Потому что хороший мотоцикл не должен оставаться в тени, даже если его продажами в одной отдельно взятой стране занимается не мощнейшее представительство корпорации, а маленькая частная фирма.
Война за потребителя на главных (а в данном случае, это европейский) рынках идет нешуточная, и состояние дел в России здесь совершенно не отражает мировых тенденций: там рынок больших мотоциклов для путешествий по разным дорогам с объемом двигателя вокруг 1 200 «кубов» сейчас – один из наиболее привлекательных для клиентов. Мода-с, знаете ли. Как и в случае с американским рынком UTV, где два главных производителя из Канады и США бьются в кровь за каждого покупателя.
В мире «турэндур» дела обстоят не лучше. Или не хуже? Сегодня 1 200-кубовый вседорожник, напичканный электроникой, есть в линейке всех ведущих мировых брендов, однако одно дело – всякие «итальянцы» и «австрийцы», а другое – два гиганта: немецкий BMW, собственно и придумавший философию «большого внедорожника» и до сих пор занимающий лидирующие позиции, и британский Triumph, не желающий уступать позиции и, к тому же, имеющий столь же богатую и длинную историю. Первый Триумф увидел свет в 1903 году!
Известна и извечная тяга островитян к противопоставлению себя всей континентальной Европе. Поэтому британский мотоцикл пусть и построен по всем современным канонам жанра, всем, чем можно, отличается от конкурентов.
Три…
Так уж повелось, что «настоящие» туристические эндуро всегда комплектуются двухцилиндровыми моторами. У BMW – оппозит, у KTM, Ducati и Aprilia – V-образные «двойки», у Yamaha – рядная. И вот здесь-то Triumph решил показать всем, что у них своя дорога. На Explorer 1200 установлен традиционный для марки трехцилиндровый рядный двигатель.
Нужно отметить, что выбор «двоек» для мотоциклов двойного назначения обусловлен тем, что именно такая схема наиболее полно совмещает в себе удобство управления мощностью и моментом, хорошую тягу на низких и средних оборотах (что, конечно, нужно на бездорожье) и неплохую мощность на верхах, необходимую для комфортного и относительно быстрого перемещения по хорошим покрытиям на большие расстояния. Один «горшок» – хорошо тянет внизу, но сильно вибронагружен, да и большой объем «одностволкам» заказан. «Четверки» – слишком крутильные и обладают недостатком тяги в зоне низких оборотов. Три цилиндра Триумфа, находясь равноудаленно от обеих означенных компоновок, ведут себя как четыре, нежели как два. К тому же, шатунные шейки коленчатого вала развернуты друг относительно друга на равные 120 градусов, так что мотор выдает очень ровную характеристику тяги и мощности снизу и до самых верхов. Опять же, чем больше цилиндров, тем до больших оборотов можно раскрутить мотор, а значит, снять большую мощность. Здесь красная зона тахометра начинается с нетипичных для эндуро 10 000 об/мин, и с 1 215 см³ снято 139 «лошадей». Напомню, что последняя итерация BMW R1200 GS располагает 125 силами, а Yamaha Super Tenere – и вовсе 112.
- Двигатель
- трехцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, 12 клапанов, DOHC, 1 215 см³
- Диаметр цилиндра / ход поршня
- 85 мм / 71,4 мм
- Мощность
- 139 л. с. (102 кВт) при 9 300 об/мин
- Крутящий момент
- 123 Нм при 6 200 об/мин
- Трансмиссия
- 6 ступеней
- Главная передача
- карданный вал
И вот здесь сам собой в голову закрадывается вывод, что по-честному конкурента для Explorer нужно искать немного в другом стане – не среди кондовых вседорожников, а среди кроссоверов. Ну-ка, что тут у нас? Рядная четверка от спортбайка, дефорсированная до «скромных» 160 л. с., 17-дюймовые дорожные колеса и чуть-чуть увеличенный клиренс. Ну конечно, это же BMW S1000XR! Вот здесь будет, с кем потягаться со светофора! Или же KTM 1290 Super Adventure – те же 160 «коней», плюс спицованные (ну, внедорожные же) колеса и вполне асфальтовый размер резины – 17 дюймов сзади, 19 спереди.
Конечно, в принципе, все эти мотоциклы играют в одной лиге. Просто кому-то нужно больше «асфальта», кому-то – больше внедорожного потенциала, хотя, конечно, и те и другие с асфальта съезжают одинаково редко. Наш же испытуемый оказывается где-то в середине, с заметным перевесом в асфальт.
…плюс электрификация всей страны
По количеству электроники Explorer не уступает никому из вышеперечисленных «флагманов». Здесь есть все, до чего успела додуматься современная инженерная мысль! В комплектации XCx, как самой внедорожной из всех, есть три режима работы мотоцикла – дорожный, дождевой и внедорожный. Выбор того или иного режима в корне меняет работу всех систем аппарата, начиная от смены карт питания и зажигания и заканчивая настройками «строгости» трекшн-контроля, ABS и жесткости подвесок. Внутри каждого режима можно установить персональные настройки для каждой системы мотоцикла – полная воля самовыражения.
Кстати, о полуактивной подвеске стоит сказать особо. На Triumph установлена, пожалуй, самая изощренная не сегодняшний день полуактивная подвеска TSAS (Triumph semi-active suspension). Пусть она и носит свое «личное» название, создана она мировым лидером в «подвескостроении» – компанией WP (она же поставляет подвески для KTM). Помимо того, что пилот может задавать диапазон работы (пожестче – помягче), сама подвеска несколько десятков раз в секунду отслеживает свое положение и скорость перемещения штоков амортизаторов с помощью встроенных датчиков и непрерывно производит подстройку тех или иных параметров гидравлики.
В сложном деле обеспечения полного контроля и безопасности взаимодействуют и другие электронные компоненты – акселерометр; датчики наклона мотоцикла, угловых скоростей колес, положения ручки газа и множество других. Из всего этого ежесекундного потока информации «мозг» постоянно, динамически меняет не только настройки подвески, но и всех основных систем.
Словом, диплом «самого безопасного мотоцикла», который в прошлом году я выписал KTM 1290 Super Adventure, в 2016-ом можно смело ксерокопировать и раздавать много кому еще, включая и Triumph Explorer.
Разумеется, коли уж у нас «самая внедорожная версия» Explorer, она оборудована не только спицованными колесами, но и «внедорожной» электроникой. Режим офф-роуд не только «зажимает» реакции мотора на ручку газа, делая его более плавным в работе, но и отключает ABS заднего колеса, позволяя тормозить в юз задом. При этом переднее колесо остается под надзором «антиблока», хоть и не таким строгим, как в асфальтовых режимах. Трекшн-контроль же позволяет всевозможные вольности вроде поворотов с заносом и пробуксовки, но в разумных пределах: чтобы было весело и эффективно, но безопасно. Словом, если потребуется, на XCx можно смело выезжать за пределы асфальтированных направлений, особенно если переобуть его в более «зубастую» резину, нежели штатные Metzeler Tourance Next, благо размер резины – стандартный для тяжелых эндуро. Ходы подвесок – 190 спереди и 193 мм сзади – не сильно (около 1 см) уступают KTM, да и на фоне GS c его 190 мм спереди и 220 мм сзади Explorer не выглядит аутсайдером. Зато чем Эксплорер совершенно точно уел всех конкурентов – так это электроприводом ветрового стекла. Само по себе такое решение давным-давно используют многие производители, но на большом эндуро подобное внедрено впервые. Здесь даже самому ультимативному GS Adventure нечего ответить!
Дальний бой
Куда ни взгляни, в какую систему мотоцикла не влезь, везде упираешься в те же самые опции, что уже встречал и у «немцев», и у «австрияков», да и «итальянцы» тоже давно в теме. Ducati Multistrada, получившая в этом году «внедорожную» версию Enduro, по своим ТТХ как близнец похожа на конкурентов. Но даже тут Triumph выделяется из общей массы «одноклассников»: «бодрая» когорта с мощностью в 160 л. с. оказывается чуть мощнее него, а парни «старой закалки» – чуть менее мощные. Тем не менее его 139 сил, поделенные между тремя цилиндрами, позволяют ехать очень быстро. Мотоцикл норовит оторвать переднее колесо от асфальта даже на третьей передаче, с газа. Мощности в средних оборотах очень и очень много, хоть электроника и держит оба колеса крепко прилепленными к асфальту. При этом мотор, как я уже говорил, обладает гораздо более «четырехцилиндровым» характером, нежели «двухцилиндровым»: он очень эластичен и обладает жирным слоем мощности именно в диапазоне средних оборотов, не сильно теряя и на пиковых значениях.
Все это делает мотоцикл очень комфортным и быстрым на асфальте любого качества, а спицованные обода колес позволяют не сильно переживать за их сохранность. Опять же, спицы заметно легче «литья», что делает Triumph весьма послушным и юрким, несмотря на снаряженную массу в 259 кг.
Кстати, это, пожалуй, одна из наиболее ярких черт этого мотоцикла. Первое, что чувствуешь, сев за руль – это то, каким он кажется легким в управлении. Будто под тобой не «литр двести», а какая-нибудь «восьмисотка»! В городском потоке передвигаться на нем так же легко и комфортно, как на каком-нибудь среднекубатурном «дорожнике». Конечно, время не стоит на месте, и сейчас эта «легкость», к которой мы никак не можем привыкнуть, присуща очень многим моделям, но та же Yamaha Super Tenere подобной юркостью похвастать не может, да и KTM Super Adventure тоже оказывается более тяжелым и неповоротливым в субъективном сравнении.
- Ширина руля
- 830 мм (930 мм с защитой рук)
- Высота (без зеркал)
- 1 400 мм
- Высота сиденья
- 837 мм – 857 мм (Регулируемое положение)
- Колесная база
- 1 520 мм
- Снаряженная масса
- 259 кг
- Объем бака
- 20 литров
Выходит, что Explorer даже в самой своей внедорожно-приключенческой версии XCx оказывается гораздо более приспособленным для повседневной жизни (как и для дальних поездок), чем иные конкуренты. Но даже если отбросить субъективизм и взять в руки калькулятор, выйдет еще интереснее.
Triumph Explorer XCx продается в единственной комплектации (если не считать заниженный вариант) по цене 1 290 000 рублей. Стоимость главного «врага» – BMW R1200GS в схожей комплектации – колеблется в районе 1 420 000, хоть «пустую» версию без многих электронных опций можно найти и дешевле (традиционно для BMW «пустые» комплектации существуют только в варианте спецзаказа). Впрочем, как мы уже выяснили, этот аппарат можно сравнивать и с «гусем», и с более дорожным S1000XR, хотя и его сегодня предлагают дороже – за 1 380 000 рублей. KTM 1290 Super Adventure сейчас стоит 1 449 900 рублей, а внедорожная версия Ducati Multistrada Enduro обойдется в 1 781 455 рублей. Дешевле «эксплорера» выйдет только Yamaha Super Tenere, которую предлагают за 1 199 205 рублей, однако по всем показателям она серьезно отстает от всех вышеперечисленных мотоциклов. Все же, увидевшая свет в далеком уже 2010 году, она является мотоциклом прошлого поколения, и даже относительно глубокая модернизация ей не сильно помогла.
Так что помимо уникального трехцилиндрового мотора и лучшей в классе легкости управления, Triumph Explorer XCx может похвастать и лучшей в классе ценой при равной степени «укомплектованности». Ну и, конечно же, возвращаясь к нашим реалиям, этот аппарат – отличный способ выделиться из массы ставших уже привычными «гусей», «суперадвенчеров» и прочих «супертенер». Позволить себе быть не в тренде, оставаясь при этом в общей струе – это круто.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться