Поглощение и слияние
Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium. Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1.
В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет. Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами.
Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля? Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства.
И вашим, и нашим
Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное. Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.
И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована. Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.
Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.
Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton. Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства. В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella.
Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.
Что сказать… В Renault знают толк в альянсах.
Немец плюс японец
С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?
Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль.
Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.
Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo.
Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.
Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это – Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.
Может, хватит?
Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.
Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.
Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт.
Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.
Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось. Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже.
Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Тут ещё можно вспомнить европейское законодательство о средних выбросах по модельному ряду одного производителя, что есть некоторая проблема, когда твои машины - это ебучие монстры с V12 под капотом и тратить деньги на инжиниринг мотора от швейной машинки не хочется - отсюда продажа Тойоты iQ как Астон Мартин Сигнет, отсюда же LCV линейка Мерседеса.
Ещё из интересного навскидку - Мерседес Х-класса, и "true American brand" Доджи сделанные из Лансера Х/Оутлендера
Не понятно, что общего у Opel Mokka I, созданного на платформе GM Gamma II, и Peugeot 2008?
Полагаю, речь про второе поколение Mokka. Тогда надо фото соответствующие ставить.
Спасибо, вы правы, мы заменили иллюстрации
Насколько помню,у Лянчи Тезис использовалась платформа АР 166,двигатели точно альфовские были.
Да, двигатели общие были, но шасси у Тезиса своё. На 166 была Каппа - предшественник Тезиса.