Биллу и Дону Уиттингтонам повезло родиться в весьма обеспеченной семье, и, с их слов, они оказались в седле мотоцикла, как только научились ходить. Отец воспитывал сыновей в атмосфере жесткой конкуренции между собой. Парни соревновались буквально на всем, что могло передвигаться: лошади, велосипеды, моторные лодки и даже самолеты. Как вспоминает их коллега по автоспорту и сомнительным делишкам Рэнди Ланье, они были словно Великий Гэтсби своего времени. Уиттингтоны были действительно талантливыми спортсменами, но развлекались между гонками так, что отголоски их похождений разлетались по всей Южной Флориде, а размер папиного кошелька позволял не думать о бюджете своих увлечений. Однако вместо того, чтобы пройти тернистый путь к деньгам и славе от младших чемпионатов до серьезных подиумов, они, особо не задумываясь о последствиях, выбрали скользкую дорожку, гарантирующую в моменте все и сразу.
Далеко не все гонщики, заявляющиеся на старт культового 24-часового марафона, получают зарплату за то, что с переменным успехом привозят своим «конюшням» трофеи. Помимо заводских команд, в которых гонорары пилотов вписаны в баланс, существует огромный пласт независимых энтузиастов, вынужденных финансировать свои амбиции из собственного кармана. Среди них были и адвокаты с мировым именем, и известные врачи, и дельцы с крепкой хваткой, и звезды шоу-бизнеса. Но сегодня речь пойдет об одних из ярчайших представителей той когорты людей, которые решили осуществить свою мечту на деньги, добытые по ту сторону уголовного кодекса.
Чтобы был понятен масштаб предприятия героев нашего повествования, обозначим порядки цифр. На тот момент, когда полностью подготовленный к гонкам Porsche 934 можно было заказать в Вайссахе за $40 000, Агентство по Борьбе с Наркотиками оценило объем незаконно полученной братьями прибыли в $73 000 000! Неудивительно, что ребята не стали мелочиться и в 1978 году прикупили трассу Road Atlanta, благо бумажек с портретами мертвых президентов было как хлама за баней. Помимо того, что у контрабандистов появился собственный полигон для тестов, где можно было нарезать круги круглые сутки, длиннющий прямик позволял использовать трек в качестве ВПП для легкомоторных самолетов, к которым Билл и Дон с юношества питали особую страсть. А заодно купленная инфраструктура была отличным аэродромом для прибывающих из Южной Америки курьеров с тюками марихуаны и служила великолепным прикрытием для отмывания денег. К слову, трасса позже был продана упомянутому выше Рэнди Ланье, который в 1984 году выиграл чемпионат IMSA, что само по себе в очередной раз доказывает, что талантливы ребята были далеко не только в схемах сбыта запрещенных веществ.
В 1979 году братья решили попытать счастья в Ле-Мане. Действующие чемпионы Alpine Renault проигнорировали престижнейший в мире автомарафон, равно как и заводская команда Porsche, отдавшая два новых, с иголочки, прототипа c индексом 936 частникам Essex Motorsport, честь которых должны были защищать такие легенды гонок на выносливость, как Жаки Икс и Боб Уоллек. Интриги добавлял и тот факт, что в составе Dick Barbour Racing одним из трех пилотов на Porsche 935 заявился Пол Ньюман – один из столпов Фабрики грез,по версии многих кинокритиков. Актер проникся автогонками на съемках фильма «Winners» (1969), и победа в Ле-Мане, как и для многих современников, была для него самым что ни на есть пределом мечтаний. Общественность была в восторге: громкие имена в наличии, и все едут на Porsche, которая прервала победную серию Ford в 1970 году и стала новой иконой одного из самых легендарных мероприятий в истории автоспорта. По правде говоря, фирме из Цуффенхаузена и так хватало регалий, но с победой на кольце ля Сарт может сравниться разве что кубок Гран-При Монако или же первое место в Indy 500.
Несмотря на участие в предстоящем состязании кинозвезды первой величины, подлинная голливудская история, достойная экранизации, началась в боксах Kremer Racing за сутки до старта. Заплатив $20 000 за каждого, братья купили себе места в команде, что для них было так же затратно, как для нас угостить хот-догом давнего приятеля в придорожном кафе. Третьим членом экипажа под номером 41 стал Клаус Людвиг, который уже полтора десятка лет слыл вполне уважаемым пилотом на европейской сцене – при том что про первых двух богатеев из-за океана в Старом свете слыхом никто не слыхивал. Уиттингтоны настаивали на том, что первым за руль сядет кто-то из них, в то время как один из учредителей конторы Манфред Кремер считал, что на старт должен выйти именно Людвиг ввиду его опыта. Дальше случился примерно следующий диалог.
– Нет, нет, нет, – Запротестовал Манфред. – Это наша машина, и решение принимаем здесь мы.
– Ладно, – парировал Дон, – а что если мы купим эту машину?
– Тогда вы вольны делать с ней все, что заблагорассудится.
– В таком случае осталось договориться о цене.
– $200 000, – озвучил Кремер в надежде, что сумма, совершенно несопоставимая с реальной ценой болида, отпугнет зарвавшихся выскочек.
– По рукам, – пожал плечами Дон, сходил в трейлер, вернулся с баулом, набитым долларами, и вручил его Кремеру. Говорят, что жена немца потом в течение всего дня пересчитывала полученную наличность, и в итоге все карты оказались на руках джентльменов из Флориды.
Ну а теперь о самой машине. Porsche 935 была , по сути, гоночной версией 911 Turbo в кузове 930, от которой к 1979 году остались лишь примерные внешние очертания, не говоря уж о технической начинке. В распоряжении Kremer Racing был болид Группы 5, заточенный специально для Ле-Мана, получивший заводской индекс 935/79 K3 и антикрыло, схожее по габаритам со столиком для пикника. Эстетика эстетикой, а с аэродинамикой неумолимо приходилось считаться. Для того, чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, ставшие визитной карточкой 911 круглые фары переехали в нижнюю часть бампера, а капот вследствие всех этих усовершенствований стал более «плоским». Поскольку двери оставались тем немногим, что хоть как-то было прописано в регламенте, передние и задние крылья подверглись расширению ровно настолько, чтобы в облике машины хотя бы с расстояния 50 метров читался силуэт 911. Передняя колея была увеличена в угоду управляемости, задние же боковые элементы кузова представляли собой огромные воздухозаборники, призванные обеспечить необходимым количеством кислорода высокофорсированный двигатель.
Объем мотора вырос до 3,2 литров, традиционное для марки в те времена воздушное охлаждение дополнилось жидкостным, а количество клапанов на цилиндр увеличилось до четырех. Всю эту оппозитную картину о шести цилиндрах венчали механический впрыск топлива и две турбины размером с банный тазик. В некоторых источниках говорится, что для того, чтобы мотор при пиковых нагрузках не разлетелся в щепки, головки блока были намертво приварены непосредственно к блоку. Но это мы оставим на совести источников: лично фонарик в сборочных цехах никто не держал, так что не станем это ни подтверждать, ни оспаривать. Отдача двигателя в зависимости от давления наддува варьировалась в диапазоне 750-850 сил при массе машины в 1030 кг, что обеспечивало солидную энерговооруженность даже по сегодняшним меркам.
Что же касается Porsche братьев Уиттингтонов, подготовленного в Kremer Racing, то он весьма сильно отличался от версии, которую в Вайссахе предлагали частным командам, несмотря на то, что болид и так был максимально близок к идеалу на фоне конкурентов. Инженер Эккхард Циммерман создал свой вариант кузова из углеволокна, улучшив и без того превосходную аэродинамику оригинала. Также Эрвин Кремер (Брат Манфреда и один из основателей Kremer Racing) сумел найти лазейку в своде правил FIA и установил интеркулер типа «воздух-воздух», что дало дополнительную прибавку к мощности, которая на прямых Ле-Мана никогда не была лишней. Машина получила дополнительный к цифрам «935» индекс «К3».
Вернемся к нашей голливудской истории. Билл Уиттингтон стартовал, погода была отличной, техника работала как часы. Экспериментальные 936 Essex Motorsport, определенные регламентом в Группу 6, довольно оперативно сошли с дистанции из-за технических неполадок, и звездный состав пилотов с кучей регалий в своих послужных списках оказался попросту бессильным. Таким образом, основными претендентами на чемпионские лавры стали Пол Ньюман сотоварищи и Уиттингтоны с Людвигом, которому новоиспеченные владельцы 935 К3 отвели минимум времени за баранкой.
У Дона же дела не заладились с самого начала. Мало того, что на его долю выпало пилотировать в дождь, так и на прямой Мульсанн, как назло, оборвало ремень привода топливного насоса. На этом, как правило, все амбиции неминуемо трансформируются в нервный срыв с последующей депрессией, но экипажу очень сильно повезло, ибо именно Дон лучше всех из трех гонщиков разбирался в железе и умел принимать нестандартные решения. Больше часа он провел на обочине, пока мимо на скорости крепко за 300 км/ч проносились оппоненты, а надежды таяли как снег, который во Флориде если и выпадает, то редко долетает до земли. В итоге все гениальное в очередной раз оказалось не таким уж и сложным: пилот снял ремень с генератора, кое-как приладил его к топливному насосу и смог с горем пополам добраться до паддока, где механики Kremer Racing за считанные минуты привели 935 в чувство. Правда, за это время лидерство Porsche под номером 41 сократилось с пятнадцати кругов до трех.
В отличие от Уиттингтонов, которые работали буквально на износ, Dick Barbour Racing действовали по предельно эффективной схеме, меняясь каждый час. Но их тоже подвело хваленое немецкое качество: на последнем пит-стопе за час до финиша стало очевидно, что вся подвеска левого переднего колеса требует замены. Техники справилась с поломкой, но в итоге Рольф Штоммелен в попытках наверстать упущенное угробил двигатель, освободив таким образом для Kremer Racing путь к первому месту.
На следующий день на обложке New York Times появился заголовок: «Братья из Флориды одержали верх в Ле-Мане». Кто-то скажет, что победили опять деньги. Но я напомню, Дон заплатил $200 000 не за место на подиуме, а за то, чтобы провести за рулем максимально возможное время, починил болид на коленке и привел его к финишу вместе со своим братом и командой, на гонорары которой они не скупились от слова «вообще».
На этом можно было бы и закончить. Но ведь в конце голливудской истории по реальным событиям всегда есть титры белыми буквами на черном фоне.
Пол Ньюман собрал 2 Оскара, 6 золотых Глобусов и больше никогда не участвовал в Ле-Мане. Актер ушел из жизни 26 сентября 2008-го. Клаус Людвиг после этого еще дважды взошел на высшую ступеньку пьедестала в Сарт, стал трехкратным чемпионом DTM, а количество его регалий в сериях попроще сложно даже подсчитать.
Билл Уиттингтон 10 раз победил на этапах IMSA с 1978 по 1984 год, частично в команде Blue Thunder Racing, основанной вместе с их подельником Рэнди Ланье. В марте 1986-го Билл был осужден на 15 лет за торговлю марихуаной, но вышел из тюрьмы в ноябре 1990-го. После этого он еще не раз имел проблемы с законом. 23 апреля 2021 года Билл Уиттингтон разбился при невыясненных обстоятельствах, пилотируя легкий самолет. Ему был 71 год.
Дон Уиттингтон в 1986-м получил 18 месяцев за неуплату налогов. Лучшим его результатом в автогонках после Ле-Мана стал финиш в топ-10 на одном из этапов NASCAR. Сейчас Дон владеет частной авиакомпанией и уже давно завязал с нелегальными делами.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ну так-то он потом чуть ли не 15 лет гонялся в Trans-Am series, основал собственную команду, которая в Champ/IndyCar выступала с 83 до 2011 года, лично гонялся в 24 Hours of Daytona (в 70 лет) и в его честь назвали спецсерию Nissan SkyLine G30. Его карьера на отдельную статью тянет.