Как известно, в Санкт-Петербурге в своё время работали четыре очень крупных автомобильных завода: GM, Nissan, Toyota и Hyundai (почивший в 2019 году Ford не учитываем — это всё же Всеволожск, пусть и в Ленинградской области). Три последних свернули свою деятельность в 2022 году, а вот GM — раньше, в 2015. В 2020 году площадку выкупил намного более горячо любимый в России Hyundai (компания планировала расширение), но сделать там до 2022 года толком ничего не успели. Корейцам тоже пришлось хлопнуть дверью, уйти и оставить нас без своих автомобилей. В итоге так получилось, что все четыре завода остановились. Со временем они начали подавать признаки жизни: бывший GM (и несостоявшийся второй завод Hyundai) теперь принадлежит холдингу АГР, и там выпускают кроссоверы Jeland. Этому же холдингу отныне принадлежит и бывший Hyundai, где производят «корейцев» под брендом Solaris. На бывшем Nissan прописалась Lada Iskra. Кто-то лучше, кто-то хуже, но все работают. Оставался только один вопрос: а что с бывшим заводом Toyota? Вряд ли японцы в обозримом будущем вернутся и попросят отдать им их предприятие. Ушли они, правда, красиво: и по 12 окладов всем сотрудникам выплатили, и надбавки за выслугу, и рабочие места год сохраняли, и даже рабочую оргтехнику многим оставили. Но теперь поезд ушёл окончательно, и с заводом надо было что-то делать. А что там можно выпускать? При желании — многое, были бы деньги и спрос.
И тут случилась магия: деньги нашлись, а спрос внезапно пришёл оттуда, откуда его ждали меньше всего. Если коротко, то от крупных клиентов (в большинстве — корпоративных), которым надоело ремонтировать свои немецкие машины представительского класса. Не буду глубоко вдаваться в детали, но все прекрасно понимают, что не у всех организаций есть возможность привезти себе окольными путями пару контейнеров Мерседесов S-класса или Ауди А8 — некоторым учреждениям автомобили надо покупать в соответствии с нашим законодательством. И преимущественно — отечественные. А у нас таких нет. Премиальных — в каждом автосалоне по два миллиона за тонну, но все они китайские, а вот отечественного производства — ни одного. На чём ездить тем, кто привык к хорошему? Надо что-то делать. Тем более что у тех, кто привык к хорошему, денег меньше не становится, да и про частных клиентов забывать тоже не стоит — их у нас тоже много.
На торжественной церемонии запуска линии сборки новых представительских автомобилей, которую посетили и председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер, и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, и генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, изредко звучало словосочетание «отечественная разработка». Понятно, что отечественная она лишь отчасти: за два года автомобиль такого уровня с нуля создать невозможно. Поэтому совершенно логично, что в качестве исходного автомобиля взяли седан из дружественной страны. Марку называть не буду, чтобы восточному партнёру не прилетели санкции. Но наверняка многие уже узнали, что это за автомобиль. Вот его теперь и собирают на бывшем заводе Toyota. Правда, немного не в том виде, в котором он существует у себя на родине.
Тот, да не тот!
Официальная премьера представительского седана Senat 900 состоялась в июне этого года в рамках Петербургского международного экономического форума. Машину эту многие уже видели, но не все знают, что от китайского исходника она отличается не только внешне. Да, у неё своя решётка радиатора, но в целом там около ста отличий от родственного седана из Поднебесной. Например, у Senat 900 другая шумоизоляция и более тщательная антикоррозийная обработка. И что ещё более важно — у него нет простых версий, которые есть у китайской машины.
Надо сказать, что исходный седан с точки зрения техники был выбрал достаточно удачный: без каких-то явных слабых мест, с хорошей репутацией и очень приличным дизайном. Я совершенно не склонен к оптимизму в отношении современного отечественного автопрома и его ближайшего будущего, но теоретически Senat 900 — это действительно весьма достойный автомобиль представительского класса. Тут есть всё, что нужно машинами такого уровня: продольно расположенный трёхлитровый V6 мощностью 326 л.с. (максимальный крутящий момент — 450 Нм), гидротрансформаторная 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, полный привод, пневмоподвеска. Салон может быть как пяти-, так и четырёхместным. Во втором случае (в версии VIP) появляются складные столики самолётного типа, отделка из натурального дерева и система ароматизации воздуха. Китайский родственник нашего седана может быть оснащён и попроще: подвеска — пружинная, двигатель — двухлитровая «турбочетвёрка», коробка — семиступенчатый робот, привод — задний. У Senat 900 подобных комплектаций нет — не к лицу это представительскому классу.
Как и что?
Следует внести ясность: Senat 900, который выехал с линии на церемонии запуска линии, — далеко не первый собранный на этом заводе седан. Точнее, 323-й. Предыдущие 322 собрали за лето стапельным методом — грубо говоря, без конвейеров. Теперь же тут заработал полноценный завод, занимающийся крупноузловой сборкой. Штат пока невелик — около трёхсот человек, но в будущем он будет расти: к концу года — до 500 человек, затем — примерно до двух тысяч.
Объём производства тоже будет постепенно повышаться. Пока планируется выпуск 6-8 тысяч автомобилей в год, в будущем их количество будет расти. Точный объём назвать сложно (всё зависит от спроса), но ориентир — 20 тысяч. По данным представителя предприятия, уже на сегодня в России требуют замены около 130 тысяч автомобилей представительского класса, средний пробег которых уже доходит до отметок в 300-400 тысяч километров. И дело не только в том, что даже премиальные «немцы»к такому пробегу начинают потихоньку разваливаться, а в том, что их нечем нормально ремонтировать. Или есть, но слишком дорого. А значит, созрела необходимость обновлять парк машин этого класса.
Рост объёма выпуска предполагает и дальнейшую локализацию автомобиля. Например, в Питере уже есть возможность полностью изготавливать салон — от каркасов сидений и набивки до обтяжки кожей и другими материалами. Есть хороший потенциал в области продукции из пластмассы. Про шины, аккумуляторы, диски колёс и некоторые другие не самые технически сложные компоненты говорить не будем — многое уже используется. Важно, что работа смежникам найдётся. Если, конечно, сами смежники проявят достаточный интерес.
То, что показали журналистам в первый день работы, это лишь самое начало. Впереди — переход на полный цикл со штамповкой и сваркой кузовов. Дело это не быстрое, но начало уже положено, и это хорошо. Особенно — в наших обстоятельствах.
Объём производства в будущем будет наращиваться не только за счёт увеличения выпуска Senat 900, но и путём расширения модельной линейки бренда. Следующим в ней станет соплатформенный флагманский седан Senat 1000 — тоже полноприводный, но ещё больше и, надо думать, дороже. Его уже показывали на ПМЭФ, но это был предсерийный образец. После презентации производитель собирает обратную связь: логично, что если есть возможность угодить потенциальным клиентам, нужно постараться сделать это в максимально возможном объёме. Поэтому работа над этой машиной ещё идёт, а ожидать начала её производства можно в 2028 году.
Интереснее дело обстоит с третьей моделью Senat. Это будет некий внедорожник, который во многом планируется разрабатывать самостоятельно. Насколько самостоятельно — предположить не берусь, но, например, кузов нам обещают делать свой. И над этой машиной работа тоже идёт активно, но дату старта выпуска пока называют размыто: 2029-2030 год.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Действия руководства Тойоты при уходе вызывают уважение. Езду на тойоте, машина наполнилась новым качеством)
Выбор модификации сената изначально отсекает частников и таксистов. Зря они так, ну или добавят чуть позже 2 литра и монопривод с нормальной коробкой.