Горе от прогресса: новые технологии, которые снижают надежность машин

 Я уже давно не воспринимаю всерьез тех, кто в комментариях к обзорам очередной новинки возмущается «устарелостью» силового агрегата, мол, «фи, это старые решения, старая, чуть модернизированная конструкция, то ли дело у конкурентов!» Сейчас такое время, что старый друг лучше даже не новых двух, а десятка. 
 

Лет пятнадцать назад я восхищался «надо же, два литра и 160 сил, значит, хороший мотор – лучше, чем тот, который 136 л.с.». Сейчас восхищения нет, зато я точно уверен, что консервативность в этой сфере хорошо окупается, а мощность – не всегда признак совершенства конструкции. И что синонимами слов «новые технологии» являются вовсе не «отличные и продвинутые», а «непроверенные» и «рискованные».

Вот нижневальный мотор нового Cadillac Escalade с одним фазовращателем и в старом блоке на мой взгляд – очень неплохой пример того, что старые технологии вовсе не так уж плохи при некотором переосмыслении. А проверенная временем и тысячами механиков конструкция – это абсолютное благо.

Недавно в поисках технической информации по мотору 1,2 TSI серии CBZB компании Volkswagen я наткнулся на чудесную фразу, полностью описывающую степень ремонтопригодности, модернизируемости и конструктивного совершенства. Это ответ специалиста гарантийного сервиса относительно замены комплекта цепи проблемного узла ГРМ в двигателе на усовершенствованную его версию, как на моторах последнего выпуска.

Предпосылкой является желание обладателя машины с таким мотором решить проблему раз и навсегда, а не менять цепи ГРМ каждые 30-50 тысяч километров. Ведь многие, кто владел еще советскими машинами, считают цепь вечной и принципиально не покупают моторы с «ненадежными ремнями в приводе ГРМ». А процедура замены цепи оказывается затратной, да и степень вмешательства в двигатель серьезная, есть шансы на попутные повреждения.

57-1.jpg


Итак, вот ответ:

«С комплектом 03F 198 229 В [от поздней версии мотора – прим. ред.] не все так просто. Установить его можно лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг. Поэтому повторяюсь: для Вашего двигателя предусмотрен комплект 03F 198 229 A».

Если задуматься, то это небольшое сообщение полностью передает весь дух современного моторостроения. Тут и неудачная изначально конструкция одного из узлов двигателя. И «опыты на мышах» с заменой неудачных узлов в процессе производства. И гарантийная политика, старающаяся решить проблему «малой кровью», ведь если менять сразу все и всерьез, то сама схема с выпуском откровенно «сырых» агрегатов станет убыточной.

А в завершение всего тенденция к укрупнению узлов и снижению ремонтопригодности – например, у этого мотора 1,2 звезда привода цепи ГРМ, один из наиболее изнашиваемых узлов в приводе, не заменяется отдельно от коленчатого вала, который, в свою очередь, не поставляется отдельно от блока цилиндров, а значит, даже при банальном износе звезды нужно менять мотор целиком!

Пугающая тенденция набирает силу на протяжении уже многих лет. Новые двигатели почему-то не надежнее старых, а на деле даже не экономичнее и не экологичнее. Напомню, что в реальном ездовом цикле даже турбонаддувные двигатели не имеют серьезных преимуществ, а «экологичный» поначалу мотор становится очень «грязным» сразу после того, как начинает подъедать масло, сжигая его и загрязняя катализаторы. Я уже не говорю о необходимости заново изготовить мотор целиком или отдельные его компоненты для замены. Почему производитель мотора экспериментирует, я уже писал. Ему приходится выжимать все из существующих наработок, пытаясь с помощью минимальных вложений уложиться в нормы по выбросам и расходу топлива, которые закреплены законодательно. А вот почему покупатель сознательно выбирает машину с таким мотором? Это вопрос.

Виновным можно назначить и Генри нашего Форда, ведь это он утверждал, что лучшая машина – это новая машина. А в известном романе, где часто упоминается «Его фордейшество» есть и прекрасная поговорка – «Чем старое чинить, лучше новое купить».

Вот таким лозунгом и руководствуются те, кто покупает абы какое, но новое средство передвижения. Но если призадуматься, то основная проблема все же в банальном нежелании вникать в суть любого вопроса и в узком кругозоре большинства автовладельцев. К покупке ценой во много заработных плат они подходят как к покупке простой технической мелочи, важна только цена и характеристики, а как оно там себя проявит – не столь важно, лишь бы отзывы знакомых были хорошими, а репутация приличной.

Не секрет, что проблемных двигателей хватает – их намного больше, чем упомянуто в любых статьях и материалах. Иногда проблемы появляются сразу, иногда потом. И очень часто даже вполне благополучный агрегат оказывается тем еще «лимоном» в процессе ремонта.

На примере одного маленького моторчика 1,2 TSI уже понятно, какие проблемы могут подстерегать счастливого владельца, если машина у него задержится чуть дольше, чем позволит гарантийный срок. Но уже упомянутые факторы вроде неудачной конструкции, малого ресурса привычных узлов, несовместимости доработанных узлов со старыми неудачными версиями и ограничения общего ресурса конструкции из-за отсутствия возможности менять компоненты с минимальным сроком службы – далеко не единственные. Какие неприятности таятся за красивыми словами о новых технологиях? Перечислю самое очевидное, не привязанное к конкретным моделям.

Системы непосредственного впрыска бензина

Вообще это замечательная штука, она позволяет сильно улучшить характеристики моторов. Пожалуй, это один из факторов, из-за которого новые моторы действительно становятся чуть экономичнее – не на бумаге, а на деле. Непосредственный впрыск действительно позволяет сократить расход топлива на литр-другой. Субаровский мотор на 2 литра, что стоит на Forester и WRX – отличный пример.


autowp.ru_subaru_forester_2.0gx_1.jpeg



Турбина, интегрированная в выпускной коллектор

Интеграция в коллектор нужна для максимально быстрого отклика «улитки», то есть для борьбы с турбоямой. Но с обслуживанием опять проблемы. Например, картридж такой турбины найти в продаже не так-то просто, ведь это 100% заказная комплектация для автопроизводителя, а не одна из стандартных моделей турбины с легкой доработкой. Как следствие – картридж не значится в списках совместимости. Нужны мастера, отлично знающие ассортимент картриджей нужного производителя турбин, чтобы просто найти подходящий, а не покупать в комплекте с изнашиваемой деталью еще и отнюдь не дешевый выпускной коллектор современного мотора. А если вдруг вы захотите поставить другую турбину взамен стандартной, то, как минимум, придется искать тюнинговый или создавать свой выпускной коллектор, а не только дорабатывать программное обеспечение.

Интегрированная с помпой золотниковая система вместо термостата

Такая система смены контуров охлаждения уже некоторое время применяется как минимум тремя производителями. Узел, как вы могли догадаться, тоже проблемный. Да, он позволяет решить проблемы, которые производители создают, форсируя мотор, увеличивая его рабочую температуру и уменьшая рабочий объем. Но потенциально он создает проблем куда больше, ведь пластиковый корпус коробится со временем, теряет герметичность, да и заслонки золотников начинают заедать. Так что эта система может доставить куда больше проблем, чем банальный управляемый термостат, который если и перегреет мотор, то ненамного.

Системы отключения части цилиндров

Они бывают разными. Те, что на больших V-образных моторах, бывают очень даже полезны, экономя существенные объемы топлива при малой нагрузке. А вот отключение половины цилиндров на четырехцилиндровых моторах не только экономит чуть-чуть бензина и уменьшает шансы на перегрев в пробке, но и создает лишний шанс на поломки ГРМ, загиб клапанов в некоторых вариантах конструкций, увеличение числа случаев поведения плоскости ГБЦ и пробоя ее прокладки. В общем, польза сомнительная.




Системы старт-стоп

Эта опция у нас не в почете. О том, что аккумулятор изнашивается быстрее, все знают, и о том, что в машинах с ним стоит обязательно AGM-аккумулятор, тоже (кому интересно подробно, читайте по ссылке выше). А вот о том, что такая система может иметь не только уменьшенный ресурс стартера, но и проблемы с ресурсом зубчатого венца маховика, мало кто догадывается. Да, такие случаи не редкость. Маховик уже давно не вечная деталь – сначала он стал двухмассовым, дорогим и изнашиваемым. А теперь у вас есть шанс загубить его еще одним способом – по сто раз дергая его стартером, пока едете домой в многокилометровой пробке.




Современные турбины

Турбонаддув захватил мир. Моторы больше не страдают «турбоямой», тяга ровная, расход топлива – действительно меньше, чем у «атмосферников», да и ресурс самих турбин иногда приличный. А достигнуто это увеличением точности системы управления мотором и часто – улучшением самой турбины. Про различные регулируемые сопловые аппараты я рассказывать не буду, об этом был отдельный материал.

А вот о системах управления турбинами нужно упомянуть. Раньше турбины управлялись вакуумными приводами, которые исправно переносили высокие температуры и работали дольше, чем сама «улитка». Но вакуумные цилиндры не слишком-то точны. То быстро работают, то медленно, то не до конца откроют... И потому вместо них поставили электроприводы. Простые такие, с моторчиками, пластиковыми шестеренками и платами контроля. Конечно же, в экстремальных условиях электроника ломается, и хорошо, если блок привода меняется без турбины и коллектора в сборе! Ведь есть теперь и такие конструкции.

Пластиковые впускные коллекторы

Казалось бы, ничего страшного, чему там изнашиваться-то? Тем более, что на многих моторах коллекторы все еще металлические. А вот заслонки внутри оказались потенциально проблемным местом. Как минимум ряд моторов Mercedes, BMW, Opel и Volkswagen имеют с ними проблемы. И хорошо, если двигатель просто не добирает тяги, но ведь остатки заслонки могут попасть под клапана и в цилиндр, а там последствия уже будут непредсказуемы. И боюсь, что цена впускного коллектора на двигатель М272 Mercedes вас вряд ли обрадует. Эта затейливой формы алюминиевая фиговина с тремя пластиковыми пневмоцилиндрами и заслоночками внутри стоит 1000 долларов. А ведь мотор даже не V12.


Depositphotos_12120427_original.jpg



Ну а про «цельноалюминиевые» технологии и отказ от ремонтных размеров вместе с запчастями поршневой группы я уже написал весьма подробную статью.

Что в итоге?

Я ни в коем случае не хочу сказать, что все зло от новых технологий. Вам ведь нравятся многие новые машины, они очень хороши внутри и на ходу. Более того, сейчас покупатель машины невысокого класса обеспечен комфортом, как у машин на класс-два выше двадцатилетней давности, а различных «улучшателей» в его распоряжении и того больше.

Но прогресс не только меняет доступность технологий, он заставляет пересмотреть привычное отношение к такой непростой штуке, как автомобиль. В мире, где слово «качество» означает лишь степень удовлетворенности покупкой в течении гарантийного срока, стоит перестать относиться к машине по-старому, требуя от нее новых и новых трюков.

Можно ругать автопроизводителей, но это бессмысленно. Давно создана система, которая регулирует отношения между производителем и потребителем. Что-то изменить можно, только изменив законы, а не массовым возмущением политикой автопроизводителя.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
29 комментариев
25.07.2015 19:24
Денис Бойко

Отличная статья! Огромное благодарность за то, что вы поднимаете эти темы. Дойдите до конца - сказав "а", скажите и "б". Это СОЗНАТЕЛЬНАЯ политика немецких автопроизводителей (особенно долбанного vw), которая распространяется по всему миру. Вместо простых и надежных решений внедряются дорогие, ненадежные, недолговечные и высокозатратные решения. Все это безобразие ради показателя - расход топлива на единицу пробега, что якобы говорит о технологичности и экологичности. НО!!! правда состоит в том, что все это ради роста прибыли - бесконечная продажа запчастей и ремонт этих "супер авто". Гораздо правдивее и честнее, да и экологичнее, стоимость 1 км пробега.

1

29.07.2015 17:41
Павел \

Денис! Турбина, как кондиционер или усилитель руля, и без нее ездить можно, но не очень хочется (когда попробуешь)! Дело не только в экономии топлива и Евро-6, великолепный момент на низах в "широчайшем" (для атмосферника) диапазоне-вот главная причина популярности таких моторов. Еще в салоне очень тихо, т.к. обороты низкие. Турбины не стоит бояться, главное вовремя менять масло и заправлять нормальный бензин!


26.07.2015 00:45
Михаил Онищенко

Присоединяюсь к благодарности. Сам пока являюсь потребителем одной из корейских марок. Они до недавнего времени за подобными непроверенными решениями не гонялись, можно что-то выбрать из ассортимента моделей. Но дурной пример заразителен - и сумасшедшие прибыли VAG толкают всех производителей ко всем вышеописанным новшествам. Так что скоро выбор машин с обычным распределенным впрыском и классическим гидротрансформатором будет до обидного мал. А чем мы будем дышать, когда в набирающих популярность дизелях износятся их сажевые фильтры и собьются настройки (а у нас в б/у машинах это все обслуживать на должном уровне никто долгие годы не будет) - это просто пугает.

1

29.07.2015 17:43
Павел \

Гидротрансформаторные АКПП остаються!!! Например,обновленный ФФ-3 имеет комплектацию с классической АКПП и Eco Boost 1,5)))


26.07.2015 19:59
Алексей Спирин

Автор вероятно ездит на Калине.


27.07.2015 10:25
Борис Игнашин

простите, разочарую, езжу на турбо-сарае с двухлитровым моторчиком и автоматом


30.07.2015 10:01
Виталий Сидоров

Вах..Не буду с телефона отныне коментировать)


30.07.2015 09:54
Виталий Сидоров

Н КалаиахнКацездт, ая на Октавиях с tsi и прочими Лаг из сервисов по гарантии не. Вылазят


27.07.2015 10:17
Egor Konovalov

Материал очень полезный. Жму руку автору. Просится ! Действительно просится список-рейтинг новых автомобилей, собранных на узлах "по старинке".

1

27.07.2015 11:55
Рома Титов

Отличная статья! Имею автомобиль VW с двигателем 1,4 + турбина и компрессор. Добавим к этому еще и 7-ми ступенчатый ДСГ, то получается этакий взрывоопасный набор. Если верить датчику, показывающему давление турбины, то машина в 90% любого маршрута едет под давлением, а соответственно и нагрузка на мотор мягко говоря иная. Я искренне верю, что инженеры, создающие такие двигатели, предусмотрели многое, но думать о том, что такой двигатель проедет хотя бы 200 тысяч - ошибка :) У меня только вот какой вопрос. Я немного понимаю в устройстве двигателя и тоже в курсе, что ремонтных поршней на такие моторы не существует, но ведь вероятность того, что блок цилиндров точить не придется весьма велика или я ошибаюсь? Может получиться, что тысяч через 100 замены колец будет достаточно?) Ну при этому я естественно исключаю варианты с масляным голоданием и так далее.


29.07.2015 17:46
Павел \

Кроме "нагрузки на мотор" от турбины, или снятия большего ,примерно, на 30% момента и мощности в сравнении с атмосферником аналогичного объема, я вижу только плюсы... А именно: более низкие обороты хорошо влияют на смазку двигателя, масляный клин стабилен), маслосъемное кольцо успевает снимать "лишнее", в камере сгорания с зеркала цилиндров масло не "срывается". Цилиндры успевают нормально вентилироваться... Стабильный и ровный "момент" не дает ударных нагрузок на детали двигателя и трансмиссию!!! Ваш мотор переживает уже третье поколение, и проедет гораздо больше 200 000 км. без ремонта! Наслаждайтесь...


29.07.2015 18:58
Борис Игнашин

бггИз всего это правда лишь то, что турбомотор действительно куда моментнее и ездить на нем несравненно приятнее. Небольшие обороты и большой момент плохо влияют на смазку. Правда на износ поршневой влияют в целом хорошо. Как и на кпд. Маслосъемные кольца прекрасно работают при любой скорости, если поршень сконструирован нормально. Большой момент с малых оборотов как раз увеличивает нагрузки.Проблема не в турбине, но с ней должно быть совсем другое качество обслуживания машины и проектирования ДВС. Моторы с турбонаддувом всегда будут более капризными и более подверденными серьезным поломкам из-за выхода из строя систем управления. Но по сути турбина не самая большая проблема новых моторов. Беда в конструкции и в подходе к проектированию.1.4TSI 200 тысяч без замены цепей, а то и колена не пройдет, особенно на родном масле. Шансы есть у CAXA 122 силы, или у CNG версий, там и поршня почти не ломает. Просто такой вот мотор.

2

04.08.2015 19:50
Павел \

“Большой момент с малых оборотов как раз увеличивает нагрузки”. Да, и Но. Но ходов поршня становиться меньше (оборотов двигателя меньше), динамическая нагрузка на поршневую и механизм газораспределения меньше (меньше оборотов, и поступательных движений совершают), видимо, поэтому меньше трение! И больше КПД! (Думаю маслосъемные колпачки дольше прослужат). Масло меньше выгарает, и меньше загрезняется продуктами сгорания. т.к. меньше циклов воспламенения. И являться ли, большая на 30% нагруженность двигателя критичной? Нет!

А еще “новые моторы действительно становятся чуть экономичнее”,- потому что в них заливают энергосберегающее 5W20.


22.03.2018 13:11
apavel3@gmail.com

Уважаемый Павел! Не ходами едиными изнашивается двигатель. Их, конечно, меньше, но нагрузка на КШМ на малых оборотах БОЛЬШЕ, соответственно, и трения не меньше. А ГРМ, конечно, особо не страдает. Однако, я предпочитаю перебрать ГРМ на 20% раньше срока, нежели КШМ и ЦПГ на 40%.

Ну а маловязкие масла - это вообще отдельная тема, и то, что это не совсем благо, известно. И продуктами сгорания загрязняются они так же, ибо, хотя циклов воспламенения меньше, количество топлива сгорает столько же: турбина-то дует!


29.07.2015 17:40
Павел \

VAG ТОЛКАЮТ НАС В БУДУЩЕЕ. Остальным производителям нужно за ним угнаться. Я не променяю "комфорт и удовольствие" от езды с турбиной, на "сомнительно-относительные" речи про надежность. Турбина дополнительный агрегат, и вероятность поломки есть, но сколько можно пугать ей людей. Работают турбины больше 200 000 км. пробега и первому владельцу волноваться не стоит. На рынке Европы останется только "турбо", атмосферники будут ставить на бюджетники типа Dacia еще лет пять, не больше.


30.07.2015 09:50
Виталий Сидоров

Вы бы статью прочли.. Что ли) проблема не в турбине как таковой.. Одно дело турбина на трех литровом дизеле, другое - на литровой зажигалке.

2

31.07.2015 10:55
Dmitry Yanchenko

На самом деле, весь мир ездит и не жужжит, продажи турбомоторов в мире сейчас в топах. Да, нужны более квалифицированные мастера и оборудование, ну так мы уже в будущем, не за горами время когда программисты и робототехники будут заниматься ремонтом авто. И это будет совершенно справедливо, т.к. это работа для обученных инженеров, а не для дяди Васи самоучки. Когда есть правильный подход к замене и обслуживанию, тогда трудозатрат будет меньше и стоимость будет дешевле.

1

31.07.2015 15:39
Борис Игнашин

а сколько нужно программистов, чтобы вкрутить лампочку??в общем, мечты..а в общем, прочитайте статью все же, причем тут турбо и ремонт инженерами? Все делается ради того, чтобы ремонтировал безграмотный Вася

2

04.08.2015 19:46
Павел \


04.08.2015 19:47
Павел \

Большинство авто производителей, относиться к России, как к стране “третьего мира”. И видимо, не зря. Средний срок пользования новым автомобилем в США – 22 МЕСЯЦА, а у нас хотят всю жизнь ездить. Не покупайте авто на последние сбережения, не пытайтесь быть “круче соседа”, лучше купить Логан и через 5 лет поменять на Новый Л…, чем мучатся с кредитами и дорогими КАСКО по 5-7 лет, и бояться ремонта которого может и не быть! Еще интересно, как вопрос “ломучих” 1,2 TSI решили в Германии?, где цена авто на “вторичке” имеет огромное значение! И зачем VAG их делает ? Возможно, автор и это знает? Есть несколько интересных версий!

1

05.08.2015 15:42
Борис Игнашин

Причем тут средний срок службы? Откуда вы эту странную фигню взяли про срок службы в США и у нас?В США тоже машины бегают долго, но покупают их там в любом случае чаще и больше.ФВ проблему 1.2 и 1.4 решил просто, прекратил выпускать эту серию моторов, потому что последние версии EA111 были уже реальным геморроем

1

05.08.2015 10:22
Юрий Богданов

Несколько удивлен, что кто-то ещё пытается писать критические и аргументированные статьи! Сам владелец современного авто атмосферника с инжектором выпуска 2007 г. и карбюраторного авто 1978 г.в. Единственное улучшение почти за 40 лет автомобилестроения, которое я ощутил – это кондиционер. Максималка одинакова - 170 км/ч, разгон до ста – одинаков, экономичность, которую конструкторы гарантировали (!), почему-то на прежних цифрах – 9,0 л/100 км. Даже СО карбюратор дает меньше, чем авто с катализатором! Ах, да отличия всё же есть. Авто 1978 г.в. имеет пробег более 400 тыс. км. И всё в моторе, подвеске, тормозной системе родное! Авто 2007 г.в при пробеге 170 тыс. км уже потребовал замену всех амортизаторов, шаровых, рулевых, стабилизаторов поперечной устойчивости ( 3 раза по кругу), ремня ГРМ, всех датчиков (МАР, коленвала, ДК1 (3 раза), термодатчика (6 штук), форсунок (2 раза), передних тормозных дисков. На авто 2007 года после 30 лет водительского стажа не имел практических навыков замены подшипников ступиц. Зато сейчас установил своеобразный рекорд по замене подшипников ступиц у нового авто – 13 штук!!!На авто 1978 года ездил по стране по грунтовкам и разбитому асфальту на 6650 км за один присест. Единственная возникшая проблема была – выдавливание масла из заднего масла. Оказалось, что черноземом забился сапун вентиляции заднего моста. Пошевелил его в казахстанской степи и забыл про течь на 20 лет!На авто 2007 г.в. к поездкам на 500 км готовлюсь как к полёту в космос: в наборе все запчасти и не один набор инструментов! Но, в целом благодарен современным конструкторам – не разучился читать техническую литературу! ;)

13

05.08.2015 15:26
Хачатур Поповян

Cам работаю в магазине автозапчастей и совершенно не удивляюсь когда люди на относительно свежих машинах приходят и жалуются на то что они сыпятся со страшной скоростью , соглашусь со всеми кто за старые машины на дорогах поскольку сейчас все покупают на автомобиль а маркетинговый ход, всех обманывают, купи новую зачем тебе этот хлам!?, а по сути если разобраться ведь у старых машин была ремонтопригодность, ресурс деталей намного выше запас прочности в сравнении с новыми авто колоссальный ездил и буду ездить на машинах марки хонда уже вторая машина этой марки родом из 90 х и хоть бы раз что то стряслось !

1

28.08.2015 18:11
Коля Васин

Двигателя стали проблемные , имею WV с двигателем 1.4 TSI. После замены помпы понял ,что прогресс до хорошего не доведет !!Да авто 90 годов мы еще будем долго вспоминать,как лучшие.


28.09.2015 14:52
Паша Астанинский

Машине еще 3 лет нет, сборка РК, 40 тыс км, а уже движок перебрал. Гольф 93 года, чистый немец, еще ни разу не подводил. Одноразовые машины сейчас! Делать качественные машине НЕ ВЫГОДНО!

2

29.10.2015 11:19
tako

Странно, что еще никто светодиодные фары не пнул. Стоят космических денег, наворочено - мама, не горюй, а толку?

Кстати, под все вышесказанное замечательно подходит первый закон Теории автоматического управления: "Общая надежность системы равна произведению коэфф-ов надежности всех ее компонентов".


25.12.2015 13:11
Andrew Makshanov

Гоняю на старых SAAB`ах. Каждый день сажусь за руль и наслаждаюсь. И турбина есть и скорость и "полка момента" и надежность. Не нужны технологии ради технологий. Кстати, подумываю о замене машины. На такую-же, то-есть с таким-же уровнем технологий. Снова SAAB, благо они до кончины не страдали маразмом как наследники Фюрера.

4

Новые статьи

Популярные тест-драйвы