Гольфы до Гольфа: как вся Европа опередила Volkswagen, но так и не создала новый класс

Исторически так сложилось, что известный компактный хэтчбек компании Volkswagen считается основателем современного класса «имени себя» – то есть, С-класса или гольф-класса. Но был ли действительно этот автомобиль первым, которому удалось загнать рыночный мячик в ту самую лунку? И что если мы скажем, что концепцию придумали еще до него французы в Peugeot и Renault или итальянцы в Fiat, Alfa Romeo или вообще в Autobianchi? Сегодня мы будем разбираться в том, существовали ли в «догольфический» период автомобили, которые с полным правом могли бы претендовать на звание основателей этого популярного сегмента рынка.

 

Его величество Golf

Для начала вспомним историю самого Гольфа, вышедшего на рынок весной 1974 года. По сути, предшественником этого хэтчбека был почтенный Käfer, который к моменту разработки принципиально нового компактного автомобиля уже стал глубоко «винтажной» машиной, выпускавшейся свыше тридцати лет. Даже пережив череду модернизаций, заднемоторный и заднеприводный Жук уже никак не соответствовал ни тенденциям мирового автомобилестроения, ни новым стандартам эргономики, управляемости и экономичности.

Ведь в шестидесятые годы мир уже весьма активно переходил на совершенно новую компоновку – не просто c расположением силового агрегата перед салоном, но и с приводом на передние колеса. Впрочем, новой она была условно, ведь еще до Второй мировой войны выпускались автомобили с передними ведущими колесами, среди которых можно вспомнить как минимум Cord L-29, Citroёn Traction Avant, Adler и DKW.

Уже к концу пятидесятых годов вопросы о преемнике Жука стали подниматься немецкими СМИ – в частности, в 1957 году статья на эту тему вышла в журнале Stern, а через два года – в ежедневнике Der Spiegel.

Ответом Фольксвагена на «запросы извне» стал целый ряд прототипов с конструкцией кузова от Porsche и кузовного ателье Ghia, а также фирмы Pininfarina. За годы экспериментов и проб опытные образцы увеличивались в размерах и меняли облик, однако вплоть до конца шестидесятых годов компоновка оставалась вполне традиционной для Käfer.

EA 276 – один из прототипов на тему будущего «Гольфа». Но… со среднемоторной компоновкой!​

Прототипы будущего Гольфа, получившие обозначение ЕА276, были готовы еще в 1969 году, однако, получив передний привод, эти опытные образцы еще сохранили оппозитный двигатель с воздушным охлаждением.

На фото: прототип ЕА276

Свой привычный облик с точки зрения конструкции автомобиль под кодовым обозначением ЕА337 получил благодаря конструкторам компании NSU, которая в том же 1969-м объединилась с Auto Union GmbH. Неудивительно, что при таких вводных Golf первого поколения разделил свои двигатели с компактными автомобилями Audi 50 и Audi 80.

Без двух минут Golf: в финальном виде опытный образец сильно напоминал серийный вариант

Активно заниматься новой разработкой компанию Volkswagen подстегнула ситуация на собственном рынке: в шестидесятые годы доля марки в Германии снизилась с 45% (1960 год) до 26% (1972 год), а прибыль всего лишь за два года упала в 28 (!) раз – с 330 000 000 немецких марок в 1969 году до 12 000 000 немецких марок в 1971 году. Поэтому принципиально новый автомобиль был нужен компании как воздух, ведь без него Volkswagen мог бы в прямом смысле задохнуться, уступив конкурентам, главными среди которых в Германии считались Ford и Opel. К слову, последняя марка как раз в 1972-м впервые обогнала Volkswagen на внутреннем рынке.

Главной отличительной чертой новинки была, конечно же, переднеприводная компоновка с поперечным расположением силового агрегата. 

Хотя в этом плане Golf никак не мог считаться первопроходцем, поскольку за десятилетие до его появления настоящим хитом в Англии стал Morris Mini Minor (он же – Austin Seven). Безусловно, культовый «Миник» был по всем параметрам меньше и теснее Гольфа, но именно он может считаться одним из первых массовых автомобилей с приводом на передние колеса и поперечно расположенным двигателем.

Volkswagen Golf MKI получил не только инновационную компоновку, но и переднюю подвеску типа МакФерсон, а также заднюю полузависимую балку. На долгие десятилетия эта незамысловатая схема стала наиболее популярной и часто применяемой в классе. А немецкий хэтчбек – один из первых автомобилей, при создании которых на довольно высоком уровне была реализована эта концепция, считался (да и считается) основателем этого класса.

Компоновка Golf MKI стала настоящей классикой жанра. Автомобиль стал одним из первых, вобравших в себя все ее основные признаки (привод, расположение силового агрегата, схемы подвесок).

Были, впрочем, и другие аргументы. Golf был далеко не единственным автомобилем с подобным расположением агрегатов и схемой подвесок (но к этому мы еще вернемся). Однако Volkswagen одним из первых внедрил массовый дизельный мотор на компактной малолитражке, чего до него, за редким исключением наподобие Peugeot, практически никто не делал. Во-вторых, у Гольфа был дизайн от Джорджетто Джуджаро из итальянского ателье ItalDesign, а большинство аналогов прежнего десятилетия довольствовались не столь броской внешностью от заводских дизайнеров.

Собственной персоной: Golf и автор его дизайна

В-третьих, в 1975 году он отправился покорять Северную Америку, где был известен как Volkswagen Rabbit. Шествие Гольфа по разным странам и континентам (ареал его сборки простирается от Южной Африки до югославского Сараево!) было весьма успешным, ведь всего за 9 лет было произведено свыше 6 миллионов (!) хэтчбеков первого поколения, до начала девяностых годов на заводе Karmann было выпущено около 389 000 кабриолетов, а в Югославии – 94 тысячи пикапов Caddy.

Автомобиль первого поколения предлагался с разными кузовами, причем кабриолет надолго пережил своих собратьев с металлической крышей

Неудивительно, что первые пять лет Golf оставался лидером по количеству ежегодно регистрируемых новых автомобилей одной модели у себя на родине, в Германии. Миллион дизельных версий – это внушительная цифра, которая свидетельствует о безусловном рыночном успехе этого автомобиля, который, впрочем, существовал и в виде «заряженных» версий GTI, также получивших популярность и распространение именно благодаря этой модели. Ведь свыше 100 сил под капотом такого «малыша» были очень и очень серьезным заявлением, по меркам сорокалетней давности.

Массовый хот-хэтч – пожалуй, в этом Гольфу точно можно отдать первенство

Однако, нисколько не умаляя достоинств Гольфа, мы вспомним о менее известных автомобилях, создатели которых практически один в один реализовали концепцию подобной городской малолитражки на 5-10 лет раньше. 

Autobianchi Primula

Одним из самых неизвестных и малораспространенных автомобилей «догольфической» эры с аналогичной компоновкой является автомобиль под названием Primula итальянского производителя Autobianchi, который являлся подразделением концерна Fiat. Он стал первой переднеприводной моделью группы Fiat, которая вдобавок получила и поперечное расположение двигателя, а также реечный рулевой механизм! 

На фото: Autobianchi Primula

И, как ни удивительно, это произошло еще раньше, чем в модельной гамме старейшего итальянского производителя появилась модель 124, ставшая впоследствии нашим ВАЗ-2101.

Тонко понимая тенденции развития мирового автомобилестроения и происходящие метаморфозы в классах компактных малолитражек, главный конструктор Данте Джакоза создал собственный вариант переднеприводного автомобиля, который «для проверки работоспособности идеи» решили благоразумно выпустить под брендом «дочки» FIAT – компании Autobianchi. Ведь в 1964 году даже у самых известных и авторитетных автопроизводителей еще не было уверенности в том, что переднеприводная тема «выстрелит». Модель предлагалась с разными видами кузовов: двух-, трех-, четырех- и пятидверными двухобъемниками – фастбеками, хэтчбеками и даже купе.

В те годы производители баловали покупателя разнообразием кузовов

Длина кузова «Примулы» колебалась от 3715 до 3785 мм в зависимости от его модификации, поэтому по габаритам эту машину можно смело записывать в аналоги первого Гольфа с его 3820 мм. Правда, колесная база итальянского переднеприводника была на 100 мм меньше и составляла 2300 мм.

Немаловажно, что практически впервые в практике на серийном автомобиле трансмиссия получилась настолько компактной, что поперечно расположенный силовой агрегат помещался в моторном отсеке, не требуя установки КП в поддоне под блоком цилиндров, как на Mini. Однако из-за смещенной от центра главной передачи приводные валы получились разной длины.

Оцените, насколько неожиданно прогрессивные конструкция и расположение силового агрегата Примулы сочетались с рессорной задней подвеской!​

Схожей была и мощность моторов (если мы говорим о базовых версиях Golf): Primula оснащалась верхнеклапанными двигателями объемом 1,2-1,5 литра, которые развивали 60-70 л.с.

Признанием машины стало второе место на конкурсе «Европейский автомобиль года»-1965, однако в дальнейшем Fiat продолжил выпуск переднеприводных автомобилей этого класса уже под собственным брендом. Ну а за 6 лет до 1970 года была выпущено чуть менее 75 тысяч экземпляров Примулы, которая, судя по всему, просто немного опередила своё время и появилась на европейском рынке за десять лет до разразившегося потом энергетического кризиса.

Fiat 127/128

Прекратив производство Примулы, Fiat не забросил идею выпуска компактных переднеприводных двухобъемников, создав еще несколько прототипов под кодовыми названиями Х1/1, Х1/2 и Х1/4. Они стали серийными автомобилями, получив соответственно названия Fiat 128, Autobianchi A112 и Fiat 127. Именно представленный в 1971 году Fiat 127 завоевал титул «Европейского автомобиля года»-1972, став настоящим долгожителем. Ведь в Европе компактную машинку с некоторыми косметическими обновлениями продавали до 1987 года (почти вдвое дольше, чем Golf MKI), а в Аргентине под другими названиями (147, Spazio и Vivace) «сто двадцать седьмой» производили аж до 1996 года.

Fiat 127 получил и передний привод, и поперечно расположенный силовой агрегат, и реечный рулевой механизм, и передние стойки МакФерсон, однако в задней подвеске с поперечными А-образными рычагами в качестве упругого элемента применили поперечную рессору (!) с парой листов. 

«Сто двадцать седьмой» был интересен не только переднеприводной компоновкой, но и конструкцией задней подвески

Миллионный экземпляр модели 127 был собран уже в июне 1974 года, то есть всего через три года после начала производства, в то время как легендарной итальянской «шестисотке» для этого потребовалось целых семь лет.

Хотя в Италии производство 127-го прекратили в начале 1983 года, заменив его моделью Uno, автомобили южноамериканского производства под названием 127 Unificata поставлялись до 1987-го.

Кроме того, свыше миллиона автомобилей этой модели, но под маркой SEAT, выпустили в Испании с 1972 по 1984 годы. Но и это еще не все: в небольших количествах с 1973 по 1975 годы компактную малолитражку собирали в ПНР под названием Polski Fiat 127p, после чего поляки решили сконцентрироваться на производстве на треть более дешевой модели 126p.

За 20 лет в одной только Латинской Америке было выпущено свыше 1,3 миллиона автомобилей 127 семейства. И пусть по рыночному успеху этой машине не угнаться за Гольфом, автомобиль долгое время оставался востребованным.

Правда, из-за длины кузова в 3595 мм и колесной базы в 2226 мм многие современники сравнивали эту машинку не с Golf первого поколения, а с более компактным Polo. Однако у итальянской марки была и уже упомянутая нами переднеприводная модель покрупнее под индексом 128, которая достигала в длину 3850 мм, а по колесной базе (2445 мм) даже чуть превосходила «немца». 

Среди особенностей этого переднеприводного Фиата, унаследованных от «Примулы» – приводные валы разной длины, что позволило расположить трансмиссию сбоку от двигателя. Впоследствии данная схема стала повсеместной.

Сделав автомобиль достаточной просторным в салоне, за счет «плотной» компоновки конструкторы Fiat 128 втиснули под капот компактной машины даже запасное колесо!

Интересно, что 128-му удалось взять титул «Европейский автомобиль года» еще двумя годами ранее, чем его завоевал Fiat 127, то есть в 1970-м (Autobianchi A112 тогда же занял второе место). Британский журнал Motor Magazine протестировал Fiat 128 в апреле того самого 1970 года, когда модель стала лучшей машиной Европы по итогам конкурса и вышла на английский рынок. 

Английская реклама не обманывала: Fiat 128 действительно оказался очень успешным с точки зрения объемов продаж на многих рынках, включая Великобританию

Журналисты высоко оценили организацию внутреннего пространства, мощный двигатель и низкий уровень шума в салоне Fiat 128, считая его цену в 878 фунтов весьма оправданной. 

Поскольку в 1971 году Golf еще не выпускался, журналисты немецкого издания Auto Zeitung сравнивали с Фиатом 128… обычный Жук!

Хороший набор потребительских качеств обеспечил машине долгую конвейерную жизнь (с 1968 по 1985 гг.) и большой тираж в три миллиона экземпляров.

На любой вкус и цвет: все эти автомобили принадлежат к семейству 128!

Peugeot 204

В материале, посвященном забытому "Васильку" НАМИ-1101, мы вспоминали о том, что еще в 1965 году в СССР испытывали пару французских переднеприводников: Renault 16 и Peugeot 204. 

Peugeot 204 выглядел вполне современно по меркам шестидесятых годов​

«Двести четвертый» был новейшей моделью Peugeot, производство которой только началось в апреле 1965-го. При длине кузова в 3990 мм и довольно большой колесной базе (2595 мм) этот автомобиль мог считаться настоящим «гольфом до Golf», ведь кроме седана и универсала автомобиль предлагался и в трехдверной версии Coupe, которая по динамичности силуэта ничуть не уступала появившемуся спустя 8 лет Volkswagen. 

Некрупный 1,1-литровый 59-сильный мотор, с которым этот автомобиль выпускался до 1976 года, по развиваемой мощности был также сравним с показателями аналогичных двигателей немецкой машины. Более того, на универсалы и фургоны (а были и такие!) модели 204 с конца 1968 года начали ставить дизель объемом 1255 «кубиков» – то есть, самый маленький мотор на тяжелом топливе, который на тот момент устанавливали на серийную машину. А ведь на Фольксвагене 1,5-литровый дизель появился только в 1976-м – том самом году, когда Peugeot 204 уже прекратили выпускать...

Отличительной технической особенностью Peugeot 204 было расположение коробки передач и главной передачи, которые находились под блоком цилиндров, а не рядом с ним. Таким образом, конструкторам фирмы Peugeot удалось разместить в моторном отсеке своего первого переднеприводного автомобиля и не самые компактные четырехцилиндровые двигатели, и четырехступенчатую механическую трансмиссию.

Британский журнал Autocar испытал новинку еще в сентябре 1966 года и похвалил 204-й за точное рулевое управление, экономичность и неплохую динамику. Однако машина стоимостью 903 фунта несколько разочаровала журналистов уровнем отделки салона и комплектацией. Зато более дорогой (1299 фунтов) и редкий вариант 204 Coupe, который побывал на тесте английского издания Motor Magazine в октябре 1968-го, оказался не только достаточно динамичным (140 км/ч «максималки» и 17,3 с до «сотни»), но и более впечатляющим с точки зрения дизайна и оснащения. 

Renault 6

Renault 6 имеет немало оснований считаться еще одним «догольфом»: хотя этот переднеприводный автомобиль и делил платформу с моделью R4 и оснащался продольно расположенным 800-кубовым двигателем, его пятидверный кузов достигал в длину 3860 мм, а колесная база была аналогична «гольфовской» (2400 мм). Внешне представленный на Парижском автосалоне в 1968 году автомобиль напоминал более крупный хэтчбек R16 и предоставлял обитателям салона практически столько же места, что и Гольф. 

Для моделей Renault того времени была характерна ниспадающая линия задней части​

Будучи примитивнее и слабее, Renault 6 выполнял практически те же задачи, что и вышедший на пять лет позже Golf

Правда, первые два года французская пресса критиковала эту модель за недостаток мощности и не лучшую топливную экономичность, однако появившийся в 1970-м вариант R6 1100 развивал уже 45 л.с. – меньше, чем у «немца», но вполне достаточно. А на поздних модификациях аргентинского производства появился и 1,4-литровый мотор, развивавший вполне приличные по меркам класса и времени 60 «лошадок».

Продольно, а не поперечно расположенный мотор – важное отличие R6 от других переднеприводников того времени

Несмотря на то, что производство этой модели во Франции и большинстве европейских стран прекратилось в 1980 году, в Аргентине и Испании машину выпускали вплоть до 1986-го. Однако компания Renault решила соперничать с новичком из Вольфсбурга с помощью компактного хэтчбека R14, производство которого началось в 1976 году, что и послужило поводом для прекращения выпуска более слабой, примитивной и уже устаревшей модели R6.

Alfa Romeo Alfasud

Поклонники итальянского автопрома считают одним из главных представителей «догольфической» эры не автомобили Fiat, а Alfa Romeo Alfasud, который выпускался с 1971 по 1989 годы. За первые десять лет было реализовано почти 900 000 экземпляров этой модели с длиной кузова 3890 мм.

Alfa Romeo Alfasud – это, прежде всего, эффектная внешность. А уже потом эффективная техника

Благодаря броскому дизайну от всё того же Джорджетто Джуджаро из ItalDesign машина снискала признание публики и прессы практически сразу же после дебюта на Туринском автосалоне. Интересно, что автомобиль выпускали на новом заводе, расположенном на юге Италии, а компании Alfa Romeo принадлежало 90% предприятия Industria Napoletana Costruzioni Autoveicoli Alfa Romeo-Alfasud S.p.A.

Всё это Alfasud: по гамме и разнообразию кузовов эта Alfa Romeo была сравнима с редкими моделями вроде того же Fiat 128

Несмотря на профиль, изначально крышка багажника Alfasud не поднималась вместе с задним стеклом, хотя в дальнейшем в его широкой модельной гамме появились и хэтчбеки, и универсал Giardinetta, и купе Sprint

Небольшие петли под задним стеклом намекают на то, что крышка багажника открывается отдельно

Технически компактная малолитражка от Alfa Romeo была сложнее и Фиатов, и «французов», и хэтчбека от Volkswagen. Во-первых, автомобили получили гамму оппозитных моторов объемом от 1,2 до 1,5 л, причем даже с 1200-кубовым 68-сильным двигателем Alfasud разгонялся до 160 км/ч. 

Оппозитные моторы – гордость владельцев Alfa Romeo, позволявшая этим машинам быстро ездить и даже низко летать​

Передний привод позволил сделать пол низким, а салон – довольно просторным

Важно и то, что благодаря низкому центру тяжести, хорошей аэродинамике и точному реечному рулевому управлению эта Альфа отлично управлялась, а дисковые тормоза на всех колёсах обеспечивали машинке весом менее 900 кг надежное замедление. Неудивительно, что с 1977 года проводился «Европейский Кубок Alfasud», в котором на автомобилях одной модели, как это принято в монокубке, принимали участие известные автогонщики всего мира.

Что же помешало модели Alfasud завоевать мир, обладая таким техническим потенциалом? Ответ прост: ржавчина. А также не самые высокие качество сборки и надёжность, что было бичом итальянских производителей в то время. Поэтому Alfa Romeo в 1983 году решила заменить этот автомобиль более совершенной и современной моделью 33, хотя некоторые версии (например, Sprint) производили еще до 1989-го.

_____________________________________________
Это далеко не все подобные автомобили, которые можно вспомнить, но они, тем не менее, существовали и серийно выпускались за несколько лет до выхода «иконы стиля» под названием Golf. Почему же именно он считается первым, главным и вообще «отцом-основателем» в этом классе? Ответ прост: массовость в самом глобальном ее проявлении сделала название модели именем нарицательным. Вдобавок не будем сбрасывать со счетов характерную внешность, широкую гамму двигателей и возможность ездить как на скромном, но экономичном 50-сильном дизеле, так и, напротив, отдать предпочтение 112-сильному «джи-ти-ай», который мог разогнаться до 100 км/ч за какие-то (очень впечатляющие в то время) десять секунд! Видимо, реализация этой идеи от компании Volkswagen оказалась оптимальной и потому такой долгоиграющей. Ведь 45 лет спустя немцы представили уже восьмое по счету поколение этой модели, с которой по суммарным объемам производства (35 миллионов) может сравниться разве что японская Toyota Corolla. Ну а упомянутые нами конкуренты, в отличие от Гольфа, стали достоянием истории еще несколько десятилетий назад.

Опрос
Кого вы считаете основателем «гольф-класса»?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Обсуждаемое