Питер Хорбери, Geely: модельный ряд Lotus значительно расширится

К.: Начнет ли Geely создавать самобытный китайский дизайн, а не подмешивать в него европейские черты?

П.Х.: Я думаю, мы уже создаем его. Когда мы только начинали, нам должны были быть осторожными, аккуратными — мировые дизайнерские школы существуют уже давно, а китайский дизайн еще не сформировался, и его восприятие тоже. И мы начали с тонких, но важных мелочей.

Китайский покупатель очень внимателен к мелочам: вот, к примеру, оформление динамиков аудиосистемы — мы добавили в него фирменный узор, и оно приобрело свой характерный вид. Еще о национальном духе: в прошлом, когда мы создавали концепт автомобиля Borui (Emgrand GT — прим. авт.) Aston Martin представил свой автомобиль с красным драконом, вышитым на спинке кресла. Мы же оформили кресло двумя перекрестными стежками — по образу застегнутого национального китайского костюма. И в этом было больше китайского, чем в драконе — нам неоднократно говорили об этом.

Современный китайский покупатель уверен в себе и знает, чего хочет. К тому же китайские потребители сейчас стали все больше доверять и полагаться на местных производителей — это заметно в одежде, мебели и, конечно, в автомобилях. Но и в случае, когда мы продаем автомобили за пределами Китая, будет важно предложить что-то необычное, отличное от привычного немецкого или другого европейского стиля.

К.: Новый китайский дизайн создается вами, или вы полагаетесь в этом на своих молодых китайских учеников?

П.Х.: Разумеется, я на них полагаюсь: иногда, чтобы заметить что-то, нужно взглянуть со стороны. Когда я работал в Швеции, я видел много чистейших примеров шведского дизайна — изгибы в оформлении спинок стульев, например: вы никогда не увидите ничего подобного в Германии или Америке. И когда мои шведские студенты работали над дизайном скамеек для парка, они тоже нарисовали их шведскими, с тонкими изгибами у каждого их трех мест. Но когда я сказал им, что они создали по-настоящему шведский дизайн, они были удивлены: это было естественно для них. Поэтому иногда важно и полезно уметь взглянуть на все со стороны — к примеру, работать не в той стране, откуда ты родом: тогда ты сможешь заметить детали, которые ускользают от взгляда человека, который вырос среди них.

Говоря о дизайне китайских автомобилей, стоит сказать, что в нем главным несомненно остается «лицо» машины. При этом восприятие этого «лица» различается в китайском и европейском понимании: если вы вспомните мультфильм «Тачки», то заметите, что там «глаза» автомобиля были на лобовом стекле, а фары не играли роли. В китайском же, да и вообще в азиатском понимании именно фары — это «глаза». Кроме того, в китайской культуре огромную роль играют животные — а пропорции их «лиц» разнообразны и отличаются от человеческих. Используя это понимание, можно «играть» с расположением элементов передней части автомобиля, и именно в их оформлении обычно экспериментируют китайские дизайнеры.

В случае с Geely идея была в том, чтобы, «смотря на автомобиль, смотреть в космос», и мы смогли воплотить ее в пластике и металле. Расходящиеся кольца на решетке радиатора создают это впечатление.

К.: Есть ли, по вашему мнению, сходство между китайскими и японскими дизайнерами?

П.Х.: Японский дизайн имеет свою интересную историю. На заре своего развития японцы создавали уменьшенные копии машин американского дизайна — в том числе для того, чтобы продавать их в Америку. После американского периода развития они обратили взгляд на европейские автомобили — к примеру, те, что создавались Джуджаро. В конце 80-х — начале 90-х они «приняли таблетку храбрости» и начали создавать по-настоящему японские автомобили, и я считаю, что это был самый интересный этап их развития.

В Японии все подчинено геометрии: еда подается на квадратных сегментированных тарелках, окна, в отличие от массивных европейских драпировок, оформляются просто, и даже деревья имеют не те округлые очертания, к которым мы привыкли.

Поэтому им близок угловатый «коробчатый» дизайн. Когда я работал в Volvo, и мы выпустили 850, ее чрезвычайно тепло приняли в Японии — а это, как вы помните, не самый округлый автомобиль. И он был успешен именно потому, что выглядел более японским, чем Тойоты тех лет.

К.: Ваша задача в будущем — разделить дизайн Volvo, Geely и Lynk&Co на шведский, китайский и европейский?

П.Х.: Да, мы работаем над этим, и эти автомобили действительно различаются. Работая в Volvo, я говорил то же самое: мы шведы — так давайте использовать это, создавать что-то по-настоящем шведское. И сейчас Томас Ингенлат (главный дизайнер Volvo — прим. авт.) может это подтвердить: они продолжают придавать машинам шведскую индивидуальность а мы, работая над дизайном Lynk&Co там же, в Гетеборге, идем своим путем.

Создавая дизайн Lynk&Co, мы отталкивались от обратного — настолько обратного, что задались вопросом: как выглядит противоположность Volvo? Эта марка в общественном восприятии и рекламе всегда преподносила себя в гармонии с природой: голубое небо, зеленые леса, солнечные картины. Что противопоставляется свету? Тьма. И мы задумались, можем ли мы использовать в дизайне этот «скандинавский нуар», а также другие противопоставления? Если Volvo — это солнце, зелень и море, то может, мы начнем с центра большого города? Не на природе — а в урбанистическом пейзаже. Идея была успешной, и мы развили ее: если вы взглянете на Шанхай днем, то он красив — небоскребы, широкие улицы и так далее. Но ночной Шанхай — это абсолютно новый мир. Темнота привносит некоторую напряженность, нотку опасности, но яркое ночное освещение дает совершенно неповторимые впечатления. И мы перенесли эти идеи в Lynk&Co: черная решетка радиатора, скрытые фары, которые почти не видны до наступления ночи — все в точности так, как в случае с Шанхаем.

К.: Есть ли трудность в том, чтобы работать в китайской компании? Темпы работы и жизни заметно отличаются.

П.Х.: Да, здесь все иначе — и я много раз видел эту разницу на практике. К примеру, работая над одной из моделей, мы дошли до выбора цветов для нее — и меня пригласили выбрать три из тринадцати тех, что были на обсуждении. Прибыв на место, я ожидал увидеть тринадцать окрашенных листов металла в ярком свете — но вместо этого увидел тринадцать готовых автомобилей. Это было было безумно впечатляюще.

Китай живет и работает гораздо быстрее нас. Для постройки высокоскоростной железной дороги из Лондона в Бирмингем потребовалось пять лет подготовки — нужно было согласовать и выкупить каждый клочок земли, по которому она пойдет. Китай же за пять лет построил национальную высокоскоростную железнодорожную сеть.

К.: Вы упоминали космос, плавные формы и округлые поверхности — но в концепте Icon, который мы увидели сегодня, все иначе: все плавные формы превратились в прямые линии, а круги стали квадратами.

П.Х.: Да, он полон простейших геометрических форм, но его углы все же скруглены. Мы разработали этот концепт,чтобы набраться храбрости, понять, что мы можем. Все наши предыдущие модели создали общий имидж, восприятие марки, то, что люди узнают, говоря «это Geely», и мы продолжаем работать в этом направлении, совершенствуя эти идеи. Icon же стал экспериментом, в котором мы попытались понять — можем ли воплотить существующую ДНК в этих формах? И еще эта форма позволяет привлечь внимание новой, более молодой аудитории, которая сейчас неотрывно живет в своих смартфонах. Взгляните на смартфон — и вы увидите те же формы. Они же нашли воплощение и в интерьере: он полон хай-тека.

К.: Но это чистой воды эксперимент, или вы видите в нем реальное направление для развития дизайна в будущем?

П.Х.: Каждый из концептов, который мы показали за последние пять лет, через год-два воплотился во что-то, что можно видеть на дороге.

К.: То есть, это пресловутый китайский подход: вы рисуете сегодня то, чем будете управлять завтра.

П.Х.: Пока я не могу это подтвердить, но, как я говорил, мы не тратим время на фантастические концепты. Мы привлекаем внимание, собираем мнения, смотрим на оценки, а затем продолжаем работать. Наши концепты становятся реальностью.

К.: Есть ли в дизайне конечного продукта доля мнения высшего руководства компании, а не только дизайнеров?

П.Х.: Времена меняются. Когда-то бывало такое, что дизайнеру могли показать фронтальную часть какого-нибудь Mercedes-Benz и сказать «делай так». Сейчас такого нет. Как я неоднократно говорил, моя работа — не в том, чтобы дать покупателю то, чего он хочет. Моя работа в том, чтобы создать то, чего он захочет в будущем. В этом, к слову, проблема некоторых китайских брендов, которые делают ровно наоборот, бездумно копируя существующие идеи — они вынуждены продавать машины, которые скоро устареют и уйдут в прошлое. Мы же переросли этот этап и готовы творить сами — и эта уверенность в себе должна расти внутри всей компании. И в последние годы мы даем компании эту уверенность.

К.: Вы уже упомянули Proton и Lotus — и мы не можем не спросить: каково будущее дизайна этих компаний?

П.Х.: Мы уже работаем над дизайном Proton в шанхайской дизайн-студии, а Lotus продолжат продолжат заниматься дизайнеры в английском Хетеле, близ Нориджа. Но говоря о Lotus, стоит отметить, что их модельный ряд значительно расширится: это будет не пара спорткаров — появятся и кроссоверы, и другие кузова. И именно для того, чтобы получить необходимые человеческие ресурсы для этой работы, мы создаем подразделение Geely Design UK.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Еще одна задача, стоящая перед нами — выяснить, что имя Lotus означает в Китае, имеет ли оно здесь какую-то ценность. Это в некотором роде исследовательский проект: нам предстоит понять, можно ли будет использовать богатую историю марки, или же здесь она не имеет практического смысла.

К.: Есть ли различия в дизайне бензиновых и электрических автомобилей? Существенны ли они, и в чем заключаются?

П.Х.: Это прекрасный вопрос. Я с восторгом наблюдаю за этим переходом от одного дизайна к другому — мне кажется, сейчас мы как раз в этом переходном периоде. Поясню, что я имею в виду. Tesla Model S — очень красивый автомобиль. Но она выглядит так, будто в нее можно установить мотор V8, а то и больше. Так называемое расстояние от моторного щита до передней оси у нее подобно тем, что мы видим в BMW, Maserati и других классических мощных спортивных автомобилях. Иными словами, они сделали то, чего могли не делать.

Обратный случай — Jaguar со своим I-Pace: они оказались гораздо смелее, справедливо рассудив, что если у автомобили нет двигателя, для него не нужно оставлять место. Это пространство можно использовать на благо интерьера, а передняя часть машины становится ниже — и я считаю, что это шаг вперед.

Вспомните самолеты — Boeing 737, Airbus A330 и их современников: у них ветровое стекло кабины имеет угол по отношению к носу. Такими самолеты делали давно, и можно было бы делать их такими еще 50 лет — ведь авиационный дизайн более консервативен. Но внезапно Boeing представляет свой 787, а Airbus — A350, и в них линия носа и ветрового стекла — единое целое. И это в одночасье поменяло понятие новизны, актуальности, современности. Японские высокоскоростные поезда — синкансены — тоже имели плоские ветровые стекла, а теперь и они переняли у самолетов эту черту. Несомненно, важной частью этого прогресса стало появление возможности изготавливать изогнутые ветровые стекла для этих целей, но это не отменяет того факта, что все то, что строилось раньше, стало выглядеть устаревшим.

На фото: Boeing 737 и Boeing 787

На фото: Airbus A330 и Airbus A350

В автомобилях, как я уже сказал, мы уйдем от идеи длинного капота, привыкнув, что передняя ось находится ближе к нам — подобно тому, как это выглядит у среднемоторных спорткаров. В моем детстве спорткар выглядел как Austin-Healey, Jaguar XK. Для сегодняшних детей облик спорткара выглядит почти так же — только задом наперед, с коротким носом и массивной кормой, потому что мотор находится за водителем и с дополнительной линией крыши. И этот короткий нос — то чего мы смогли добиться с появлением электрических машин.

На фото: Austin Healey 100-6 '1958–59 и Jaguar XKSS '1957