Дешево все, кроме мотора: стоит ли покупать Citroen C3 Picasso за 650 тысяч рублей

В двухтысячных факт доминирования кроссоверов уже ни у кого не вызывал сомнения, но многие производители полагали, что компактвэны могут стать альтернативой для тех, кто хочет сэкономить. В результате на рынок вышло немало высоких просторных машин с приличным клиренсом, но без внедорожных замашек: Kia Venga и Soul, Nissan Note, Skoda Roomster, Ford Fusion... Не оставались в стороне и французы, выпустившие сначала полноценный минивэн C4 Picasso, а затем и более компактный вариант – С3 Picasso. Сегодня эти машины еще неплохо выглядят на дороге, но имеют приемлемую остаточную стоимость: от 350-400 тысяч за ранние дорестайлинговые варианты до 650-700 тысяч за самые свежие и ухоженные экземпляры. Может ли он стать хорошим семейным автомобилем сегодня и на какие варианты стоит обратить внимание?

 

Citroen выжидал с выводом своего компактвэна до конца двухтысячных: C3 Picasso дебютировал в конце 2008 года, а массовые продажи стартовали уже в 2009. Технически автомобиль был сочетанием старой платформы и новых моторов. Платформа PF1 на момент появления модели уже справила десятилетний юбилей (что не мешает ей оставаться в строю и сейчас), а колесная база в 2540 мм была точно такой же, как у компактного Peugeot 207. Однако клиренс в 174 мм, существенно большая высота с выросшим до 500 литров багажником и отличная геометрическая вместимость с крупным прямоугольным багажным проемом, позволяющим загонять коляски, как в гараж, ставили Picasso на уровень выше по практичности, чем обычный C3. Вдобавок внутри тоже было чем похвастаться: задний ряд движется на салазках в диапазоне 15 сантиметров, а интерьер напичкан полезными опциями вроде ящичков, ниш и столиков, пусть за некоторые и приходилось доплатить.​

Citroën C3 Picasso 2009–17

До России модель добралась быстро: у нас продажи стартовали в том же 2009 году. Цены были вполне конкурентными: за базовую версию просили полмиллиона, а топовая укладывалась в 650 тысяч. Правда, моторы к нам привезли только бензиновые, да и автоматических коробок передач в первые годы у C3 Picasso не было нигде. Только в 2011 году в пару с 1,6-литровым мотором стало возможно заказать роботизированную трансмиссию. Рестайлинг 2012 года незначительно поднял цену до 550-700 тысяч рублей. Правда, к 2014-2015 году ценники поползли вверх вместе с остальными, и за компатвэн просили от 850 тысяч до миллиона рублей. Но это уже было вторично: даже в ранние годы продажи C3 Picasso так и не вышли на значительный уровень. Ежемесячные объемы исчислялись в лучшем случае сотнями, а за весь 2015 год было продано 50 машин из остатков, и в 2016 модель официально ушла из России. Выбор на вторичном рынке предсказуемо невелик: на момент написания материала в продаже на Авито было чуть больше 150 дорестайлинговых машин и менее 50 рестайлинговых. Давайте выясним, дорого ли содержать C3 Picasso и о чем стоит помнить при покупке.

Citroën C3 Picasso 2009–17

Возраст в 7-13 лет не очень страшен для кузовов этих машин. Обычно дело обходится небольшими дефектами в типовых зонах: на кромках арок, порогах, передней части капота и рамке лобового стекла. Есть, конечно, и более «специфические» недостатки. Например, капот нужно осматривать не только снаружи, но и изнутри: здесь краска тоже может пучиться и облезать, особенно в передней части. Передние двери здесь довольно тяжелые и открываются на очень широкий угол, из-за чего нередко провисают. На ранних стадиях это можно заметить, покачав дверь вверх-вниз, а в запущенных случаях двери просто протирают краску порогов в проемах до металла. На самих дверях есть молдинги, под которыми иногда тоже может развиваться коррозия, зарождаясь в отверстиях крепления и подкрепляясь постоянной влажностью. Пороги здесь не прикрыты пластиком и защищены только штатным антигравием, так что пескоструй неизбежно обнажает металл и запускает разрушительные процессы, особенно в зоне за передними колесами. Ну а пятая дверь традиционно пучится у хромированного молдинга и в нише номерного знака, так что ее, как и капот, уже наверняка перекрашивали.

Помимо возрастных проблем кузов C3 Picasso стоит изучить и на предмет аварийных. Многие детали здесь даже в оригинальном исполнении стоят сравнительно небольших денег, и восстановление автомобиля после ДТП зачастую имеет смысл. Например, оригинальное переднее крыло можно найти за 13-18 тысяч, да и аналоги стоят 12-15 тысяч. «Фирменный» передний бампер обойдется в 20-30 тысяч, что гуманно, особенно на фоне неоригинала за те же деньги. Правда, тут речь идет только о дорестайлинговых машинах: рестайлинговый бампер – это 45-60 тысяч и только оригинал. Капот за 50 тысяч – это много для массовой машины, но умеренно по меркам оригинальных деталей, а заменители предлагаются за 30-40 тысяч. Лобовое стекло с маркировкой Citroen можно найти за 18-35 тысяч, а аналоги есть и за 4-7 тысяч. Правда, впереди помимо самого лобового стекла могут пострадать и боковые «форточки», заходящие на боковины. Они не так дороги, 5-15 тысяч за штуку в зависимости от производителя, но немного увеличивают стоимость ремонта и монтажа. Фары у модели всегда галогенные и тоже недорогие: 10-16 тысяч за оригинал и те же деньги за приличные аналоги, хотя среди них есть и Hella за 20-25 тысяч. Если бы этот Citroen был таким же ликвидным, как некоторые иные «французы», шансы встретить восстановленную после ДТП машину были бы очень велики, но проверять любой экземпляр все равно стоит тщательно.

Citroën C3 Picasso 2009–17

Платформа PF1 принесла с собой простые и знакомые схемы подвесок: МакФерсон впереди и скручиваемую балку сзади. Железо здесь во многом общее с другими моделями на этой платформе – например, Peugeot 207, и это идет на пользу доступности неоригинала. Так, передний L-образный рычаг в сборе можно купить по цене от 2 тысяч рублей вместо 15-20 за оригинал. Шаровая штатно крепится на болтах и меняется отдельно: оригинал обойдется в 1,5-2 тысячи, а заменители – от 500 рублей. Сайлентблоки рычага тоже пригодны к перепрессовке и доступны оригинальными по 2-3 тысячи или неоригинальными по 500-1000 рублей. Ступичный подшипник впереди меняется отдельно и даже в фирменной коробочке стоит 4-6 тысяч – хороший аналог обойдется немногим дешевле, а дешевые начинаются с 1,5 тысяч. Стойки стабилизатора тоже дешевы даже в оригинальном исполнении: 1-1,5 тысячи за штуку, а заменители начинаются с 400 рублей. Передние амортизаторы стоят по 7-9 тысяч за «фирму» и 3-10 тысяч за аналоги, а задние в среднем на пару тысяч дешевле. Задний ступичный подшипник тоже теоретически пригоден к отдельной замене, но запрессован в тормозной диск. Отдельно он стоит 4-6 тысяч за оригинал и 1-8 тысяч за заменитель. Ну а одно из немногочисленных потенциальных вложений в задней подвеске – это сайлентблоки балки, которые тоже очень дешевы: даже оригинал обойдется в тысячу-полторы.

Citroën C3 Picasso 2009–17

Тормоза, как можно догадаться по подшипникам, дисковые по кругу и довольно простые. Механизмы на обеих осях – однопоршневые с плавающей скобой, диаметр передних дисков – 266 или 283 мм, а сзади применены невентилируемые диски на 249 мм. Расходники, как и в подвеске, недороги. Передний диск независимо от размера стоит 5-8 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги. Сзади возможны варианты: оригинал в сборе с подшипником стоит 8-10 тысяч, заменители без подшипника начинаются с 2-3 тысяч, а «в комплексе» стоят от 4-6 тысяч и доходят до 20 тысяч. Ручной тормоз здесь не барабанный, а затягивает все те же задние суппорты, так что стоит проверить его работоспособность и состояние тросов. В остальном же все довольно бюджетно и дорогих проблем не принесет.

Citroën C3 Picasso 2009–17

С рулевым управлением все несколько сложнее. Здесь применен электрический усилитель с мотором на рейке, и отдельно механизм усилителя не поставляется. То есть, штатно можно купить только рейку с усилителем в сборе, и ценники даже на восстановленный узел обычно шестизначные, хотя попадаются и штучные варианты за 50 тысяч. Надежность рейки не вызывает нареканий, но стоимость ремонта все же заставляет внимательно проверять ее работу: при отказе усилителя придется либо заниматься ремонтом, либо икать дешевые варианты. Зато переборка механической части дешева и проста, так что стуки – гораздо меньшая проблема, чем неравномерность усилия на руле, рывки и подергивания.

Citroën C3 Picasso 2009–17

Как уже говорилось выше, в первые годы C3 Picasso предлагался только «на ручке», а появившийся позднее робот все равно не получил большой популярности. Поэтому подавляющее большинство машин на вторичном рынке оснащено пятиступенчатой механикой BE4. Она успешно работала и на более крупных минивэнах французского производства, так что на сравнительно легком C3 она вполне надежна и беспроблемна. Следить нужно за уровнем масла и отсутствием течей – сальники иногда подводят. При покупке можно ограничиться стандартной проверкой на предмет шумов на подъемнике, а также проверкой работы синхронизаторов и механизма переключения на ходу. Единственной альтернативой механике был шестиступенчатый робот EGS6. Это довольно интересный агрегат, о котором мы рассказывали подробно в материале о C4 Picasso. Привод сцепления здесь не простой электрический, как на дешевых роботизированных коробках, а гидравлический, позволяющий переключаться быстро и эффективно. Конструктивно система вполне надежная, но чувствительная ко многим условиям: чистоте масла в гидроприводе, которое нужно менять буквально каждые 10-15 тысяч километров, температуре воздуха, манере вождения и так далее. К тому же здесь есть дорогие в замене и ремонте компоненты вроде двухмассового маховика и самого гидропривода с насосом и гидроаккумулятором. В общем, этот робот работает лучше и быстрее примитивных конструкций с «электрифицированным сцеплением», но настолько же дороже в содержании и ремонте – об этом стоит помнить, выбирая между двумя и тремя педалями. Кстати, на рестайлинговых машинах роботизированная коробка встречается гораздо чаще: две трети немногочисленных машин в продаже оснащены именно ей.

Citroën C3 Picasso 2009–17

Но самое неоднозначное в C3 Picasso – это даже не робот, а моторы семейства Prince. Вариантов здесь два: 1,4-литровый EP3 на 95 лошадиных сил и 1,6-литровый EP6 на 115 сил. Хорошая новость тут, пожалуй, только в том, что оба они – атмосферные, что снижает число потенциальных точек вложения. Плохих новостей больше: настолько, что мы посвящали им отдельный материал. Моторы получились капризными: нестабильный ресурс слабого цепного ГРМ, склонность к расходу масла из-за залегающих колец, высокая рабочая температура, неудачная поршневая… Что-то из этого можно было решить, но вкладывать большие деньги в мотор относительно бюджетной машины хотели немногие, так что чаще дело ограничивается «латанием дыр» и приведением мотора в приемлемое для продажи состояние. Покупка машины с этими двигателями в возрасте около 10 лет должна быть как минимум осознанной: стоит заранее изучить главные слабости и заложить деньги на тщательную диагностику.

Citroën C3 Picasso 2009–17

Впрочем, шансы на успех все же остаются – например, если поискать автомобиль с минимальным пробегом. На рынке еще попадаются «уникумы» от первого-второго владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно такие. Если Автотека подтвердит честность пробега и безаварийную историю, а диагностика не выявит проблем с мотором, то содержание будет недорогим с поправкой на внимание к двигателю. А при должном уходе 200 тысяч километров для этого мотора – все же не предел.

Опрос
Купили бы себе C3 Picasso?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
17 комментариев
12.07.2022 13:59
Papirus (@sc_1968)

Еще одна концептуально интересная машина, продажи которой недобитые маркетологи убили, засунув робот. Атмосферный ЕР6 не так страшен как его малюют, все его проблемы решались вполне бюджетно. Другой вопрос что сейчас будет с з/ч на них. А так достойная альтернатива Еноту. По качеству интерьера и рулёжке даже на порядок лучше.


12.07.2022 15:27
Niko

Атмосферный ЕР6 не так страшен как его малюют, все его проблемы решались вполне бюджетно. Ну не сказал бы. Особенно если судить по ситроеновским форумам и тем суммам, которые я слышал в автосервисе когда пригонял свой с4 с тушкой на плановое ТО, а рядом со мной стояли "счастливые" обладатели принцев попавшие на выпавшие клапаны, замену колпачков, цепи или головки которым озвучивали сумму за этот ремонт. Конечно если первый владелец сразу после выезда из салона переделал термостат на более холодную температуру и масло менял вдвое чаще чем по регламенту, то шансы на минимизацию проблем есть, то это из разряда фантастики.
При том ладно если у человека какой нибудь с5 или дс3 с турбо принцем - там хоть понятно за что платишь, а иметь унылый атмосферник на бюджетом авто со стоимостью содержания как у бмв или мини - это ну очень такое себе.
Я сам хотел себе этот авто, но из-за принца не взял. Проще поискать дизельный с4 пикассо или вообще форд с-макс где нет ТАКИХ проблем с агрегатами.
К тому же даже раньше содержание принца было куда дороже, чем той же тушки, а уж сколько оно будет стоить теперь и где брать запчасти (и какого качества) я даже представить боюсь... Честно говоря не взял бы такое авто даже с очень большим дисконтом.

Пы.сы. Я бы его с ентом не сравниал. Ситроен куда приятнее и лучше дубового енота, но взамен убогий принц и робот против фактически вечных агрегатов у ниссана.

2

12.07.2022 17:04
Papirus (@sc_1968)

Niko, Вы описываете страшилки турбированной версии (на с5 и DC ставились именно они). Я ж отметил что пишу про атмосферник, на котором сам откатал на двух машинах. Да, маслице они поджирали. Лечилось использованием Тоталя 0w30. Капизен к качеству овса, ну таки я ни одну машину на нонейм-АЗС не заправлял. Замена масел не через 20ткм (как рекомендовали в мануале), а через 7-10.


13.07.2022 00:08
Энтони

Беда этих машин как обычно в неожиданно высоких финансовых требованиях к решению проблем для потенциальных покупателей на вторичке. Тут еще такая ситуация, не знаю, как сейчас в Москве, у нас в Калуге половина сервисов пошлет вас и плюнет еще вслед, когда вы к ним приедете с очередным 308 или С3-С4, EP6 которого внутри представляет собой чумазую цистерну с мазутом. Может не плюнут, но связываться не захотят даже за повышенный кэш, в этом я уверен, знаю. Тут старых GM и VW море, деньги те же, а геморроя меньше, все освоено давно и плюс-минус понятно по запчастям. XER от Опеля-Шевроле, 6Т30 ломучие, но всеми уже изученные, DQ200 и BSE\CFNA.

1

13.07.2022 14:27
Papirus (@sc_1968)

Энтони, подобные ожидания могут быть у тех, кто сам на французах не ездил и судит по страшилкам с форумов. Обслуживание и ремонт точно не дороже ВАГовски


13.07.2022 09:35
Niko

Так атмосферный ер6 не сильно лучше турбированного. Особенно после нескольких хозяев и с мутной историей обслуживания.
А дорогая поломка может случиться в любой момент. Да, есть ер6 с пробегами хорошо 300+, но это в любом случае лотерея и не сказать, что бы шансы на успех очень велики.
Тем более даже до последних событий ремонт данного мотора был совсем не бюджетен: если мне не изменяет память, то б/у движок был где 70-80к+ (сейчас около 100 и выше), ремонт еще дороже, а уж сколько ремонт с запчастями стоит сейчас я даже представить боюсь.
В любом случае покупая авто с этим мотором нужно быть морально и финансово готовым к попаданию как минимум на цепь и колпачки, что опять же небюджетно.


13.07.2022 14:26
Papirus (@sc_1968)

Niko, тоже самое сейчас можно сказать про любой движок от ВАГов до Киа (у последних к такому пробегу вообще все стенки цилиндров задраны). К счастью, пока не знаю текущую ситуацию с з/ч, но не думаю что по какому то европейскому производителю она сильно лучше. Что касается сервисов, то я всегда ездил только в те, кто специализировался на французах. Никто там нос не воротил, да и машина отвечала за профессиональный подход благодарностью.


13.07.2022 22:35
Niko

Нет, про любой движок так не скажешь.
Как минимум есть та же ТУшка у Пежо/ситро, есть вся линейка у фокусов (кроме экобустов и то с оговорками), 1,6 у вага, есть 2.0 у ситроена, 2.0 рено, 1.6 у рено, 1.6 и 2.0 у ниссана и еще многие другие где слабых мест минимум, а цена ремонта или контрактного движка сильно ниже (в случае тушки всего лишь в 2-3 раза).
А про сервис я писал как раз тот, что специализируется исключительно на пежо/ситро.
Фишка вага как раз в том, что обычно есть выбор: для экономных 1.6 атмо, а для всех остальных линейка турбо.


16.07.2022 11:52
Papirus (@sc_1968)

Niko, TUшка, реношные движки - это старая конструкторская школа. Речь идет о современном поколении двигателей. И выбора становится все меньше (точнее его уже и не осталось).


17.07.2022 12:52
Niko

Так ладно бы это современное поколение было как у вага: турбо и с избавлением от большинства проблем после рестайлинга. Но нет.
ЕР6 сильно надежнее за эти годы не стал и даже сам бмв от него отказался, а в атмосферном варианте я не совсем понимаю за что там вообще переплачивать в сервисе?
Если брать трубо ваг с дсг, то там я прекрасно понимаю за что именно идет переплата (из-за руля на трассе вылезать не хочется), а в подобном овощном ситроене за что платить то? К чему покупать машину с ТАКИМИ потенциальными проблемами, особенно когда это не новая машина из салона с гарантией и турбиной, а овощное б/у возрастом 10+ лет?
Мне кажется если бы ПСА хватило ума оставить ТУшки для рынков подобных нашему начиная с 308 пежо, то имидж их компании и продажи у нас сложились бы совсем иначе. Или сделали бы как ВАГ: подешевле ТУшка, а подороже турбо ер6.


13.07.2022 07:45
Роман Кислер

EGS6 - отличный робот, очень надёжный и простой в обслуживании. Не сравнивайте его с другими однодисковыми роботами от Тойоты, Опеля, Фиата, или со старым ПСА-шным 2tronic.
У EGS6 все на другом уровне, конструктивно слабых мест практически нет.


13.07.2022 07:37
Роман Кислер

Лет 10 назад прокатился на тест-драйве и очень впечатлился настройкой подвески и рулевого. При такой кукольной внешности С3Р едет в лучших традициях PSA - чётко, упруго и плавно, рулевое очень понятное и с оптимально подобранной остротой. На фоне неуклюжих на дороге одноклассников типа Ниссана Ноут или КИА Соул этот Ситроен - чуть ли не раллийный болид.
Несколько раз порывался купить эту машину, но конструктиивные решения в ДВС, подброшенные диверсантами из БМВ каждый раз отпугивали. А "родных" бензиновых движков на него не ставили, к сожалению.
С дизелем эта машина для города практически идеальна, но где его найти - непонятно, перегонщики их не везут.

1

14.07.2022 07:54
Xanpda@gmail.com

Сейчас ставили возить и ещё и на айсине. Красота


15.07.2022 09:31
Роман Кислер

Где их продают, в каком городе?


14.07.2022 08:47
fedotovich

Там же не только еп6 были, вроде и другие моторы ставились. У французов вообще надежные моторы, те же дизели (на Виваро, Эксперте например) ооочень надежны


15.07.2022 09:33
Роман Кислер

Там ЕР3, младший брат ЕР6.

1

16.07.2022 16:34
wasilii_sobolev@mail.ru

Автор пожалуйста напишите пожалуйста
в следующий раз про витару4
бу спасибо

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings