Безграничные интересы
Про Yamaha можно сказать, что она и швец, и жнец, и на дуде игрец, потому что диапазон её интересов поистине широчайший. За свою историю японская компания выпускала мебель, спортинвентарь, гидроциклы, снегоходы, комплектующие для авиапрома, занималась гостиничным бизнесом и медицинским оборудованием. И, конечно же, Yamaha ещё с начала ХХ века зарекомендовала себя как первоклассный производитель музыкальных инструментов. Например, рояли этой компании имеются в Московской консерватории и нью-йоркском Карнеги-холле. Гитары Yamaha очень любили Боб Дилан, Карлос Сантана и белорусский гитарист-виртуоз Виктор Смольский (экс-Rage, Almanac), одно время являвшийся эндорсером бренда. Барабанщик культовой группы U2 Ларри Маллен всегда отдавал предпочтение установкам Yamaha, как и бывший барабанщик Whitesnake и Ozzy Osbourne Томми Олдридж. А появившийся в 1983 году цифровой синтезатор Yamaha DX7 не только стал бестселлером, но до сих пор считается одним из лучших синтезаторов за всю историю поп-музыки.
Про мотоциклы этой фирмы лишний раз говорить смысла не имеет: некоторые модели, такие как Yamaha V-Max, XT500 и RD350, оставили свой след в истории и обзавелись армией преданных поклонников. Вряд ли будет преувеличением утверждение, что без Yamaha мотоиндустрия была бы совсем другой, ведь именно эта фирма фактически создала класс эндуро, выпустив в 1968 году модель DT-1. В этой связи можно вспомнить некоторые её инновации, например, подвеску Monoshock, да и первый японский серийный электрический мопед Passol Electric появился в 2002 году благодаря расторопности инженеров Yamaha. Они прекрасно понимали, куда дуют ветры, и неслучайно этот в общем-то бесхитростный электромопед был отмечен многими наградами – в полном соответствии с наступающей электрической «повесточкой».
Любители Hi-Fi аппаратуры также с почтением относятся к аудиотехнике Yamaha, тем более что с 1954 года компания выпустила не только много высококлассной аппаратуры, но и отметилась такими разработками, как технология цифро-аналогового преобразования Pro-Bit и акустическими системами с бериллиевыми куполами. Кроме того, Yamaha была одним из пионеров в разработке компонентов домашнего кинотеатра и в наши дни занимает ведущие позиции в развитии многоканального звучания. Свидетельством этого служит недавняя награда ассоциации европейской аудиопрессы (EISA) за саундбар Yamaha True X Sound Surround 90A.
Что касается автопрома, то здесь успехи Yamaha не такие заметные, хотя фирма долгие годы выпускала двигатели – причём сотнями тысяч, и сотрудничала с такими автопроизводителями, как Ford, Volvo и Toyota. Если кто запамятовал, то кроссовер Volvo XC90 первого поколения и седан Volvo S80 второго поколения оснащались атмосферной 4,4-литровой бензиновой «восьмёркой» Yamaha B8444S мощностью 315 л.с. Мотор был весьма интересным, и это неудивительно, ведь задолго до его появления Yamaha выпускала двигатели более сложные, рассчитанные на эксплуатацию в экстремальных условиях автогонок.
Испытания высшей лигой автоспорта
10 августа 1997 года на венгерской трассе «Хунгароринг» едва не случилось невероятное: действующий чемпион мира Дэймон Хилл, выступавший в том году за весьма посредственную команду Arrows-Yamaha, за три круга до финиша на 35 секунд опережал претендента на чемпионский титул Жака Вильнёва, а его главный соперник Михаэль Шумахер и вовсе ехал четвёртым. И быть бы сенсации в тот день, но когда до финиша оставались всего два круга, на машине Хилла стала барахлить коробка передач, что позволило Вильнёву его обогнать и выиграть гонку. На подиуме Хилл стоял мрачнее тучи, так как победа ускользнула от него всего за несколько сотен метров до финишной черты. Однако команда Arrows ликовала: в этой гонке они вообще не надеялись попасть не то что на подиум, но даже в очковую зону. Тогда ещё никто не знал, что это был последний подиум в карьере Дэймона Хилла, команды Arrows и машины, оснащённой двигателем Yamaha.
Двигатели японской компании впервые появились в Формуле-1 в 1989 году на болидах немецкой команды Zakspeed, которая была даже не аутсайдером, а совершенно не подготовленной к реалиям «королевских гонок» командой. Что обернулось жутким конфузом: в 1989 году машины Zakspeed раз за разом проваливали квалификацию и только в двух гонках были допущены на старт. В дальнейшем Yamaha поставляла свои силовые агрегаты таким командам, как Brabham, Jordan, а с Tyrell было подписано соглашение о многолетнем сотрудничестве, которое началось с 1993 года. Но за четыре сезона сколько-нибудь заметных успехов достигнуто не было. В основном потому, что британская команда стабильно деградировала из-за недостатка финансирования. И только в 1997 году благодаря таланту Дэймона Хилла и стечению обстоятельств машина Arrows-Yamaha могла бы финишировать первой, но всё испортила поломка коробки передач. После чего Yamaha из Формулы-1 ушла, заработав с 1989 по 1997 год всего 36 очков и два подиума.
Однако в 1991 году компания была полна оптимизма, верила в грядущие успехи, причём оптимизм этот настолько перехлёстывал через край, что вылился в разработку собственного суперкара Yamaha OX99-11. Как это достаточно часто бывает с разработчиками спорткаров, на начальном этапе здравый смысл уступает место амбициям, и начинается классический забег по граблям. С неизменными шишками и полным моральным опустошением. А нередко – и финансовым (многие разработчики спорткаров не дадут соврать). К сожалению, Yamaha не отказала себе в удовольствии подобный забег совершить, хотя его плачевный результат и набитые шишки на лбу можно было легко предсказать заранее.
«Что ты такое?»
Если бы в 1991 году суперкар решила построить Honda, то её поступок можно было бы объяснить без особого труда. Двигатели этой компании доминировали в Формуле-1 несколько лет подряд и абсолютно справедливо назывались «моторами чемпионов». С 1986 по 1991 год гонщики, выступающие на машинах с двигателями Honda, выиграли пять чемпионских титулов подряд. Кроме того, заводская команда Honda начала выступать в «королевских гонках» ещё в шестидесятые годы и смогла выиграть в 1965 году Гран-При Мексики и в 1967 году – Гран-При Италии.
Но у Yamaha такой славной истории, как у Honda, не было, а были всего два сезона, проведенные на пару с очень слабыми командами, для которых всего одно-два заработанных очка было пределом мечтаний. Однако японскую компанию это совершенно не смущало, и она взялась за разработку спорткара с таким пафосом и размахом, словно машины с моторами Yamaha постоянно привозили своих пилотов на подиум и выигрывали гонки десятками.
Как можно понять из названия, «сердцем» машины стал 3,5-литровый двенадцатицилиндровый мотор Yamaha OX99, который в 1991 году устанавливался на болиды Brabham. Правда, если гоночная версия мотора развивала 660 л.с., то для дорожного спорткара его дефорсировали до 400 л.с. с целью сохранения моторесурса. Как известно, жизни формульного двигателя нередко не хватало даже на дистанцию гонки, то есть на 300 километров, но для дорожного автомобиля такой ресурс был категорически неприемлем, поэтому двигатель заметно «придушили», попутно подобрав ему шестиступенчатую механическую коробку передач английской фирмы Ferguson Formula Development.
Стоит отметить, что британцы играли далеко не последнюю роль в создании Yamaha OX99-11. Первоначальный проект разработала компания International Automotive Design (IAD), прославившаяся тем, что принимала активное участие в создании самого продаваемого родстера в мире – Mazda MX-5. Вот и для Yamaha сотрудничество с англичанами обещало быть очень плодотворным, если бы не странные запросы японских топ-менеджеров. Сначала они решили выпускать двухместную машину, причем с посадочной формулой 1+1. То есть, пассажир должен был сидеть за водителем, как на мотоцикле. При этом ничто не мешало посадить пассажира рядом с водителем, так как ширина Yamaha OX-99-11 составляла ровно два метра и сделать это можно было без особого труда. Британцев, конечно, сильно удивили пожелания японцев, но, как известно, кто платит, тот и заказывает музыку.
Однако в процессе дальнейшей разработки вся нелепость тандемной посадки водителя и пассажира стала очевидна, между японской и английской командой разработчиков начались разногласия, и всё закончилось тем, что сотрудничество с IAD было прекращено, а все имеющиеся наработки переданы дочерней фирме Yamaha – Ypsilon Technology. Ответственным за проект был назначен не британец или другой своенравный иностранец, а местный кадр – японский дизайнер и инженер Такуя Юра. Последний был далеко не новичком в мире автоспорта: основанная им в 1975 году фирма Mooncraft занималась разработкой гоночных прототипов и формульных болидов для Formula Nippon. Главным коньком Юра всегда была аэродинамика, поэтому он переработал переднюю часть, соединив передние крылья нерегулируемым антикрылом, и решительно избавился от пассажира, превратив Yamaha OX99-11 из двухместного автомобиля в одноместный гоночный болид. Собственно, одного взгляда на машину было достаточно, чтобы понять, что родная стихия этого автомобиля – не городские улицы, а гоночные трассы. Машина не имела дверей, а в салон, вернее, кокпит, водитель попадал, откидывая на правый борт, как на истребителе, плексигласовый фонарь. Длина автомобиля составляла 4,40 м, ширина – 2,00 м, высота – 1,22 м, колёсная база – 2,65 м. Несмотря на широкое применение композитных материалов, полная масса Yamaha OX99-11 получилась не такой уж и маленькой – 1150 кг. До первой сотни машина разгонялась за 3,2 секунды, а максимальная скорость достигала 322 км/ч.
К началу 1993 года разработка машины была завершена, и тут «внезапно» выяснилось, что её рыночные перспективы равны нулю. Во-первых, себестоимость «болида» получилась огромной и, по некоторым данным, достигала 800 000 долларов. Некоторые источники утверждают, что производство обходилось ещё дороже. Во-вторых, конструктивные особенности машины любого потенциального покупателя наверняка вогнали бы в состояние глубокой задумчивости. Впору было вспомнить фразу Арнольда Шварценеггера из культового фантастического боевика «Хищник»: «Что ты такое?» И, в-третьих, было совершенно непонятно, где такой автомобиль эксплуатировать. Спорткар без багажника и с жёсткой спортивной подвеской однозначно не предназначался для города, а использовать его исключительно для покатушек по гоночным трассам было слишком дорогим удовольствием. Да и экономическая ситуация начала девяностых годов в Японии сложилась такая, что период с 1991 по 2000 год впоследствии назовут «потерянным десятилетием». Многие японские компании вынуждены были минимизировать расходы, в том числе – за счёт отказа от ряда проектов, перспективы которых вызывали сомнения. А Yamaha OX99-11 вызывала не просто сомнения, она не обещала ничего другого, кроме огромных убытков. Поэтому после выпуска трёх предсерийных прототипов проект свернули и больше к нему не возвращались.
Но это не означало, что Yamaha завязала с автомобилями. Как уже было сказано выше, она производила двигатели для других компаний, а в наше время выпускает линейку гольф-каров, небольшие развозные автомобильчики и багги, а также сотрудничает с фирмами Caterham и Lola Cars. Несмотря на огромный опыт в разработке двигателей внутреннего сгорания, Yamaha совместно с британскими партнёрами работает над электромобилями, благо и в этой области японская компания располагает серьёзными наработками.
Yamaha OX99-11 так и остался в истории «спорткаростроения» как один из самых самобытных, неординарных, но, к сожалению, абсолютно бесперспективных автомобилей из числа тех, что были разработаны в девяностые годы.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться