Венгерский рекордсмен
Практически все соцстраны поставляли в СССР продукцию своего автопрома. Кто-то ввозил больше машин, кто-то меньше, а кто-то ставил самые настоящие рекорды. К последним можно отнести Венгрию, отправившую в Союз с 1955 по 1991 год почти 150 тысяч автобусов Ikarus разных моделей. Более того, несмотря на популярность венгерских автобусов во многих странах, два завода Ikarus – в Будапеште и Секешфехерваре – большую часть продукции выпускали именно для СССР. Например, из произведенных в 1987 году 12000 автобусов 7942 экземпляра отправились в Советский Союз.
Первыми на советских дорогах появились в середине пятидесятых годов Ikarus 55 и 60, и уже тогда СССР размещал на эти автобусы достаточно крупные заказы. Например, Ikarus 55 было куплено 3762 штуки, а когда в 1966 году в СССР начали поставляться первые трехосные сочлененные «гармошки» Ikarus 180, их купили более 5000 штук. Но настоящая золотая эра для венгерской компании наступила в семидесятые годы с появлением двухсотого семейства Ikarus. Венгерские инженеры разработали модульную конструкцию, позволявшую выпускать автобусы с любым количеством осей и в любой конфигурации, будь то городские или междугородные версии. От предыдущего семейства новые Икарусы унаследовали лицензионный шестицилиндровый 10,3-литровый дизель MAN мощностью 192 л.с., впоследствии форсированный до 220 л.с., и лицензионную четырехступенчатую механическую коробку передач ZF. Водители отмечали хорошую эргономику рабочего места, отличный обзор, удобное сидение, а вот пассажиры хоть и хвалили просторный салон, но нередко жаловались на плохое отопление в зимнее время. Но это было не конструктивным недостатком автобуса, а неумением или нежеланием водителя правильно пользоваться системой отопления.
Благодаря огромным заказам из СССР Ikarus стал одним из крупнейших в мире производителей автобусов и выпускал ежегодно по 11 000-13 000 машин. Одних только двухосных Ikarus 260 было изготовлено 75 547 штук, из которых в СССР отправили 49,2 тысячи экземпляров. Трехосных «гармошек» Ikarus 280 выпустили 60 993 штуки, отгрузив в Советский Союз 28,3 тысячи автобусов. А междугородных Ikarus 250/255 CCCР закупил в общей сложности около 32 тысяч штук, причем долгие годы этот автобус фактически не имел себе равных в СССР по комфорту и удобству эксплуатации. Благодаря поставкам Икарусов удалось справиться с дефицитом общественного транспорта в быстро растущих городах СССР, переведя некоторые автобусные парки полностью на венгерскую технику. Например, 7-й автобусный парк Ленинграда в восьмидесятые годы эксплуатировал исключительно Икарусы.
Как известно, всё хорошее рано или поздно заканчивается. Для Ikarus всё закончилось с развалом Советского Союза в 1991 году. Вернее, первый звонок прозвенел немного раньше, после того, как не стало ГДР и был аннулирован заказ на поставку автобусов в эту страну. А когда исчез главный заказчик – СССР, Ikarus начал неумолимо скатываться к катастрофе, которая не заставила себя долго ждать. В 1996 году фирма смогла выпустить менее тысячи автобусов, и всё это – на фоне сокращений коллектива, продажи собственности, разрыва смежных связей и прочих неприятностей. В 2003 году компания была признана банкротом, и, несмотря на то, что формально бренд Ikarus существует до сих пор, от былого цветущего предприятия остались лишь одни воспоминания.
Чехословацкий автопром эпохи стабильности
Сейчас почему-то принято считать, что чешский автопром расцвел после раздела ЧССР на Чехию и Словакию, однако это не так. Конечно, расцвета фирмы Skoda никто не отрицает, однако она на 100% принадлежит концерну Volkswagen, и этим всё сказано. Что же касается национального чехословацкого автопрома, то его подлинный расцвет пришелся на 60-80-е годы, когда абсолютно все автопроизводители ЧССР стабильно отправляли весьма значительные партии автомобилей в Советский Союз и добились таких объемов выпуска, о которых теперь можно только мечтать. И фирма Tatra из города Копршивнице является лучшим тому подтверждением.
Эта компания отгрузила первую партию грузовиков Tatra T111 в СССР ещё в 1945 году и до конца сороковых годов отправила в Союз почти 500 машин. Многие советские водители сталкивались с этим автомобилем в годы войны: Tatra T111 использовалась вермахтом и нередко становилась трофеем советских солдат. Так что какой-то экзотикой этот грузовик не считался. По результатам эксплуатации в СССР машин первых партий были получены положительные отзывы: двенадцатицилиндровый дизель воздушного охлаждения объёмом 14,8 литров и мощностью 180 л.с. (позже – 210 л.с.) хорошо подходил для северных условий, а колесная формула 6×6 позволяла машине работать на тяжелом бездорожье. Радовало и то, что модификация Tatra T111S1 могла перевозить 10 200 кг груза. Не вызывала нареканий хребтовая рама и оригинальная независимая подвеска, отчего колеса Tatra T111 заметно «косолапили», когда машина шла порожняком. Завод Tatra поставлял в СССР бортовые грузовики и самосвалы, но нередко на местах их переделывали, например, в седельные тягачи. Из почти 34 тысяч выпущенных Tatra T111 в СССР отправились 8,3 тысячи экземпляров, которые работали на стройках народного хозяйства до середины семидесятых годов.
С начала шестидесятых годов в СССР начались поставки преемника Tatra T111 – Tatra T138, а затем и её улучшенной версии Tatra T148. Обе машины сохранили капотную компоновку, а также другие фирменные «татровские» черты: хребтовую раму, дизель воздушного охлаждения, полный привод с отключаемой передней осью и независимую подвеску. «Сто тридцать восьмая» могла перевозить 12,7 тонн груза, а «сто сорок восьмая» – 15 тонн. Вместо двенадцатицилиндрового двигателя машины получили более экономичные «восьмерки» объемом 11,8 и 12,7 л мощностью 180 и 212 л.с. соответственно. Практически все покупаемые в ЧССР Tatra T138/T148 трудились в Сибири, на Дальнем Востоке, в Казахстане, но встречались и в европейской части СССР.
Водители отмечали хорошую обзорность и плавность хода, эффективный отопитель, гидроусилитель руля и неплохую ремонтопригодность. Несмотря на последнее обстоятельство, Tatra сочла нужным вложить достаточно серьезные средства в сервисный центр, который был открыт в 1971 году в Нижневартовске. Со временем он превратился в полноценный авторемонтный завод, который мог пропускать через себя более полутысячи машин ежегодно. Совокупный выпуск Tatra T138/T148 с 1959 по 1982 годы составил 162 тысячи машин, из которых в СССР было отправлено 32,5 тысячи штук.
В 1983 году начались поставки бескапотной Tatra T815, причем её закупки превзошли закупки трех предшественниц вместе взятых. До конца 1991 года в СССР было отправлено около 80 тысяч машин, большую часть которых составляли самосвалы грузоподъемностью 16,9 т, оснащенные десятицилиндровым дизелем, разумеется, воздушного охлаждения, объемом 15,8 л и мощностью 285 л.с. Стоит отметить, что Tatra T815 производилась в огромном количестве модификаций и не только с колесной формулой 6×6, но и 8×8, и даже 10×10. Благодаря приобретенному опыту экспортных поставок почти в 80 стран мира чехи были готовы выполнить любое желание клиента, проявляя коммерческую и технологическую гибкость, оперативно внося изменения в конструкцию машин по желанию заказчика. Во многом это помогло Tatra пережить девяностые годы, когда исчез главный заказчик – СССР, а затем распалась и Чехословакия. Несмотря на то, что чешская фирма существует до сих пор, она много лет переживает непростые времена, и если в середине восьмидесятых годов только в один CCCР ежегодно отгружали по 10 тысяч Tatra T815, то сейчас выпуск нескольких сотен машин в год чехи считают неплохим показателем.
Приключения LIAZ-Skoda в СССР
В начале шестидесятых годов в больших количествах завозились в СССР и машины предприятия LIAZ-Skoda из города Яблонец-над-Нисой. Конечно же, к Ликинскому автобусному заводу чехословацкий LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody) отношения не имел, однако многие советские граждане ломали голову, пытаясь понять, каким образом знакомая аббревиатура оказалась на импортных грузовиках. Вернее, на седельных тягачах, потому что львиная доля поставляемых в СССР машин приходилась на бескапотный тягач LIAZ-Skoda 706 RT и его модификации. Машина оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем объемом 11,8 л мощностью 160 л.с. Впоследствии мощность мотора неуклонно росла и вскоре достигла 210 л.с. Тягач был рассчитан на буксировку полуприцепа массой 14 тонн, хотя «Краткий автомобильный справочник» 1982 года утверждает, что допустимая масса полуприцепа могла достигать 18,5 тонны. Если учесть, что LIAZ-Skoda 706 RTTN таскал рефрижераторы Alka N12 чехословацкого производства полной массой 18,1 т, то вторая цифра не кажется завышенной.
Тягач использовался в основном для доставки скоропортящихся или замороженных продуктов на территории СССР, но иногда под опознавательными знаками «Совтрансавто» отправлялся и в страны соцлагеря. Советские водители его любили за прекрасный обзор, спальное место, мягкую подвеску и тяговитый мотор. Самим чехам машина тоже нравилась, и на её базе они строили не только бортовые грузовики и самосвалы, но и мобильные рентгеновские кабинеты, технички, передвижные телестудии и автобусы, причем всё это также поставлялось в СССР, пусть и не в таких количествах, как седельные тягачи. К минусам машины можно было отнести неоткидную кабину, что затрудняло доступ к двигателю, и этот недостаток чехи устранили только на LIAZ-Skoda сотого семейства, вставшего на конвейер в 1974 году. Да и то не сразу.
В 1982 году СССР начал покупать LIAZ-Skoda 100.42, который хоть и отличался от предшественника, но имел многие его недостатки. По мере наращивания производства чехи разрабатывали всё более совершенные модификации, и в середине восьмидесятых в СССР появился LIAZ-Skoda 110 с 260-сильным 11,9-литровым турбодизелем, откидной кабиной, задней пневмоподвеской и шестиступенчатой механической коробкой передач. В тандеме с тягачами поставлялись и полуприцепы Orličan, которых в СССР отправили несколько тысяч. Но в 1991 Советского Союза не стало, и на этом золотая эра завода LIAZ-Skoda закончилась. Точное количество поставленных в СССР LIAZ-Skoda выяснить не удалось, но их счет однозначно шел на десятки тысяч.
После резкого падения производства в девяностые годы и чехарды со сменой собственников в 2008 году в истории предприятия была поставлена точка.
* * *
Как мы и обещали, это ещё не конец истории про машины, импортируемые в СССР из стран соцлагеря. Во второй части мы вспомним про легковые автомобили, которые попадали к нам тоже в немалом количестве и стали привычной составляющей пейзажей советских улиц многих городов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Про ГДРовский Баркас забыли? А IFA? Еще был микрогрузовичок, Мульти-что то там (уже не помню).
Так же были Югославские автобусы ТАМ. Каросы чешские попадались штучно. Опять же Татры «представительские». Польские микроавтобусы Жук и Ныса подзабыли. А они были почти безальтернативны, не считая RAF/ЕРАЗ. Да, еще чешские Avia вспомнил.
"Мульти-что то там (уже не помню)."
Этот грузовой автомобильчик назывался IFA-25Multicar.
Вот жаль,что здесь до сих пор не разрешают вставлять в комментарии фото! А иначе,я смог бы показать этот замечательный автомобиль,который,кстати был чисто дизельным!
Сейчас уже мало кто верит, что были грузовики LIAZ и они были чехословацкими.