Он построил АЗЛК, Иж, ВАЗ и ЗАЗ: жизнь конструктора Александра Андронова

8343 2 12
Да простит читатель некое обобщение в заголовке - разумеется, Александр Фёдорович Андронов не “построил” единолично все четыре завода. Но - стоял у истоков каждого из них, а ещё дал жизнь целому ряду популярных моделей, ныне справедливо считающиеся “легендарными”. А ещё он очень любил писать, оставив целые тома воспоминаний, заводские отчёты, докладные записки, бесценные для изучения истории советского автомобилестроения и особенно завода МЗМА/АЗЛК, главным конструктором которого Андронов работал много лет.
 

От баранки и жезла

В 1928 году на московский завод «Спартак», осваивающий производство первого в истории страны малолитражного автомобиля НАМИ-1, пришёл работать 18-летний водитель-обкатчик. Александр Андронов с детства интересовался техникой и лучше всех ровесников разбирался в марках ездивших по Москве 20-х годов автомобилей. Завод «Спартак» в прошлом был экипажной фабрикой династии Ильиных, известной с 1805 года. С начала ХХ века её возглавлял последний представитель фамилии Пётр Ильин, активно перестраивавший предприятие для выпуска автомобилей, делавший кузова на шасси иномарок, торговавший автомобилями, запчастями и аксессуарами. После Октябрьской революции Ильин сотрудничал с большевиками, оставшись директором и главным инженером семейной фабрики.

Ильин не оставил прямых наследников семейного предприятия, но на его заводе впервые сел за руль и приобщился к автоделу ученик Андронов, которому предстояло сыграть решающую роль в становлении советского автомобилестроения и в какой-то мере достойно продолжить дело Ильиных.

Получив инженерное образование, Андронов поехал на два года служить автоинспектором на Алтай. Его воспоминания о том периоде читаются, как детектив. Ему приходилось сражаться с бандитами и просто с пьяными шоферами, спасать падающие в пропасть машины, утопать в снегу и размытых колеях и отогреваться в юртах местных жителей. А ещё он провёл большую работу по списанию отработавших своё машин не на ходу, на которые автопредприятиям всё равно давали план.

Андронов (крайний слева) с грузовиками ЯГ в дизельном автопрбеге 1934 года

Андронов (крайний слева) с грузовиками ЯГ в дизельном автопрбеге 1934 года

Вернувшись в Москву в 1933 году, Андронов поступил на работу в Научный автотракторный институт НАТИ (теперь – НАМИ). Он участвовал в пробеге дизельных грузовиков, ЗИСов и ЯГов с моторами иномарок, спас от репрессий шофёра попавшей в аварию машины. В Москве Андронов работал за рулём огромного автобуса Mack, проходившего испытания и одновременно развозившего по домам работников института.

Разведка боем

В НАТИ до войны конструировали легковушки, грузовики, пожарные и газогенераторные машины, автобусы, двигатели, тракторы, мотоциклы, изучали купленные образцы иномарок. Зимой 1940-1941 годов Андронову довелось разрабатывать свой первый автомобиль. Он был ведущим по компоновке автомобиля-разведчика АР-НАТИ. Получилась интересная машина с форсированным двигателем ГАЗ-М1, трансмиссией и мостами ГАЗ-61. Открытый кузов был намного удобнее, чем потом у Willys MB и ГАЗ-67. Рессоры от ЗИС-101 (доступные в 1941-м запчасти массового производства) придавали мягкий комфортный ход даже на бездорожье. Испытания двух изготовленных машин совпали с началом войны, АР-НАТИ показал себя с лучшей стороны, но им пожертвовали ради простейших разработок ГАЗа.

1 / 2
Альтернатива ГАЗу АР-НАТИ
2 / 2
АР-НАТИ на испытаниях. Адронов на правом заднем сиденье

Весной 1944 на разгромленном во время эвакуации заводе КИМ организовали выпуск запчастей для поступавших по ленд-лизу американских автомобилей. В августе там открыли Конструкторский отдел. Первыми в него пришли единой командой опытные инженеры НАТИ А.Ф. Андронов, С.Б. Чистозвонов, Д.Д. Мельман, Е.В. Кнопф и другие.

В конце войны завод готовили к производству малолитражных автомобилей: восстанавливали утерянную документацию, возвращали из эвакуации оборудование. После победы в июне 1945-го в Кремле руководителям Коммунистической партии и Советского государства демонстрировали образцы новых советских автомобилей – ЗИС-110, М-20, грузовики. Малолитражек пригнали две – КИМ-10-52 и иномарку Opel Kadett. За рулём первой машины приехал главный конструктор завода О. Дыбов, за рулём второй – его заместитель А. Андронов. Когда Сталин, осматривая образцы, однозначно выбрал Opel, Андронов смело предупредил его, что у двигателя и коробки передач этой модели много недостатков. Но «отец народов» приказал категорично – выпускать «как есть».

1 / 2
КИМ-10-50, показанный Сталину
2 / 2
Opel Kadett, показанный Сталину

Воспоминания А.Ф. Андронова разоблачают мифы о происхождении первого «Москвича». Не было «комплекта заводского оборудования» Opel, якобы вывезенного из Германии по репарациям. Почти не было оригинальной «опелевской» документации. Неверной оказалась появившаяся в наше время версия, будто бы первый «Москвич» разработан конструкторскими бюро в восточных землях Германии, подчинённых советской оккупационной администрации. Андронов, непосредственный участник событий, утверждает, что все чертежи и спецификации на автомобиль были составлены сотрудниками Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА самостоятельно, в результате обмеров натурных образцов автомобиля Opel Kadett и их отдельных узлов, агрегатов и деталей. Я изучал чертежи автомобиля Москвич-400-420, приказы 40-х годов, сопоставил даты и могу смело утверждать – Андронов говорит правду.

Андронов и Москвич-400-420

Андронов и Москвич-400-420

Конструкторские работы над первым Москвичом стартовали 1 сентября 1945 года. К концу ноября – началу декабря ОГК выпустил все чертежи на узлы двигателя, трансмиссии, подвески. В январе-феврале поспела документация на электрооборудование, в весенние месяцы – на кузов. Немецкие чертежи кузова пришли на завод через месяц-полтора после того, как были готовы собственные. А главное, на заводе уже в 1945-м сформировался мощный, грамотный коллектив конструкторов, пришедших из НАТИ, с ГАЗа, КИМа, ЗИСа и молодых специалистов, который вполне справлялся с выпуском полного комплекта документации на автомобиль.

Статьи / История
Загадки индексов: почему 403-й Москвич шёл за 407-м и куда пропали 404, 405, 406 и 409?

ГАЗ-21 и ЗАЗ-965 Много цифр не бывает! Индекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую...

39560 0 34

Лично Андронов занимался самым сложным узлом – независимой передней подвеской Dubonnet. Как она работает и как её изготавливать массово, многим казалось загадкой. Был риск, что на Москвиче придётся использовать простую зависимую балку на рессорах от бюджетных модификаций Opel. Адронов и главный технолог Игорь Гладилин однажды, как два заправских автомеханика, разобрали и собрали немецкую подвеску своими руками в присутствии главного инженера В.Ф. Гарбузова. Тогда стало ясно, что это не так сложно, как кажется. Чертежи узла подвески Москвича-400-420 подписаны Андроновым.

Точное копирование иномарки, навязанное Сталиным, обернулось полезным отрицательным опытом и выработало у Андронова иммунитет к «сдиранию» чужих решений. Потому уже с 1946 года ОГК разрабатывал под индексом 401 модернизированный двигатель, новые «с нуля» коробку передач, ручной тормоз и другие узлы.

Изучая документы конца 40-х, замечаешь, что директора, главные инженеры и прочие руководители на заводе стремительно менялись местами, и одни занимали должности других. В 1949 году Андронов стал исполняющим обязанности, а с 1951 года – полноценным главным конструктором. И только вступив в роль «исполняющего обязанности», начал реализовывать смелую идею: не модернизировать существующий автомобиль, а разработать новый и современный.

А.Ф. Андронов в середине 50-х

А.Ф. Андронов в середине 50-х

Гараж ОГК каждый год пополнялся новыми иномарками, но Андронов настраивал своих подчинённых – технические решения заимствовать можно, копировать в точности только в крайнем случае. А кузовщикам и художникам, определявшим внешнюю форму, копировать иномарки запретил совсем.

Здесь надо сделать отступление. Андронов всю жизнь увлекался живописью, учился на художественных курсах и обладал изысканным вкусом, помноженным на знания инженера. Он, конечно, вёл жесткую и авторитарную политику в отношении художников-конструкторов, как сказали бы сейчас, дизайнеров. Иногда его обвиняли в «зажимании свободы творчества». Зато серийные модели «Москвичей» от 402 до 2140 и их модификации получались красивыми машинами, выгодно отличающимися и от тогдашних иномарок и от собственных поисковых образцов.

Своё, родное

50-е годы выдались для «андроновского» ОГК временем напряжённым и плодотворным. Сначала пришлось конструировать сложнейший специальный автомобиль АПА-7, затем – вплотную заниматься новой моделью «Москвича» и несколькими, на выбор, вариантами двигателя для неё.

Переход к Москвичу-402-425 дался МЗМА намного «меньшей кровью», чем освоение «Волги» ГАЗу, в чём тоже решающую роль сыграли руководящие навыки Андронова. За базовой моделью последовали универсал, фургон, а также проходившие по документам как отдельные модели, специальные модификации седана – такси, медицинская машина, «инвалидка». Отдельным семейством шли полноприводные 410 и 411, обладавшие капитальными конструктивными отличиями от базовой модели.

1 / 2
Москвич-402-425 самостоятельной разработки ОГК МЗМА
2 / 2
Москвич 402-428. Фургон по замыслу Андронова

Андронов успешно ввёл практику постепенного «эволюционного» развития автомобиля, когда в существующий кузов с минимальными сложностями для производства внедряются новые двигатель, коробка передач, задний мост, потом – передняя подвеска, рулевое управление и педальный узел. Андронов умел «на равных» поговорить с главой государства Хрущёвым, но гораздо сложнее оказалось договориться с непосредственными руководителями Минавтопрома, коллегами с других заводов, производственниками. Например, именно те, кто руководил производством, загубили практически готовое семейство «джипов» Москвич-415/416.

Джип Москвич-415, погубленный производственниками 2

Джип Москвич-415, погубленный производственниками

Министр автомобильной промышленности Н.И. Строкин «повесил» на Андронова разработку микролитражного автомобиля, будущего «Запорожца», потребовал повторить конструктивные особенности кузова и технологию производства иномарки FIAT-600. На машину, собранную из нетрадиционных для советского автомобилестроения технических решений, пришлось мобилизовать силы всего ОГК и других подразделений завода. Андронов жаловался руководству на нехватку кадров, необходимость расширения штатов и резкого увеличения фонда заработной платы. Его не услышали. Но даже тот коллектив, что был, справился с задачей – комплект документации на Москвич-444 и потом Москвич-965 (существовал и такой) МЗМА выпустил.

1 / 3
Москвич-411
2 / 3
Москвич-444, один из прототипов Запорожца
3 / 3
Москвич-965, переданный Андроновым ЗАЗу

Работали с прицелом на завод «Коммунар» в Запорожье. Оттуда приехал на приём к Андронову перепуганный растерянный директор Т.Е. Гобелко. Ему приказали выпускать автомобили вместо сельскохозяйственных машин, а как это делать, он не знал. Андронов показал ему свой завод, написал подробную инструкцию. И только потому, что Гобелко действовал точно по инструкции Андронова, на свет вообще появился первый «Запорожец». ЗАЗ оказался вторым автозаводом после МЗМА, у истоков которого стоял Андронов.

На брюссельской выставке 1958 года призы получило сразу несколько советских машин. Но именно Москвич оказался конкурентоспособен на насыщенном европейском рынке. В гору пошёл экспорт. Андронов умело «разыграл карту» завода-производителя экспортной продукции. Это позволило получать от руководства финансирование на расширение штатов, разработку новой и модернизацию существующей модели. Мало кто знает, что именно экспорт позволил Андронову дать решительный бой руководителям отрасли, открыто требовавшим копировать иномарки. Встал вопрос патентной чистоты наших машин, и их узлов. Андронов первый в советском автопроме организовал в ОГК специальное бюро, занимающееся изучением иностранных патентов на автомобили и их комплектующие. А конструкторам он давал указание не копировать, чтобы не нарушить чужих авторских прав.

