Кабина от «Студебекера», мотор – General Motors, версия 4х4. Правда и ложь об УльЗИС-253

Пожалуй, ни один отечественный гражданский грузовик не окутан такими тайнами как УльЗИС-253. Иные слухи, порождённые недобросовестными авторами, так далеки от действительности, что диву даёшься. Но ещё большее удивление вызывает тот факт, что повторяют эти нелепицы и журналисты, отметившиеся достойными работами по истории отечественного автопрома. Скажем, некоторые совершенно серьёзно называют УльЗИС-253 «первой самостоятельной разработкой Ульяновского автозавода», добавляя, что Московский автомобильный завод имени Сталина не имеет к 3,5-тонному грузовику никакого отношения. А что, если на самом деле – всё наоборот?

 

История создания УльЗИС-253, известного ещё под несколькими именами, в частности, «УльЗИС-НАТИ», вне всякого сомнения, достойна отдельной книжки – настолько она разветвлена, насыщенна, настолько глубоко увязана с другими разработками советского автопрома. К примеру, с неудавшимися в 30-е годы XX века попытками создать собственный дизель для гражданского грузовика и выстроить завод в Кременчуге. В настоящей статье мы не собираемся перечислять известные и достоверные факты по УльЗИС-253 по принципу «родился-крестился-женился», а пойдём от обратного, сделав акцент на самых главных заблуждениях. Впрочем, какая-никакая вводная, но нужна...

Когда женился, когда крестился?

Проектирование 3,5-тонного грузовика с двухтактным дизельмотором типа «Дженерал Моторс» как объекта производства Ульяновского автомобильного завода было инициировано не просто в правительстве, а в Государственном Комитете Обороны – высшем органе власти во время войны. В Постановлении ГКО от 8 января 1943 года машина фигурирует ещё как 3-тонная и без указания «национальности» двигателя. К тому времени «наверху» стало ясно, что вновь созданный Ульяновский ЗИС – эвакуированные станки с Московского ЗИСа, размещённые в помещениях бывшего Таможенного управления, – не справился с задачей по выпуску ЗИС-5. ГКО передал «Захар Иваныча» вместе с несколькими уже работавшими цехами (людьми и оборудованием) в Миасс – в другой филиал Московского ЗИСа. Вместе с тем к сборке «трёхтонки» вернулся и Московский ЗИС.

Не выполнял Ульяновский ЗИС и плана по «отвёрточному» выпуску зарубежных машин, поставлявшихся в СССР по программе ленд-лиза, не организовал сборку полноприводных грузовиков ЗИС-32. Хотя, в отличие от задачи по проектированию и выпуску УльЗИС-253, сборка ЗИС-32 была не «перспективной», а самой что ни на есть насущной – машины как воздух нужны были фронту «ещё вчера». Та же история – с газогенераторными установками и малолитражными моторами. В общем, в Наркомате среднего машиностроения прекрасно понимали положение дел с кадрами и ресурсами на УльЗИСе и не собирались возлагать на Ульяновский завод непосильные для команды главного конструктора Бориса Львовича Шапошника тяготы конструкторских изысканий.

Отчёт НАМИ по испытаниям двигателя GMC 3-71 в 1939 году

Сама площадка Таможенного управления, находившаяся в исторической части Ульяновска, то есть, между Волгой и Свиягой, тоже была обречена как производственный объект. Новую машину нужно было выпускать на новом месте, и котлованы начали рыть в Засвияжье – там, где сегодня и располагается УАЗ. Постановление Совета Народных Комиссаров от 9 марта 1943 года отнесло «строительство Миасского и Ульяновского автомобильных и Челябинского кузнечно-прессового заводов им. Сталина к важнейшим оборонным строительствам».

Казалось бы, если задания по разработке автомобиля и по строительству завода выданы на таком высоком уровне, всё должно было пройти без сучка, без задоринки? Однако ж, как мы знаем, Ульяновский завод до конца войны так и не построили. Машину по этой причине передали на опять же на строящийся НАЗ (Новосибирский автомобильный завод), где она и сгинула вместе с предприятием. На этом наша вводная часть закончилась – перейдем к деталям.

Мама Америка

Ещё до войны, разуверившись в возможностях собственных инженеров спроектировать четырёхтактный дизель для грузовика и обратив внимание, что многие зарубежные фирмы начали эксперименты с двухтактными моторами на тяжёлом топливе, правительство даёт старт работам по исследованию и скицированию (то есть, копированию с натуры) американских моторов серии «71», то есть, с унифицированным цилиндром рабочим объёмом в 71 кубический дюйм. В индексе была дополнительная, шедшая первой цифра, отражавшая количество цилиндров. Поначалу это семейство включало агрегаты с одним, тремя, четырьмя и шестью цилиндрами. Именно поэтому утверждения некоторых российских авторов, что «мотор “3-71” был урезанным вариантом мотора “4-71”» не имеют под собой никаких оснований – это два равноценных варианта одного семейства. 

Кабина от «Студебекера», мотор – General Motors, версия 4х4. Правда и ложь о УльЗИС-253
Двигатель GMC 3-71 со стороны коробки передач

Почему же наши «светлые головы» из Наркомата взяли за прототип именно 2-тактный дизель, а не 4-тактный? Ответ не уложишь ни в одну строку, ни в одну статью – нужно читать стенограммы обсуждения «дизельных» вопросов, которые проходили в ведомстве в конце 30-х годов. Только они дают полную картину бедствия. Находясь в отрыве от мирового автопрома с его конкуренцией и логикой инвестирования в новые проекты, наши инженеры и учёные ухватились за 2-тактный дизель, как за «наиболее перспективный», дающий якобы максимальную выгоду не только по сравнению с бензиновым мотором, но и по сравнению с 4-тактным агрегатом на тяжёлом топливе. Добавьте к тому атмосферу жуткого страха, пронизывавшую в конце 30-х годов все сферы жизни, чистки в НАТИ, расстрелы инженерно-технического персонала. В такой обстановке при недостаточном фининсировании вряд ли можно успешно вести опытно-конструкторские и, тем более, исследовательские работы.

А ведь ещё до войны в НАТИ разрабатывали собственное семейство модульных двигателей (бензиновых, дизельных, газовых) конструкции инженера Шарапова. Проект подразумевал высокую унификацию между вариантами. Увы, дальше опытных образцов дело не пошло. Между тем, именно неутешительные результаты государственных испытаний дизеля НАТИ-МД-23, в первой версии именовавшегося «Коджу», то есть, «Коба Джугашвили» и переданного на модернизацию в НАТИ после опять-таки неутешительных результатов Международного конкурса дизельмоторов, окончательно подтолкнули правительство к выбору зарубежной модели агрегата на тяжёлом топливе.

Винтовой компрессор двигателя GMC 3-71, который обеспечивал прямоточную продувку

Предполагаем возгласы фанатов дизельного «Кобы», что, дескать, даже после Госиспытаний «вождя» можно было «вытянуть». Нет, вытянуть было нельзя, хотя решение комиссии не ставило окончательно крест на судьбе мотора. Похоронил «Кобу» лично Иван Алексеевич Лихачёв в 1939 году – все документы по этому «делу» есть в открытом доступе, а часть копий – у нас на руках, так что мы, вероятно, еще вернёмся к этому вопросу в нашей рубрике «Документ».

К слову, о тогдашней атмосфере. Жертвой террора пал даже такой безвредный «винтик» автоиндустрии как Степан Перепёлкин, бывший командором «Дизельного пробега» – составной части Международного конкурса дизельмоторов. Его поставили к стенке в два месяца после ареста летом 1937-го. Многие другие – тот же Шарапов – избежали гибели чудом, побывав в заключении.

Итак, из документов НАТИ следует, что несколько американских образцов дизелей семейства «71» действительно исследовали ещё до войны, откатали на стендах по весьма интенсивной программе и скицировали. Поэтому приказ Наркомата среднего машиностроения №282 от 29 июня 1943 года, регламентирующий работы по созданию опытных образцов нового 3,5-тонного грузовика, лишь фиксировал status quo по некоторым уже проведённым работам. В частности, приказом устанавливалось, что рабочий проект двухтактного дизель-мотора GMC 3-71, включая спецификации и технические условия, должен выполнить НАТИ и передать его на УльЗИС. Комплект рабочих чертежей к тому времени уже был давно готов.

С мотором разобрались, теперь – к машине.

М.Ю. Лермонтов

В результате причудливого стечения обстоятельств массовое представление об истории УльЗИС-НАТИ как нельзя лучше описывают знакомые нам со школьных лет строки: «... смешались в кучу кони, люди, и залпы тысячи орудий слились в протяжный вой». Виноваты в этом все стороны – и Наркомат среднего машиностроения, и организации, принимавшие участие в проектных и опытно-конструкторских работах. 

Таковых организаций три. Самая скромная роль – у Ульяновского ЗИСа, о чём мы расскажем ниже. Важным участником был НАТИ, а, точнее, Государственный Ордена трудового Красного Знамени Союзный научно-исследовательский и экспериментальный институт НАТИ, который сильно перевыполнил план: взялся изготавливать кабину, оперение и платформу, хотя Наркомат среднего машиностроения попросил сделать только шасси. Не забудем и про Московский ЗИС, задачей которого был выпуск двух кабин, предназначенных для отправки в Ульяновск. Московский завод тоже перевыполнил план, собрав ещё и два шасси! Об этом свидетельствует приказ Лихачёва по заводу (вероятно, его мы тоже выпустим в рубрике «Документ» с соответствующими комментариями).

Один из многочисленных вариантов внешности УльЗИС-НАТИ. Рисунок подписан «Долматовский' 44»

Суммируя все сказанное выше, получается, что УльЗИС-253 никак не мог быть какой-то одной моделью – по крайней мере, если мы имеем в виду опытные образцы. Все живые машины, точное число которых на сегодняшний день не берётся определить ни один историк, оказались разными. И сейчас мы продемонстрируем это на примере кабины образца НАТИ.

Благодаря тому, что институт проявил инициативу по созданию кабины, сегодня мы можем понять, как работала дизайнерская мысль сотрудников Лаборатории кузовов, где коллективом руководил Юрий Аронович Долматовский. Работы его отдела по УльЗИС-НАТИ сохранились практически полностью, равно и как ревнивые отзывы дизайнера о кабине Московского ЗИСа, с которой он ознакомился по документам. В частности, Долматовский записал: «Форма кабины соответствует форме кабины грузовика “Интернационал” (International — прим. ред). Кабина этой фирмы является наиболее устаревшей из имеющихся образцов как с эстетической, так и с конструктивной и технологической точек зрения».

Кабина от «Студебекера», мотор – General Motors, версия 4х4. Правда и ложь о УльЗИС-253
Один из эскизов технического проекта кабины

Итак, институтские варианты самой кабины 3,5-тонного грузовика, его оперения и облицовки радиатора воплотить в металле не удалось: опытный завод института был и без того перегружен, не справляясь с плановыми работами. Однако, почему в НАТИ не взяли любую другую кабину, коль скоро им захотелось иметь «целиковый» автомобиль? Ну, во-первых, война-войной, а конструкторские амбиции никуда не девались. А во-вторых, дело было не только в художественных изысках подопечных Долматовского. Дело в том, что по нашему проекту кабина УльЗИС-253 должна стать трёхместной, что по тогдашним временам было редкостью для мирового автопрома. 

В общем, сотрудники Автомобильного отдела НАТИ взяли имевшуюся у них кабину от «Студебекера» и попытались малой кровью перекроить её – в прямом смысле. Её разрезали по продольной оси симметрии и вварили вставку шириной 200 мм, модернизировав все «попутные» элементы, например рамку ветрового стекла. Таким образом, помимо водителя в кабине смогли разместиться два пассажира. Юрий Аронович не стал унывать и создал на базе получившейся «гибридной» кабины с характерными для неё «живыми» пропорциями ещё несколько вариантов оперения, пытаясь оптически уравновесить её составляющие. Некоторые из вариантов изготовили в виде масштабных моделей, а ещё три – в натуральную величину.

Не трожь Московский ЗИС!

Одно из самых возмутительных заблуждений по части УльЗИС-253 состоит в том, что якобы Московский автомобильный завод имени Сталина не имел никакого отношения к разработке грузовика. Горше всего, что это повторяют люди, выпустившие несколько достойных работ по истории отечественного автопрома, прекрасно представляющие себе состояние тогдашнего Ульяновского ЗИСа, структуру НКСМ и Главка, в котором были собраны все автозаводы имени Сталина. Из приказов по заводу за 1943 год мы узнаём, что Лихачёв выдал «экспериментальщикам» не только задание по проектированию и изготовлению кабины, опираясь на результаты исследований и замеров зарубежных аналогов (этими результатами пользовались и в НАТИ), но на производство двух опытных образцов шасси.

Более того, осенью 1944 года УльЗИС-253 и Московский ЗИС окончательно «поженили» через… ЗИС-150! Комиссия, организованная при Наркомате среднего машиностроения, составила перечень узлов двух автомобилей, подлежащих унификации. Процитируем последний пункт решения, как раз касающийся кабин: «Московскому автозаводу им. Сталина изготовить и представить на утверждение руководству наркомата образец унифицированной кабины для обоих автомобилей. Оперение автомобилей не унифицировать».

Кабина от «Студебекера», мотор – General Motors, версия 4х4. Правда и ложь о УльЗИС-253
Подписи участников комиссии по унификации ЗИС-150 и УльЗИС-253

Вернёмся к мысли, изложенной в начале материала: хронология разработки УльЗИС-253 заслуживает отдельного повествования, в котором особое место будет отведено и… полноприводной версии этого грузовика. В металле её так и не воплотили, однако «прикидки» эти пригодились после войны.

Эта версия, будь она поставлена на конвейер, стала бы одной из самых уникальных разработок советского автопрома. Дело в том, что, по задумке наших инженеров, между осями 3,5-тонного грузовика должен был быть установлен дифференциал –  соответственно, полный привод был бы постоянным. Машины с такой конфигурацией трансмиссии, по крайней мере, в гражданском исполнении, Ульяновский автомобильный завод не выпустил до сих пор – ни грузовой, ни легковой.

А причём тут вообще УльЗИС?

В 1943 году на УльЗИСе просто некому было проектировать новый грузовик, хотя формально на заводе был и главный конструктор, упомянутый выше Борис Львович Шапошник, и штат сотрудников. Вот только задачи перед ними стояли иные и тамошним инженерам они оказались не по плечу, о чём мы уже упоминали. Причины здесь – объективные, и Конструкторско-экспериментальный отдел уж точно не виноват в бедственном положении завода, откуда лучших людей вернули на Московский ЗИС ещё весной 1943 года, когда началась реэвакуция. Более того, в сентябре 1943 года на УльЗИС свалилось самое настоящее несчастье: одним махом вышли из строя три дизеля электростанции, и более половины производства осталось без света. Лучшие механики опиливали шейки коленчатых валов гигантских дизелей напильниками вручную! Диаметр шейки составлял 275 мм, представьте себе эти агрегаты! Управились с починкой только к марту 1944 года.

В Годовом отчёте УльЗИСа за 1944 год сказано: «В отчётном году цехов основного производства на заводе не было». Что скрывается за этой фразой? Немногие из оставшихся цехов изготавливали инструмент и приспособления, в том числе и для будущего производства дизельных машин. Количество людей сократилось более, чем в 10 раз. Скажем, среднесписочное число рабочих за 1944 год составило лишь… 198 человек. Завод настолько ничего не делал, что ожившая электростанция даже начала продавать электричество сторонним потребителям.

Короче говоря, на руках имеются все рациональные аргументы, чтобы утверждать: в таких условиях УльЗИС точно не мог ничего спроектировать. В профильном Наркомате ситуацию на УльЗИСе прекрасно знали и действительно никакими проектными работами по 3,5-тонному грузовику завод не нагружали. Более того, в одном из приказов, посвящённых освоению УльЗИСом 2-тактных дизелей, как 3-цилиндровых GMC 3-71, так и 4-цилиндровых GMC 4-71 (предназначались для Ярославского завода), Нарком Степан Акопов строжайшим образом потребовал исключить любые изменения в конструкции американских моторов, кроме перевода дюймовой резьбы в метрическую.

Кабина от «Студебекера», мотор – General Motors, версия 4х4. Правда и ложь о УльЗИС-253
Второй этап испытаний грузовика УльЗИС-НАТИ институт провёл в 1945 году. Для сравнения взяли стандартный ЗИС-5

Между тем, в исследовании документов нужно идти до конца, не в последнюю очередь потому, что советская реальность была не рациональной, а иррациональной. В упомянутом Годовом отчёте за 1944 год, а точнее, в разделе, посвящённом работе КЭО, записано: «На заводе ведётся большая работа по проектированию будущего основного объекта производства завода – дизельной автомашины». Далее даётся конкретика, которую нужно изучать под микроскопом. Вот, к примеру, фраза: «По трёхцилиндровому дизельмотору и коробки передач к нему отделом было выпущено 350 чертежей и общих видов». Вроде бы ничего необычного, но только в том случае, если бы речь шла не об УльЗИСе. Не один десяток оставшихся документов говорит нам, что завод просто перевыпустил документацию, полученную из НАТИ с учётом запроектированного на будущем предприятии в Засвияжье станочного парка и технологии. Плюс учли мелочёвку вроде перевода резьбы в метрическую систему. Интересно, что занималась этим в первую очередь большая группа командированных в Ульяновск инженеров – и не только из НАТИ. Похожая картина с участием УльЗИСа в разработке 3,5-тонного грузовика наблюдается и по всем прочим позициям.

Напоследок обратимся к литературе советского времени. Вот, что написано о создании УльЗИС-253 в книжке «Ульяновский автомобильный», выпущенной в 1966 году: «На изготовлении нового образца инструментальщики показывают чудеса. Шлифовщик Никитушкин выполнил дневную норму на 1800%, а его напарник Шварёв 52 часа не покидал цеха при обработке червячных фрез. Старший мастер режущего отделения Семёнов со стахановцем Лукьяновым, делая приспособление для шлифовки резцов “Глиссон”, 34 часа не отходил от верстака». Обратим внимание, что над опытным образцом почему-то трудятся «инструментальщики». Дело в том, что эвакуированные в Ульяновск из Москвы станки приводились в чувство по мере необходимости. Те, что были не нужны на текущий момент, просто гнили под открытым небом, о чём в ярких красках рассказывала заводская многотиражка. Винить за это тогдашнего директора завода Шварцбурга язык не поворачивается: разгружать было некому, нечем и некуда. Запуск пусть и примитивных, но боеприпасов и сборки «ЗИС-5», пусть и «на коленке», в Ульяновске можно считать настоящим чудом.

Многие станки, оставшись под открытым небом, в конце концов пришли в полнейшую негодность. В том числе, было утрачено множество дорогих зуборезных «Глиссонов», которые при сборке «ЗИС-5» и выпуске простых деталей по обходной технологии были просто не нужны. А вот при изготовлении деталей для опытного образца – аккуратно назовём это так – они-то как раз и пригодились. Именно поэтому при СССР выпуск УльЗИС-253 связывали в первую очередь с победой инструментальщиков, а не конструкторов или технологов.

Как мы уже сказали, завод до конца войны в Засвияжье не построили и 3,5-тонный грузовик передали на НАЗ, который и был ликвидирован в 1948 году. По счастью, впереди у Ульяновского автомобильного завода было немало радостных страниц и собственных, а не чужих достижений. Благодаря им УАЗ и остался в истории отечественной автомобильной промышленности.

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

{{ file.name }}
{{ file.size / 1024 | number: 2 }} Кб
{{ file.progress() * 100 | number: 0 }}%
Прикрепить файл
Комментарий отправлен
7 комментариев
05.11.2019 11:50
Dimitri6579
Добрый день!
Большое спасибо за статью.  Но хотел бы сделать некоторые уточнения и дополнения.
1. Дизель МД-23 был готов к серийному производству на Рыбинском моторном заводе перед войной. Но, подобно истории с НАЗом и ДАЗом, в последний момент завод перевели на выпуск авиационных моторов М-105.
2. По данным, которые удалось собрать из разных источников, у ЗИС-150 и ЗИС-253 были унифицированы также коробка передач, задний ведущий мост (кроме главной передачи) и передний мост. Весьма вероятно, и другие узлы. Согласно статье, опубликованной в журнале "Автомобильная промышленность" в 1946 году, главная передача с i = 6,9 была разработана в НАМИ в рамках модернизации семейства автомобилей ЗИС-5 (для модификаций, которым требовалось увеличенное передаточное число главной передачи), но склонен допустить, хотя и не утверждаю, что она была создана именно для ЗИС-253.
3. Весьма вероятно, что один из моментов сборки опытного образца ЗИС-253 на Московском автозаводе имени Сталина изображён на фото, приведенном в выпуске №54 журнальной серии "ЗИС-110" издательства ДеАгостини.
1

06.11.2019 00:04
s.a.arbuzov@gmail.com
Дмитрий, добрый вечер, большое спасибо за комментарий! Отвечу по порядку:
1) Мотором МД-23 (б. Коджу) я интересовался в приложении к копированию моторов GMC, поскольку на это вывела меня история УАЗа, которой я занимаюсь. Уточните, пожалуйста, конкретно что Вы имеете в виду под фразой "был готов к серийному производству на Рыбинском моторном заводе перед войной", ведь здесь сразу несколько вопросительных оборотов: "был готов" - каким документом была определена его готовность, что за статус у этого документа? Собственно, изначально этот двигатель планировали как объект производства для УМЗ - Уфимского завода. Далее "перед войной" - конкретно, когда? Вот дело ГРАЭ 8115 1 508 (Материалы к заседаниям ЭКОСО при Совнаркоме СССР от 3 июля и 10 августа 1939 г. о строительстве Уфимского моторного и Нижне-Тагильского металлургического заводов, протокол /подлинный/ заседания комиссии ЭКОСО СССР о производстве дизелей "Коджу" на Уфимском заводе и др. материалы) Из него вроде бы становится ясно, что по состоянию на 1939 год на бывшем "Коджу" поставили крест, особенно, кстати говоря, упирал Лихачёв. Вполне вероятно, в 1940-1941 годах вновь возникла идея реанимировать "Коджу"/МД-23 и начать сборку в Рыбинске. Собственно, если у Вас есть какие-то ссылки на документы РГАЭ, я обязательно при случае закажу и почитаю. Повторюсь, я не специалист по истории "Коджу", вероятно, Вы - правы.
2) Образец УльЗИС-НАТИ, который проходил испытания в институте в 1944-1945 годах был оснащён двойной ГП (первая пара - коническая, вторая - цилиндрическая) с числом 6,92. Что касается унификации - есть постановление комиссии с перечнем унифицируемых и не унифицируемых узлов между УльЗИС-253 и ЗИС-150 (к слову, в нём передаточное число указано как 6,90).
3) За наводку с иллюстрацией - большое спасибо! Действительно, очень похоже! При случае поинтересуюсь у нашего автора Сергея Ионеса - он много лет в "Автолегенды" статьи пишет, она мне очень пригодится. И вообще, если есть эта иллюстрация, почему бы не быть и другим...



06.11.2019 06:16
Dimitri6579
Доброе утро!
Сергей, большое Вам спасибо за ответ. Прежде всего, хочу Вам сказать, что доступа ни к каким архивам у меня, конечно же, нет. Приходится сопоставлять различные публикации, попутно отсеивая мнения мало компетентных в технике и, как Вы справедливо заметили, недобросовестных авторов. Итак.
1. Насчёт Рыбинского завода - конечно, это моя ошибка, имелся в виду Уфимский.  Про его историю вряд ли я Вам сообщу нечто новое. По дизелю МД-23 в данное время могу лишь процитировать информацию сайта "Основные средства":
 
"Только в январе 1938 г. на строящемся Уфимском моторном заводе выпустили первую партию дизелей «НАТИ-Коджу». Двигатель «НАТИ-Коджу» получает название МД-23. В августе–сентябре перед постановкой в серийное производство проходят государственные испытания двух образцов двигателей НАТИ МД-23. К тому времени Н.И. Бобров, Н.К. Гончаров, А.В. Дорминдонтов под общим руководством Н.Р. Брилинга довели мощность дизеля до 133 л.с. при 1800 мин-1.
К 1939 г. двигатель «НАТИ-Коджу» прошел государственные стендовые испытания и был подготовлен к серийному производству. На испытаниях грузовик ЯГ-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч. Проводились работы по оборудованию этого дизеля наддувом. Производство намечали развернуть на Уфимском моторостроительном заводе, однако завод выпустил только опытные партии. В дальнейшем завод перепрофилировали на выпуск авиационных двигателей" (конец цитаты). 

Последнее дополнить могу следующим. 29 июня 1940 г. было принято решение (скорее всего, постановление Совнаркома, какое, данных у меня нет, но для Вас это не составит труда) о перепрофилировании завода (как дублёра  Рыбинского завода № 26) на выпуск авиационных моторов М-88, 22 августа 1940 г. решение изменено в пользу М-105.  По по совместному приказу НКСМ и НКАП №464с/206с от 4 сентября 1940г. завод передан из НКСМ в 3ГУ НКАП и получил наименование "Государственный союзный завод № 384" (информация с сайта "Оборонпром").  Дальнейшее относится исключительно уже к истории авиации.
2. Согласно статье, опубликованной в журнале "Автомобильная промышленность" №5-6/1946, у меня получилось передаточное число главной передачи i=(21/11)*(47/13)=6,902, если, конечно, предположение о том, что на ЗИС-253 устанавливался именно этот редуктор, верно. В статье говорится, что он предназначался для ЗИС-21, хотя по известным причинам это может и не соответствовать истине. В серии на ЗИС-21, выпускавшихся после войны, остался старый редуктор с i=7,67. Когда будете смотреть журнал за этот год, обратите внимание на фотографии на первой странице обложки №4 и №9-10, точнее, на поясняющие подписи к ним на оборотной стороне.  И постановление об унификации содержит семь пунктов.  Если возможно, хотелось бы узнать остальные.
3. На фото мы видим, что с дизеля сняты все вспомогательные агрегаты, даже регулятор числа оборотов. Один из рабочих что-то подгоняет по кабине, другой замеряет и т.д. То есть, двигатель компонуют по месту. Рядом стоит снятая облицовка радиатора. Интересная деталь: на ней нет выштамповок на боковинах, являющихся как бы продолжением щелей решётки, характерных для ЗИС-150 и "Интера" KR11. К слову, у двух последних машин общими я нахожу разве что дизайн кабины и оперения.
4. Вопрос об освоении у нас перед войной двухтактных дизелей GMC ещё пока содержит много пробелов. Но могу Вам дать одну наводку. Обратите внимание на пункт 6 (последний) постановления ГКО №2721с от 8 января 1943 года.
С уважением и надеждой на сотрудничество!

06.11.2019 09:06
s.a.arbuzov@gmail.com
Дмитрий, привет!
1. Итак, с МД-23 - вроде бы разобрались, но, повторюсь, при случае возьму дела за 40-41 годы по дизелям, вероятно, где-то в обсуждениях у кого-то могла возникнуть идея возродить Коджу, хотя в 1939 году НАТИ уже вовсю занимался GMC "71".
2. Решение по унификации между ЗИС-150 и УльЗИС-243 у меня к сожалению в разнобойном виде: есть скан последнего листа - остальное я переписывал - так уж получилось. Но, тема - интересная, ждёт своего часа.
3. ЗИС-150 глубоко я не интересовался - опять же, только в приложении к УльЗИС-253.
4. Поскольку я занимаюсь УАЗом, то упомянутое Вами Постановле ГКО, конечно, видел, в т.ч. и пункты по заводам в Кременчуге и Камышине.
Спасибо Вам за комментарии - мы всегда рады!

06.11.2019 22:21
Sergeyiones@yandex.ru
Добавлю 100 тысяч рублей от себя. С этой машиной связана одна драматическая человеческая история.  Там ведущим конструктором кабины был Сергей Дмитриевич Чуразов. Добрейшей души человек, потомственный московский интеллигент. До войны работал на ЗИСе, когда ему стало нужно жилье, пошел прямо к Лихачёву и попросил комнату. И Иван без разговоров её тут же выделил! С 253-м грузовиком он угодил в Ульяновск. У них с женой было двое детей. В этой дыре один ребёнок умер от голода и холода. А тут Чуразова грозят перевести в Новосибирск! Он понимает, что там рискует потерять и второго ребёнка! Он написал слёзное письмо Акопову. И выиграл! Акопов ответил, что разрешит ему и его семье вернуться в Москву, но с одним условием. На МЗМА набирают штат, как раз нужны кузовщики, Чуразов должен пойти в КБ кузовов ОГК МЗМА. И он пошёл! Участвовал в скицированиии первого Москвича. А где-то в 1949-м его назначают начальником КБ кузовов! Опять драма - сняли бывшего начальника Леонида Исааковича Белкина, горьковского кузовщика, учившегося еще в Америке у Форда. Еврея Белкина заменили русским человеком Чуразовым, но к счастью, больше никак не репрессировали. А Чуразов проработал начальником кузовного КБ на МЗМА-АЗЛК до 1975 года, делал все модели Москквичей и горбатый Запорожец. Лично принимал на заводе Батисто Пининфарину, год жил во Франции, закупая оснастку на кузов 408-го Москвича. Коллеги обожали его за доброту и порядочность. Вот такая история.
1

07.11.2019 02:35
Dimitri6579
Господа, спасибо за ответы!  Особенно о Чуразове - обычно из публикации в публикацию кочует фраза " С.Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома" и т.д.  Насчёт ЗИС-253 выскажу своё предположение: их было всего два, один изготовлен в НАТИ, второй на УльЗИСе. Менялся только дизайн капота и оперения. Возможно, это и далеко от истины.  Далее. На фото двигателя GMC 3-71 видно, что шестерни распределительного и уравновешивающего валов снабжены гасителями крутильных колебаний, чего нет у 4- и 6- цилиндровых модификаций, там только противовесы. Подтверждается предположение, что у 3-цилиндровой модификации было не всё в порядке с уравновешенностью. И хотел бы ещё задать такой вопрос. В статье А.М.Кригера ("Автомобильная и тракторная промышленность" №7/1952) о проведенной под его руководством на Кутаисском автозаводе собственной модернизации ЗИС-150 есть один интересный момент: однодисковое сцепление, выполненное по той же схеме, что и, например, у ЯАЗ-200. Наружный диаметр фрикционных накладок у меня получился 330 мм, т.е. в точности 13". Не с ЗИС-253 ли оно заимствовано (не на 100%, конечно)?
Заранее благодарю. С уважением.

07.11.2019 22:34
s.a.arbuzov@gmail.com
Тэкст, друзья, чтод о уравновешенности, понятно, что, скажем, рядной "шестёрке" не требуются балансирные валы - она уравновешена от сил инерции второго порядка и моментов от них по природе своей. На рядные "четвёрки" по идее нужно ставить 2 балансирных вала, что и делают премиум-фирмы, хотя прочие много лет на этих двигателях обходились без балансирных валов. На "трёшке" без балансирного вала не обойтись, но это - природное свойство двигателя, понятно, что его нужно уравновешивать сильнее. Что до демпферов и маховиков - без них пока ни один мотор вроде бы не обходится, они есть у всех моторов, и те же демпферы интегрируют и в сцепления и в гидротрансформаторы.
Далее по количеству опытных образцов УльЗИС-253. По документам пока получается, что их действительно было 2. НО. Не вместе с "выставочным" образцов НАТИ, а БЕЗ него. Но этот вопрос мной не до конца исследован пока - в процессе. Как буду результаты - поделюсь обязательно.

Новые статьи

Популярные тест-драйвы