), то полая трубка не вдавливает верхний слой в жесткий (так льют покрышки на заводе с отверстием под шипы), а проходит его, добираясь до нижней "ступени". В первом случае шип будет удерживаться мягкой оболочкой, что не совсем надежно. Во втором же варианте "иголка" твердо укрепится в слое жесткой резины.

Зайдя в магазин, чтобы выбрать себе колеса, вы, безусловно, не поймете, кто шину ошиповывал, по какой технологии и какой шип на ней стоит. Правда, есть некоторые детали, которые сразу могут сказать многое об установке шипа. Имеется в виду положение "иголки" на поверхности протектора. Шип должен быть посажен на оптимальную глубину. Если стержень "колючки" сидит, спрятавшись за стенки гнезда, то от него не будет прока, пока протектор не сотрется до нужного уровня. Если же шип возвышается над поверхностью колеса вместе с корпусом, то он слишком быстро сломается или вылетит.

Стоит обратить внимание на то, как посажены шипы относительно друг друга. Если их стержни возвышаются не на одинаковой высоте от протектора или торчат в разные стороны, то, скорее всего, покрышка – образец ошиповки обычным пистолетом. Приемлемое качество в посадке шипов обеспечивает полуавтомат. В этом случае шипы будут посажены на одинаковую глубину и, как правило, относительно ровно. Но самую лучшую ошиповку дают заводские автоматические станки, в работе которых участие человеческого фактора минимально, потому и результат обнадеживает.

Автолюбителям следует придерживаться трех правил, чтобы шипы устойчиво стояли в своих отверстиях. Во-первых, первые 500 км пробега новой шины водителю стоит передвигаться спокойно, не нарушая скоростной режим в городе. При этом поездка не должна сопровождаться резкими торможениями и молниеносными разгонами. Во-вторых, необходимо соблюдать скоростной режим не более 160 км/час, так как только до этой скорости производители гарантируют адекватное поведение шипованного колеса. В-третьих, при установке шипованных шин, уже побывавших в эксплуатации, необходимо монтировать их, соблюдая то же направление движения, которое было в прошлом сезоне, поскольку шип при эксплуатации все-таки приобретает некоторый наклон. Если при последующей установке поменять направление, то шип в гнезде начнет "разбалтываться", у него появится склонность к выпадению. Будет попросту обидно выбрасывать относительно новые колеса, на которых еще рассчитывал отъездить пару сезонов.