Иномарки всегда испытывали на МЗМА, но копировать Андронов запрещал

Иномарки всегда испытывали на МЗМА, но копировать Андронов запрещал

Но изучая европейские машины, Андронов видел, что техника становится всё сложнее, появляются хитрые устройства и системы, которые часто трудно разработать в СССР и невозможно выпускать силами нашей промышленности. Значит, надо пойти официальным, принятым во всём мире путём. На многие узлы, агрегаты и компоненты можно, соблюдая все международные правила, купить лицензии. В начале 60-х в годовом отчёте ОГК появился длинный список новых разработок, на которые следует купить лицензии… и жалоба, что Минавтопром отказывается это финансировать. Но проблема со временем решилась. На Москвичах ещё появятся дисковые тормоза, сцепление, замки зажигания и многие другие устройства, официально приобретённые у западных компаний.

А пока с 1960 года Андронов и его ОГК плотно занялись новым автомобилем. Требовалось сделать более технологичный, рассчитанный на большие объёмы производства и внешне современный кузов. При этом сохранялись основные размеры, база, колея, чтобы выпускать новую модель на существующем оборудовании, а не «ломать» пол-завода. Сразу закладывались модификации в виде универсала, фургона, «правого руля» и даже спортивного «гранд туризма». Под новую модель Андронов стал создавать первую в стране школу профессиональных автомобильных дизайнеров. Добровольцев из числа заводчан он направил учиться на курсы промышленного дизайна, открытые при Строгановском училище, привлёк к работе специалистов с художественным и архитектурным образованием.

Андронов (справа) на Дмитровском автополигоне

Андронов (справа) на Дмитровском автополигоне

Воплощением идей Андронова и отличной работой привлечённых им дизайнеров можно считать Москвич-408, его модификации и модернизированный вариант, пошедший с серию в конце 1969 года.

Последний подвиг «андроновского» ОГК – быстрая и умелая разработка принципиально нового двигателя модели 412. Путь от технического задания до первых рабочих образцов занял всего полгода. Вопреки расхожим легендам, он не был скопирован с двигателя BMW, а имел множество существенных отличий, но эта история заслуживает отдельного рассказа. Беда в том, что этот отличный мотор осваивал Уфимский завод, подчинённый другому министерству, из-за чего конструкторы МЗМА/АЗЛК утратили контроль за его модернизацией и созданием семейства модификаций. История создания двигателя УМЗ-412 – тема отдельного разговора.

ИЖ и ВАЗ

Андронов входил в состав делегации, подписавшей с концерном FIAT контракт о строительстве ВАЗа. Так он оказался у истоков третьего в своей биографии завода. Только знания Александра Фёдоровича, его воля и авторитет позволили получить у итальянских партнёров не устаревший, а современный двигатель для Жигулей, причём ему пришлось побороть отчаянное сопротивление и со стороны итальянцев, и со стороны чиновников Минавтопрома. О противостоянии Андронова с руководством концерна FIAT тоже необходимо рассказать отдельно.

1 / 2
Андронов осматривает силовой агрегат FIAT 2
2 / 2
А.Ф. Андронов в Венеции

Одновременно решением о строительстве ВАЗа, Совет министров СССР принял ещё одно – дублировать производство автомобилей «Москвич» на военном заводе «Ижмаш». Дело в том, что обширная экспортная программа МЗМА «раздевала» внутренний рынок, требовалось резко увеличить количество выпускаемых в стране легковых автомобилей. Готовить документацию для Ижевска предстояло ОГК МЗМА. Так Андронов оказался в числе основателей четвёртого завода. К тому же ижевскими первенцами предстояло стать «машинам Андронова», Москвичам моделей 408, 412, 433.

1 / 2
Экспортный Москвич-426 на фоне европейского пейзажа
2 / 2
Реклама Москвича, продававшегося в Бельгии

Итого – все производители легковых автомобилей малых классов в СССР (МЗМА/АЗЛК, ЗАЗ, ВАЗ и «Ижмаш») появились при решающем участии Александра Фёдоровича Андронова. Сотни тысяч и миллионы машин, выпущенных этими заводами, невозможно вычеркнуть из истории нашей страны. Рискну утверждать, что эти скромные, пусть даже не «лучшие в мире» автомобильчики сыграли в истории более значительную роль, чем ракеты Королёва и автоматы Калашникова. Именно они показали населению страны, что собственная машина – не фантастика, а доступный товар широкого потребления.

А.Ф. Андронов и Москвич-412-04 конец 60-х

А.Ф. Андронов и Москвич-412-04 конец 60-х

При Андронове на МЗМА выросла сильнейшая в СССР спортивная команда. Заводские экипажи вышли на международные ралли «Монте Карло», «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико», «Тур Европы» и многие другие. Результаты с каждой гонкой становились всё лучше. На заводе строили всё более совершенные раллийные автомобили и гоночные «формулы». Активно шли работы даже над восьмицилиндровым двигателем ГД-1 для советской «Формулы 1».

1 / 3
Москвичи выступали в международных ралли с начала 60-х
2 / 3
Москвич на ралли Лондон-Сидней
3 / 3
Москвич на ралли Лондон-Мехико

В последние годы работы Андронова ОГК готовил «автомобиль 1973-1975 годов», получивший номер 2141, но совсем непохожий на одноименный серийный хэтчбек 1986 года. Работу тормозили… московские строительные организации, на годы затянувшие постройку нового здания ОГК.

Последней «машиной Андронова» стал Москвич-2140, разработка которого началась приказом от 16 мая 1972 года. Александр Фёдорович успел одобрить макет внешности, машина получила дисковые тормоза с усилителем Girling, лицензию на которые купили благодаря Андронову, салон был выполнен согласно медицинским исследованиям эргономики, проведённым при Андронове.

Опытный Москвич-2140 1972 года. Последняя разработка Андронова

Опытный Москвич-2140 1972 года. Последняя разработка Андронова

Андронов вышел на пенсию с поста главного конструктора АЗЛК жарким летом 1972-го, 1 августа в возрасте 62 лет. Рабочая версия – по состоянию здоровья. От ветеранов завода приходилось слышать, будто у него непросто складывались отношения с директором ПО «Москвич» В.П. Коломниковым. Так или иначе, а без Андронова АЗЛК оказался «домом без хозяина». Всё больше становилось беспорядка в руководстве, всё меньше чёткой стратегия развития. В советское время это было не страшно – государство не дало бы пропасть такому гиганту. Но настали иные, постсоветские времена.

Александр Федорович Андронов ушёл в первый год нового тысячелетия, дожив до 90 лет и не дожив до разорения и ликвидации АО «Москвич».

Поделиться: 0 12 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.

Светлая и вечная память ВЕЛИКОМУ ГЕНИЮ!

Как же не хватает нынешнему нашему автопрому таких руководителей.

Новые статьи Смотреть все
Статьи / Премьеры
Даёшь 40 градусов! Экспресс-тест и видео нового Haval H9

На конвейер российского завода Great Wall рестайлинговый Haval H9 встанет только в следующем году, в этом – наладят сборку внедорожника со старой внешностью.

7616 3 0
Статьи / Премьеры
Убийца Гелендвагена, но это не точно. Обзор нового EXEED TXL, премиального кроссовера от Chery

Когда в 2017 году показали прототип нового кроссовера от Chery под именем EXEED TX/TXL, многие затаили дыхание: вот это будет бомба! Прошло два года, и стало очевидно, что бомбы не получилось. Не сложилось как-то ни с…

14287 0 0
Статьи / Премьеры
Суровей, вместительней, … дешевле? Новый Mercedes-Benz GLB: обзор и видео

Представив новый GLB на автосалоне в Шанхае, немцы все равно продолжают давить на статус «концепта», чтобы «продать» модель дважды – сейчас и осенью. Однако в том, что модель серийная, сомнений нет никаких – а с тем,…

1961 0 0
Выбор подержанных авто Смотреть все
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: почти беспроблемные силовые агрегаты и лёгкий способ форсировки до 200 сил

Как мы уже узнали из первой части, если владелец Mazda MX-5 не запустил коррозию и не сильно увлекался модернизацией электрики, то даже 10-12-летняя машина может сохраняться в очень приличном состоянии. Не в последнюю…

443 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Mazda MX-5 III с пробегом: неизбежно мокрые полы и сложная, но крепкая подвеска

Mazda в случае с МХ-5 - это как раз “тот парень, который громко рассказал чужую шутку”. Рецепт коммерчески успешного недорогого родстера придумали англичане, а всемирную славу снискали японцы. Нас сегодня, впрочем,…

1025 0 0
Выбор авто / Подержанные авто
Kia Cerato II с пробегом: детские болезни АКП, взрослые болезни МКП и всегда проблемные моторы

Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно…

2836 2 0
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Одиночные
Когда классификация обманчива: опыт владения Lexus RX 300 I

На рубеже девяностых и двухтысячных все наперебой бросились создавать «аболютно новый и уникальный» класс автомобилей, сочетающих легковые и внедорожные качества – SUV. В Mercedes изобрели нечто рамное, а затем начали…

39784 6 0
Тест-драйвы / Одиночные
Включай своё мотовило: тест-драйв Praga V3S

Люблю машины, которые притягивают взгляды. Вот, например, эта Прага: водитель в одной футболке помахал рукой из кабины встречного Renault Magnum… Я бы тебе тоже помахал, браток, но у меня тут нет возможности рулить одной…

16871 10 6
Выбор авто / Подержанные авто
С сердечным приветом от Mustang: опыт владения Ford Explorer IV

Он не слишком стар – ему от роду всего двенадцать лет. Но его облик так резко контрастирует с окружающей автомобильной реальностью, что диву даёшься, как быстро бежит время. Рыночные реалии поставили крест на нем и его…

14767 4 7
Обзоры и тесты гаджетов
Статьи / Практика
Два провода и немного хитрости: как зарядить телефон в машине без зарядного устройства?

Нет, речь не про беспроводную зарядку, а про то, как можно оживить свой смартфон, если зарядка сломалась, но под рукой есть автомобиль с “живым” аккумулятором. При наличии некоторых умений и терпения выйти из положения…

25965 11 0
Гаджеты / Видеорегистраторы
Обзор флагманского видеорегистратора BlackVue DR590W-2CH: премиум-класс из Южной Кореи

Компания BlackVue – фактически основатель сегмента регистраторов премиум-класса. Именно этот бренд первым придумал миниатюрную цилиндрическую модель и оснастил ее Wi-Fi, что для своего время это было настоящее…

20923 43 0
Статьи / Практика
Для машины, лодки и палатки: тест пускового устройства Ritmix RJS-18000

Попавший на наш тест «пускач» Ritmix RJS-18000 – из разряда силовых. Он имеет аккумулятор емкостью 18 ампер-часов, хотя для запуска мотора обычно хватает и вдвое меньшей емкости. Это значит, что мощная батарея работает…

3873 1 0
Военная техника
Статьи / Военная техника
Война списала всё: почему советские полугусеничные машины времен ВОВ считались неудачными

С началом Великой Отечественной войны практически все работы по полугусеничным автомобилям, над которыми долгие годы трудились сотни инженеров и испытателей, окончательно зашли в тупик и были свернуты, лишив Красную…

56743 2 8
Статьи / Военная техника
«Ответ Чемберлену» или как грузовики ЯГАЗ чуть не довели СССР до мирового лидерства

Довоенное семейство почти одинаковых грузовиков Ярославского автозавода не отличалось ни техническими, ни тем более эстетическими особенностями. Да и в Красной армии эти неповоротливые машины не жаловали, доверяя им лишь…

40962 0 10
Статьи / Военная техника
Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной…

16449 1 0
История автомобилестроения
Статьи / История
Брат ты мне или не брат: из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ

Спор о том, что круче - АЗЛК или ИЖ - среди любителей Москвичей будет актуальным всегда. Отстаивая свои позиции, они могут привести в пользу своей позиции кучу аргументов, а если они закончатся, в ход пойдут…

71250 28 0
Статьи / История
Не для простых смертных: мифы и факты о ГАЗ-3102

«Партийно-номенклатурный» ГАЗ-3102 всегда стоял особняком в модельном ряду Волг, хотя и был создан на платформе "двадцать четвёртого" семейства. Ведь этот автомобиль заметно отличался от обычных ГАЗ-24 как внешностью,…

54948 5 8
Статьи / История
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР

В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть…

54216 0 7
Сообщаем, что мы собираем метаданные: cookies и IP-адрес.
Внимание

Изображение
Выбрать файл
Добавить цитату
Внимание

Вы уверены, что хотите удалить этот комментарий?

Внимание

Вы уверены, что хотите удалить все комментарии пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите отклонить комментарий пользователя?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в спам?

Внимание

Вы уверены, что хотите переместить комментарий пользователя в корзину?