Импортозамещение генерала Франко
После окончания гражданской войны в 1939 году испанский диктатор Франко решил превратить страну если не в промышленного гиганта, то хотя бы в крепкого середняка. Он прекрасно понимал, что задача эта архисложная: Испания была аграрной страной, к тому же разоренная трёхлетней гражданской войной, а после победы Франко на него стали косо поглядывать многие соседи. Например, Франция. Вся Европа видела, как франкисты действовали во время войны, какие методы использовали и кто им помогал. Тем более в сентябре 1939 года началась Вторая мировая война, и Испания, хотя формально в ней не участвовала, была фактически союзником стран Оси. Это означало, что договариваться о партнёрстве с Францией, Англией, а затем и с США, Испания не могла. Не стоило ждать оказания технической помощи и от Германии с Италией, которые всё больше увязали в войне, и им до Испании банально не было никакого дела.
Некоторое время представители Франко вели переговоры с Швейцарией. В частности, они рассматривали возможность налаживания в Испании лицензионного выпуска грузовиков фирмы Saurer, но переговоры зашли в тупик. А меж тем Испания остро нуждалась в обновлении автомобильного парка, устаревшего и изрядно потрёпанного гражданской войной.
В 1941 году был создан государственный промышленный холдинг INI, перед которым ставилась вполне конкретная задача – ускоренное развитие промышленности и импортозамещение. То есть, генерал Франко решил поднимать Испанию за счёт самой Испании, не надеясь на другие страны. Холдинг INI должен был развивать автопром, металлургию, судостроение, авиастроение и ряд других отраслей, без которых превращение аграрной Испании в промышленную страну было невозможно.
Что касается автопрома, то существующая фирма Hispano-Suiza должна была увеличить производство, а в дополнение к ней осенью 1946 году была создана госкомпания ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA). Тогда же была зарегистрирована новая автомобильная марка Pegaso, под которой планировалось выпускать грузовики, автобусы, тракторы и двигатели. У Hispano-Suiza был выкуплен её автозавод в Барселоне, и через несколько лет началось строительство второго завода в Мадриде. И если на первых порах завод в Барселоне под именем Pegaso I выпускал перелицованный грузовик Hispano-Suiza 66G образца 1944 года, то дальше производственные мощности двух заводов надо было загружать новыми моделями грузовиков и автобусов. Поэтому ещё в 1945 году испанское правительство задавалось вопросом: что ставить на конвейер и кто всем этим хозяйством будет руководить?
Человек, которого не любил Энцо Феррари
К счастью для Испании, нужный руководитель отыскался достаточно быстро, и звали его Вифредо Рикарт. Уроженец Барселоны, он с юношеских лет бредил автомобилями, причём, как отмечали знавшие его люди, Рикарт всегда стремился создать настоящий технический шедевр. Что нередко вело к ненужному усложнению конструкции, вплоть до её полной неработоспособности.
В 1922 году Рикарт, которому исполнилось 25 лет, разработал свой первый автомобиль с четырёхцилиндровым полуторалитровым мотором, который сумел выиграть Гран-При Барселоны. В 1926 году на Парижском автосалоне дебютировал автомобиль недавно образованной фирмы Ricart-Espana, но для его запуска в серию Вифредо Рикарт не смог найти необходимую сумму. Не удалось привлечь и инвесторов, которые не верили в перспективы испанского автопрома. Однако молодого и талантливого инженера заметили, его разработки оценили, и в 1930 году он стал членом Американского общества автомобильных инженеров, что позволило ему работать консультантом на многих фирмах.
В 1936 году, с началом гражданской войны в Испании, Рикарт перебрался в Италию и устроился на фирму Alfa Romeo, где какое-то время трудился вместе с Энцо Феррари. Последний Рикарта за что-то невзлюбил, постоянно над ним посмеивался, а разработанные им машины и двигатели нещадно критиковал. Будущий Коммендаторе критиковал даже внешний вид Рикарта и его манеру одеваться, хотя другие инженеры Alfa Romeo, наоборот, считали испанца утонченным человеком с хорошим вкусом и очень одаренным конструктором. Правда, признавали, что в погоне за совершенством Рикарт часто увлекался и сознательно избегал простых решений. Видимо, это и не нравилось Энцо Феррари, который сам был хорошим инженером и видел ненужную, на его взгляд, сложность той или иной конструкции. Впрочем, у руководства Alfa Romeo испанец был на хорошем счету, и вскоре он был назначен техническим директором подразделения спортивных автомобилей.
В середине 1945 года Рикарт, не видя для себя перспектив в разорённой войной Европе, задумал перебраться в США и получил приглашение от фирмы Studebaker. Однако в последний момент испанское правительство сделало ему очень заманчивое предложение – заняться созданием национального автопрома, пообещав полную творческую свободу и хорошее финансирование. От таких предложений не отказываются, и Рикарт, забрав с собой из Alfa Romeo два десятка инженеров, принялся создавать модельный ряд Pegaso.
Как того и следовало ожидать, Рикарт сразу же начал внедрять прогрессивные решения. Например, автобусы и грузовики Pegaso имели независимую переднюю подвеску, а автобус Pegaso Z-403 Monocasco, выпущенный в 1949 году, удивлял не только двухъярусным размещением пассажиров, но и двигателем, расположенным в середине кузова. Что касается грузовиков, то Рикарт сразу стал отдавать предпочтение бескапотной компоновке, что для Европы конца сороковых годов выглядело смелым решением.
Энцо Феррари, конечно, мог посмеиваться над Рикартом, однако, в отличие от Коммендаторе, тот разрабатывал не только спортивные автомобили, но и грузовики, автобусы и двигатели. Кроме того, в 1949 году в производство пошёл первый трактор Pegaso, и сложно сказать, был ли на свете второй такой конструктор, разработавший столько автомобильной (и не только) техники.
Что касается давней неприязни Феррари к Рикарту, то испанец не стал прибегать к словесной перепалке, а ответил Коммендаторе созданием самого быстрого спорткара в мире. Показав и доказав, что не только Феррари умеет делать быстрые и дорогие машины.
Индивидуальный пошив
В 1951 году на Парижском автосалоне всеобщее внимание привлек спортивный автомобиль Pegaso Z-102, появление которого для многих стало полной неожиданностью. Значительная часть посетителей Парижского автосалона вообще не знала, что в Испании имеется свой автопром, а оказалось, что он не только имеется, но и способен создавать такие спорткары, на фоне которых меркнут Ferrari, Jaguar и Mercedes-Benz.
Первоначально Вифредо Рикарт планировал разработать премиальный седан, преемника машин Hispano-Suiza. Тем более что и выпускать его планировали на бывшем заводе этой компании в Барселоне. Но, как утверждают автомобильные историки, ознакомившись с планируемыми затратами, генерал Франко лично вычеркнул седан из модельного ряда Pegaso. А вот против выпуска спорткупе он не возражал, да и то только потому, что этот автомобиль должен был продемонстрировать потенциал испанского автопрома. Франко очень хотелось доказать всему миру, что под его руководством аграрная Испания превращается в промышленную страну, способную выпускать такие высокотехнологичные изделия, как спорткары.
Первые два прототипа Pegaso Z-102 – купе и кабриолет – имели стальные кузова, но из-за непозволительно большого веса, по мнению Рикарта, было решено делать алюминиевый кузов. Затраты при этом сильно выросли, однако масса автомобиля составляла всего 980 кг. Также Pegaso Z-102 обзавелся пятиступенчатой механической коробкой передач и аж тремя моторами на выбор: алюминиевыми «восьмёрками» объёмом 2,5 л (140 л.с.), 2,8 л (170 л.с.) и 3,2 л (200 л.с.). У последней предлагалась и версия с механическим нагнетателем мощностью 360 л.с. Именно эта модификация посрамила машины Энцо Феррари, сумев разогнаться до 243 км/ч и став на непродолжительное время самым быстрым серийным спорткаром в мире. К сожалению, Pegaso Z-102 не добился никаких успехов в автоспорте. Все гонки, в которых он принимал участие, закончились для него полным фиаско.
Машина получила барабанные тормоза Lockheed, передняя подвеска была независимой, многорычажной, а задняя – De Dion. Длина автомобиля составляла 4,1 м, ширина – от 1,64 до 1,68 м, высота – 1,29 м, колесная база – 2,35 м. До первой сотни Pеgaso Z-102 с 360-сильным мотором разгонялся за 8,5 секунды.
Самое интересное заключается в том, что найти два одинаковых Pegaso Z-102 практически невозможно. Сама испанская фирма выпустила только 19 спорткаров с кузовами собственной разработки, после чего стала продавать шасси с двигателем и коробкой передач заказчикам, а те устанавливали кузов на своё усмотрение. Чаще всего на Pegaso Z-102 устанавливались кузова итальянского ателье Carrozzeria Touring, французского Saoutchik и испанского Serra. Каждый заказчик, а среди них были люди весьма известные и состоятельные, старался придать машине как можно больше индивидуальности, поэтому многие Pegaso Z-102 отличались габаритами, экстерьером и интерьером. Например, немецкий промышленник Ганс Тиссен-Борнемиса заказал для своей жены автомобиль с кузовом ателье Saoutchik с сидениями, отделанными шкурами леопарда, и позолоченными переключателями на приборной панели, дверными ручками и рычагом коробки передач.
Богатую отделку имели Pegaso Z-102, принадлежавшие американскому бизнесмену Уильяму Харре, президенту Португалии Франсишко Лопишу и диктатору Доминиканской республики Рафаэлю Трухильо. Из 84 выпущенных с 1951 по 1958 год Pegaso Z-102 кузов купе получили 56 машин, а 28 были кабриолетами. Два автомобиля Pegaso Z-102 Cupula стали раритетами сразу после изготовления – в их разработке принимали участие испанские студенты, которых попросили сделать эскизы автомобилей будущего. На основании этих эскизов и были изготовлены эти две весьма экстравагантные машины.
Рикарт и Pegaso
В 1955 году Вифредо Рикарт разработал бюджетный вариант спорткара Z-103, отказавшись от некоторых усложняющих и удорожающих машину решений. Автомобиль должен был получить доработанные «восьмёрки» объёмом 3,9 л, 4,5 л и 4,7 л и доработанную пятиступенчатую коробку передач. Однако руководство ENASA посчитало, что проект Pegaso Z-102 в целом свою задачу выполнил, весь мир увидел, какие незаурядные автомобили может выпускать Испания, и не нашло смысла в дальнейшем производстве спорткаров, которые к тому же не приносили прибыли. Поэтому, по неподтверждённым данным, было выпущено то ли три, то ли восемь Pegaso Z-103, после чего в 1958 году ENASA отказалась от производства легковых автомобилей под маркой Pegaso. К тому же в 1957 году испанцы обзавелись стратегическим партнёром в лице британской компании Leyland Motors, которая получила 30% акций Pegaso и могла влиять на принятие тех или иных решений. Всё это привело к тому, что в 1959 году Рикарт оставил пост генерального директора компании, опять переквалифицировавшись в консультанты. Но вскоре занял должность президента Международной федерации автомобильных инженерных обществ, которую занимал вплоть до своей смерти в 1974 году.
Именно Вифредо Рикарту Испания во многом обязана не только появлением национального автопрома, но и так называемым испанским экономическим чудом. Когда Рикарт стал директором Pegaso в 1946 году, в стране насчитывалось всего 72 000 личных автомобилей. В 1966 году их было уже больше миллиона, и испанский автопром ставил рекорд за рекордом: с 1958 года его рост составлял в среднем 22% в год. Да и сама Испания в шестидесятые годы по темпам экономического роста уступала только Японии.
К сожалению, Pegaso не смогла сохранить свою независимость. Несмотря на то, что её грузовики и автобусы были хорошо известны не только в Европе, но и в Южной Америке, и невзирая на партнерство с компаниями Leyland, International Harverster и DAF, в 1990 году произошло поглощение компании итальянской Iveco. В июле 1994 года был выпущен последний грузовик под именем Pegaso, а в 1995 году было прекращено и производство двигателей этой же марки. Всего с 1946 года по 1990 год фирма Pegaso выпустила более 350 тысяч грузовиков и автобусов, а также 84 экземпляра одного из самых самобытных спорткаров пятидесятых годов – Pegaso Z-102.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться