Причем на этих двух часах она не заканчивается. Можно даже сказать – только начинается. Настоящая Россия – уже не "иномарочная", но еще не "праворульная". Чем не место для автомобильной столицы?
Эти странные мысли одолевали меня, пока наш ТУ-134 поглощал километры, разделяющие Неву и Волгу. Как-то незаметно пролетело время, блеснуло под крылом Куйбышевское водохранилище (еще одна странность – Куйбышева уже нет, а водохранилище – есть), и мы уже бодро подпрыгиваем по ВПП аэропорта города Самары.
Вообще-то, от здания аэровокзала с надписью "Самара" до города Самары – километров сорок. Если же проехать примерно те же четыре десятка "верст" в другую сторону (выше по течению Волги), как раз и попадешь в столицу российского автопрома – город, носящий имя итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти.
Итальянских коммунистов на берегах Волги чтили не всегда. Давным-давно (еще до автомобилей и коммунистических партий) подле великой русской реки стояла казачья станица – форпост империи, призванный сдерживать набеги кочевников. Шло время, развивалась торговля, развивалась станица. И стала, наконец, городом. Ставрополем-на-Волге. Может, это название можно было бы обнаружить и на карте двадцать первого века, если бы не два обстоятельства. Во-первых, в пору индустриализации городу Куйбышеву (ныне, как и до того – Самара) потребовалась ГЭС имени себя. А ГЭС – это водохранилище. А водохранилище – это много воды, которая в русле Волги ну никак не помещалась. Так значительная часть Ставрополя-на-Волге оказалась на дне рукотворного водоема. А значительно позже, в строгом соответствии с решениями партии и правительства и в исполнение решений никто-уже-не-помнит-какого съезда на остатках казачьей станицы вырос Волжский автомобильный завод. Автомобильное Царство. Город-Государство. Фабрика грез среднего советского гражданина. Что могло быть лучше нового "жигуленка"? Волга? Это не для всех. Мерседес? Опель? Вы что, против советской власти? Уж не Высоцкий ли ваша фамилия, товарищ?
В следующем году АвтоВАЗ справит юбилей. Сорок лет. Это, конечно, срок, но это через год. А сегодня мы – группа петербургских журналистов – высадились на бетон самарского международного аэропорта. Цель визита – деловая. Нам обещали показать новый сборочный цех. Там растет Калина. Новая надежда завода.
У выхода из здания аэровокзала – толпа таксистов. Куда изволите? Никуда не изволим – встречают нас. А если бы не встречали – пришлось бы. Потому как никакого другого транспорта от воздушных ворот Поволжья до Тольятти нет. "Изволение", кстати, обошлось бы нам рублей эдак в тысячу. Или – если знать цены – в пятьсот.
Вопреки ожиданиям, на завод мы в первый день визита не попали. Вместо этого – визит в дирекцию по связям с общественностью ОАО "АвтоВАЗ". По дороге – демографическая справка: из семисот тысяч тольяттинцев сто сорок трудятся на ВАЗе. Ого! Если вычесть отсюда стариков, детей и неработающих женщин, выходит, что эти самые сто сорок тысяч составляют большую половину трудоспособного населения. А ведь помимо самого завода есть еще и "дочки", и аффилированные предприятия. Так что жителей Тольятти можно разделить условно на две части: одна (большая) – работает на АвтоВАЗе, другая – обслуживает работающих.
Директор по связям с общественностью ОАО "АвтоВАЗ" Петр Абрамович Нахманович был радушен, улыбчив, но тверд. Со всеми его доводами хотелось согласиться немедленно. Да, ВАЗу приходилось нелегко. Да, всю производственную цепочку – вплоть до выпуска инструментов и сварочных роботов – пришлось сконцентрировать в одном месте. Да, никто в мире так не делает – "у советских собственная гордость…" Да, во времена СССР государство забирало себе 85% прибыли, а сейчас ну ничем АвтоВАЗу не помогает. Минуточку. А запредельные пошлины на ввоз иномарок – это что?
Понятно недовольство вазовцев новыми законодательными нормами в части пошлин на автокомплектующие и оборудование для сборки этих комплектующих в единое целое. С другой стороны, из тех, кого можно считать конкурентом тольяттинцам, этим пользуется, пожалуй, только "Автофрамос". Хотя ситуация, конечно, может измениться. Но точно не в ближайшем будущем. Так что временная фора у АвтоВАЗа есть. А вот чего нет – так это желания поступиться частью прибыли в угоду повышения спроса. Так что выгодных кредитных программ вроде тех, что заманивают покупателей в салоны дилеров "Форда" или "Рено", не предвидится.
Зато АвтоВАЗ решил всерьез заняться культурой производства. То есть Калину должны собирать и продавать так, как ни одну модель до нее. Точка отсчета. Рубикон. На доске в комнате для совещаний дирекции по связям с общественностью – новый рекламный плакат. Калина исчезает где-то в отражении солнцезащитных очков. Слоган – "приглядись и ты увидишь целый мир внутри". Именно так – без знаков препинания. Резолюция – положительная. Приглядываться нам предстояло завтра. А пока – принадлежащая АвтоВАЗу (а кому еще?) гостиница "Юбилейная". В коридорах пахло салоном новой Лады.
Сквозь утреннюю дымку едем к поселку Сосновка – на вазовский полигон. Официальное название – Комплекс испытательных автомобильных дорог (КИАД) ОАО "АвтоВАЗ". Помимо тольяттинцев здесь работают Opel, Porsche и еще целый ряд производителей – готовят свою продукцию к тяжелым условиям эксплуатации. КИАД еще строится – вскоре, например, должна появиться горная дорога и даже кольцевая гоночная трасса LADA Ring. А пока мы едем по десятикилометровому овалу – гордости местных испытателей. Трек стоил тридцать миллионов долларов (дороже иных автодромов Формулы-1) и представляет собой две прямые (одна из них строго горизонтальная и используется как динамометрическая дорога), соединенные профилированными виражами. Профиль – сложный, параболический. Это позволило разделить полотно на три ряда, каждому из которых соответствует своя равновесная скорость. Например, при движении в среднем ряду на 120 км/ч действие боковых ускорений полностью компенсируется наклоном полотна. Таким образом, трек можно использовать для ресурсных тестов, не опасаясь неравномерного воздействия на резину и подвеску. Обычно испытатели АвтоВАЗа наматывают по кольцу 700-800 км в день.
Наша программа была скромнее: несколько кругов по овалу, соревнования по фигурному вождению, фотосъемка и – на завод. Никаких скоростных поворотов. На мое наивное "почему" последовал четкий и ясный ответ – "не входит в программу тест-драйва". Еще вопросы есть?
Пожалуй, нет. Калина уже побывала на нашем тесте (см. "Колёса" № 90, апрель 2005), и вердикт был прост – "краснее уже не будет". Остается только согласиться с главным редактором. Краснее не стала. На Калине с пробегом в пять сотен километров с трудом включается первая передача, на машине, прошедшей несколько тысяч, – сломался электромеханический привод включения задней. Правда, автомобили эти – ноябрьские, из опытной партии, о чем нам не преминули сообщить испытатели. А плохо закрывающийся перчаточный ящик демонстрировали даже с какой-то внутренней гордостью и обещали в скором времени исправить. Интересно, а зазор между капотом и решеткой радиатора – тоже исправят?
Конечно, политика большей открытости не может не радовать. Инженеры идут на дискуссию, а некоторые журналистские штампы, вроде "руль в околонулевой зоне пустоват", встречают пусть и эмоционально, но аргументированно. Дескать, так и задумано. Не все водители амбициозны. С этим не поспоришь.
Признаю не без радости – несмотря ни на что АвтоВАЗ идет вперед. Вопросы к Калине, конечно, есть – и по материалам, и по качеству сборки. Но то, что на полигоне мы, например, говорили об аэродинамических шумах (а не о полчищах "сверчков" в салоне) – безусловно, положительный момент.
Завод "АвтоВАЗ" – это страна. Со своими автобусными маршрутами, автомобильными номерными знаками и даже своей – внутренней – автоинспекцией. Тысячи машин, сойдя с конвейера, не покидают пределов завода – работают цистернами, пикапами, простыми легковушками. И, отработав свое, уходят в переплавку, чтобы снова стать новыми "вазиками". Так недолго и буддистом стать, уверовав в непременнейшую реинкарнацию всего сущего.
В новом цеху, построенном специально для сборки автомобилей семейства Калина, царит состояние, близкое к нирване. Пока здесь производят только седаны, да и те неспешно – технология еще только отлаживается. На операционном табло в графе "план" светится беззаботный ноль – с таким "планом" без премии не останешься. Но это ненадолго. Совсем скоро изогнувшаяся четырехсотметровой змеей лента будет заполнена, помимо седанов, универсалами и хэтчбеками разной степени готовности.
Чистота – почти медицинская. Порядок – почти такой же. Рабочие (сплошь молодежь) – в чистеньких комбинезончиках, серьезные и сосредоточенные. На камеру почти не обращают внимания. Им есть чем заняться.
Вот на ленту попадает кузов, прошедший через "парк роботов" сборочного-кузовного производства и цех окраски. Будущая Калина устанавливается на стол, который будет перемещаться по цеху вместе с полом, – это освобождает рабочих от необходимости прикручивать гайки на ходу. Цивилизация. Только после установки подвески автомобиль (пожалуй, его уже можно так называть) подхватывает огромная "вилка", на которой новое вазовское "блюдо" держат до готовности. Наконец машина своим ходом отправляется на компьютерный стенд развала-схождения. Готово. Одной Kалиной стало больше.
Система контроля качества – на уровне мировых стандартов. Вдоль конвейера на специальном тросе подвешены желтые шнуры-петли. Это японское изобретение. И так же, как и в Японии, на АвтоВАЗе их называют "андонами" (от английского undone – несделанный, незаконченный). Это официально. В неофициальном названии, по признанию рабочих, букв больше. Но суть от этого не меняется – за желтый шнур надо дернуть при обнаружении брака при сборке. На табло под потолком немедленно загорится элемент, соответствующий проблемному участку сборки. Так рабочие контролируют друг друга. В случае фатальной неисправности кузов будет снят с конвейера и, возможно, дособран в сервисной зоне.
Вместе с новорожденной Калиной покидаем конвейер. "Как вам?" – спрашивает человек из руководства (рубашка, галстук). "Хорошо", – киваю. Мне и вправду понравился и чистый и светлый цех, и сосредоточенность молодых рабочих – все то, что на АвтоВАЗе называют "новой производственной культурой". Жаль, что этого словосочетания не знали в СССР. Возможно, сейчас и не пришлось бы так бороться за улучшение имиджа тольяттинской продукции.
С этими мыслями мы и отбыли в аэропорт.
Если от Волги лететь на запад часа два, по дороге один непременно потеряется.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться