Полный привод для легковой машины — есть ли в этом смысл?

 Полный привод с самого начала 20-го века пытались использовать не только на внедорожниках, но и на обычных легковых машинах.  Одного из основоположников полноприводных легковушек — Jensen,  сложно принять за внедорожник — это типичное купе, которому грязь на первый взгляд противопоказана. Да и  полноприводные Audi Quattro  отлично ехали не только по грязи раллийных допов, но и очень успешно выступали в шоссейно-кольцевых гонках.
 

Великолепные Porshe 911 Carrera 4 и экстремальные 959-е брали призы в различных гонках, и большая их часть проходила на гладком асфальте треков. Понятно, что полный привод был нужен вовсе не ради проходимости. В чем же причина бурного развития полноприводных конструкций в 80-е годы, снижения их популярности в 90-е и возобновления интереса сейчас?

Лучшее сцепление с покрытием

Раллийным автомобилям полный привод был нужен в первую очередь для реализации сильно возросшей мощности двигателей на скользких покрытиях — грунте, снегу и гравии. Без второй ведущей оси смысла в повышении мощности не было никакого — машины просто становились сложнее в управлении, а вот прироста скорости на извилистых трассах не происходило. На гладком асфальте проблемы решались увеличением ширины и диаметра резины, изменением развесовки в пользу ведущей оси. Но для ралли-спорта, где прямых участков почти нет, это было неприемлемо.

autowp.ru_audi_90_quattro_rally_car_6.jpeg


Разумеется, четыре колеса цепляются за дорогу лучше, чем два. И потому динамика разгона такой машины будет тоже лучше. Правда, машина становится тяжелее, но как раз на начало 80-х годов пришелся пик массового внедрения многоклапанных двигателей и систем турбонаддува, так что недостатка мощности не было. Уже тогда рядная "четверка" или "пятерка" могла развивать несколько сотен сил в боевом режиме и иметь вполне приличный, по гоночным меркам, ресурс.

И рост мощности потянул за собой поиск способов ее реализации. В ралли эффект был ошеломляющим, даже с очень неудачной развесовкой — была сильно перегружена передняя ось и момент инерции вокруг вертикальной оси получился большим за счет расположения двигателя перед осью. Audi Quattro в 1980 году положила на лопатки всех конкурентов. Эффект был тем сильнее, чем более скользким было дорожное покрытие и чем ниже средняя скорость.


autowp.ru_audi_90_quattro_13.jpeg



Но вскоре полноприводные Audi отлично показали себя и в шоссейно-кольцевых гонках. На асфальте разгонная динамика улучшалась не столько за счет возможности быстрого разгона с места, сколько за счет улучшения аэродинамики, ведь любые антикрылья ухудшают обтекаемость машины, а полный привод позволяет сохранить то же сцепление с дорогой при меньшей силе прижатия и уменьшить потери, особенно на высокой скорости.

Лучший "держак" в поворотах

Для гонок по асфальту важнее уже возможности полного привода в поворотах. Ведь при распределении тяги на четыре колеса на каждом из колес тяги в повороте будет меньше, а значит, колесо сможет лучше держаться за дорогу при ускорении. Почему? Тут придется немного углубиться в физику.

Сцепные свойства колеса позволяют "удерживать" какой-то вектор силы, и в реальной жизни он раскладывается на продольную и поперечную составляющие. Поперечная — это та сила, с которой покрышка держит машину на дороге, а продольная — это в основном торможение и разгон. Чем меньше вектор торможения или разгона, тем больше вектор в поперечном направлении.

До 91 года правила FISA предписывали выпускать не менее 5 000 машин нужной модификации, а после требования "смягчили" до 2 500 машин омологационной серии, но с условием, что тираж основной модели будет не менее 25 000 машин в год. Так появились многие машины-легенды, например, Subaru WRX и Mitsubishi EVO, почти забытые у нас Ford Cosworth. Даже, казалось бы, совсем неспортивную Opel Vectra 4x4 делали с оглядкой на чемпионат DTM.


autowp.ru_audi_quattro_group_b_rally_car_4.jpeg



На волне популярности полного привода в спорте нашли свою нишу и полноприводные машины с моторами попроще. Например, много машин Audi Quattro, Opel и Volvo оснащались сравнительно слабыми двигателями. Но помимо возросшей проходимости и динамики, на скользких покрытиях выявились и другие плюсы. Например, оказалось, что буксировка легковых полуприцепов на машинах с полным приводом заметно облегчается.

Упадок

Автомобили с постоянным полным приводом, которые обеспечивали все эти "вкусности" на высоких скоростях, имели один существенный недостаток они были довольно-таки дорогими.

У снижения спроса были и другие причины, помимо цены. Машины с постоянным полным приводом сложнее управлялись в руках непрофессионала. В зависимости от сцепления колес машина демонстрировала то переднеприводные, то заднеприводные повадки. То есть новичку нельзя просто объяснить, сбрасывать ему газ в заносе или добавлять…

К тому же полный привод плохо сочетался с системами АБС, их приходилось усложнять или же усложнять саму схему трансмиссии введением муфт-разобщителей. При этом прогресс в конструкции подвесок и покрышек вновь привел мощность машин, управляемость и сцепные качества к балансу. Обычные переднеприводные и заднеприводные машины получили возможность ехать по асфальту быстрее, чем более архаичные "полноприводники". И кстати, прогресс не остановился, вспомните хотя бы успехи переднеприводных Megane RS, Focus ST и Astra OPC на треке — они опередили большинство полноприводных соперников.

Со временем выяснилось, что больший интерес у покупателей вызывают более простые, а значит, и более дешевые полноприводные машины с автоматически подключаемым, а вовсе не постоянным полным приводом. Полный привод в основном был нужен для улучшения проходимости, о спорте и динамике речи не шло — несовершенные системы не позволяли компенсировать даже увеличение снаряженной массы и потерь на трение в трансмиссии, не говоря уже о том, что подключающийся не вовремя полный привод мог быть опасен в поворотах.

Пик популярности полного привода незаметно минул к началу 90-х, многие машины этого периода уже не имели полноприводных модификаций. Ford на модели Mondeo отказался от полноприводных вариантов, Opel Vectra тоже потеряла такую опцию. Снизились и продажи полноприводных BMW и Mercedes. Полноприводные машины стали больше ассоциироваться с набиравшими популярность кроссоверами, а там об управляемости и устойчивости речи уж и не шло.


autowp.ru_mercedes-benz_m-klasse_108.jpeg



Новая эра расцвета

Второй всплеск популярности полного привода пришелся на 2000-е годы. Постепенно повысились требования к активной безопасности машин премиум-класса, заметно возросли мощности и полный привод вновь оказался востребован. Но на этот раз уже на новом технологическом уровне.

Некоторые производители все еще используют несимметричные межосевые дифференциалы, но де-факто для легковых машин стандартом стал подключаемый полный привод. Но теперь он стал совсем другим.

Управляемый электроникой, работающий в тесном взаимодействии с системами контроля устойчивости и с быстродействующими муфтами в приводе, он позволил снова сделать полный привод важным фактором в обеспечении отличной управляемости и динамики разгона.

Проходимость для таких конструкций уже второстепенна — вряд ли кто-то в здравом уме полезет штурмовать бездорожье на полноприводном купе с дорожным просветом не больше 10 см. Постепенно к премиальному сегменту подтянулись и топовые версии дорожных машин, почти все новинки снова обзаводятся полноприводными трансмиссиями.

К тому же за полтора десятилетия заметно снизилась масса полного привода — прибавка часто составляет менее 50 кг, а значит, нет потери в динамике и почти не увеличивается расход топлива. А остальные преимущества все те же, что и в 80-е годы, и в 60-е.


Mercedes-Benz-C450_AMG_4Matic_2016_1024x768_wallpaper_17.jpg



Электроника добавила полному приводу еще одну возможность — управление вектором тяги. Это новое направление в деле улучшения ходовых характеристик, во время теста Subaru WRX я обратил внимание, насколько точно машины "пишет" кривые. Достигается это в том числе и перераспределением тяги по осям. Иногда для этого просто используются тормоза и активные межосевые дифференциалы, как на Subaru, а иногда дифференциалов в машине нет вовсе. Вместо них применяются планетарные редукторы и муфты блокировки, как на Acura TLX, но итог один — машина едет быстрее, безопаснее и приятнее для водителя.

Что в итоге?

Новое поколение "полноприводных" легковушек вряд ли можно назвать практичной покупкой. Снова во главу угла поставили управляемость и предельные возможности шасси машины. Машины становятся менее практичными, но более интересными для водителя, знающего толк в активной езде. Часто полный привод — лишь элемент престижа, хотя в нашей стране и на наших дорогах никогда не помешает более высокая проходимость и улучшение динамики зимой.


Читайте также:



 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
12 комментариев
13.03.2015 09:19
алекс павлович

Jensen вряд ли можно считать таковым гораздо раньше уже выпускали легковые авто 4х4. Audi quattro стали выпускать почти через 5 лет как начался серийный выпуск легковых автомобилей с полным приводом в Тольятти.


13.03.2015 09:23
алекс павлович

Нужен или не нужен ,каждый решает для себя сам. Но в принципе если подобным образом рассуждать, то и мощные и супер скоростные автомобили вовсе ненужны. Так как скорость ограничена 110 км/ч ,если взять Москву то средняя скорость составляет 24 км/ч .Но все же.4х4 хорошо в зимний период даже на легковом автомобиле.


13.03.2015 10:45
Борис Игнашин

Очевидно, что полноприводная машина с подключаемым полным солидную часть времени ездит как моноприводная, для улучшения управляемости, ну и межосевого нет. Вопрос в том, имеет ли смысл - вполне актуальный, даже если ездить быстро. Преимущество в проходимости очевидно, вопрос в том, на чем еще сказывается.


13.03.2015 10:42
Борис Игнашин

к вопросу об истории полного привода вообще тут есть старая статья, правда, не в самом удачном варианте редакторской правки, но историческая часть там в порядке, первые 4х4 это еще 1906й или около того, спайкер, но суть в том, что Дженсен сделал продукт с полноценной схемой трансмиссии и автоблокировкой

Кваттро реализовала новую на тот момент схему очень компактного привода


13.03.2015 12:04
Валентин

Мое мнение тут такое: полный приводв легковой машине нужен в том случае, если изначально она с задним приводом, потому как управлять такой машиной на скользкой дороге одно мучение. Кто ездил тот знает. Такие машины как правило нашпигованы электроникой, что немного сглаживает ситуацию, то тогда быстро изнашиваются тормоза, т.к. постоянно задействованы. А в остальных случах полный привод только паркетникам у которых хорошая геометрия и внедорожникам.


13.03.2015 13:57
Андрей Чепелев

Ну, с практической точки зрения да. Если "просто ездить", то он бессымысленен для машин, не обремененных внедорожным потенциалом совсем. А если ездить активно, то на полном приводе в виражах на пределе будет меньше недостаточной поворачиваемости, чем на переднем приводе...


13.03.2015 12:04
Валентин

Да и расход топлива порадут владельца с моноприводом.


13.03.2015 12:07
алекс павлович

Да много чего и самого самого сделано в прошлом веке. В этом еще ничего не придумали. О Дженсен уж очень мало выпускали автомобилей.Но конечно, факт есть факт.


14.03.2015 22:53
Алексей Лебедев

Мне монопривода при обычной эксплуатации всегда хватает. Раньше владел и паркетниками, и седанами с 4х4, но мне он практически никогда не пригождался. Если не лезть в хорошую грязь (для паркета), а легковушка имеет менее 250 сил, то полный привод и не нужен вовсе.


15.03.2015 15:03
Игорь Махнёв

когда пол года на улице снег,а комунальщики уибрают его раз в месяц, то полный привод даже на легковушке очень актуален. банально подъехать к дому и припарковаться. не говоря уже о трогании в горку и подобным зимним препятствиям.

1

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings