Истоки
История старейшей и престижнейшей немецкой марки началась вовсе не с машин. Да, в биографии её основателя была собственная автомобильная веха, но после того, как Вильгельм Майбах в 1907 году покинул компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft, он отправился в «свободное плавание по небу», то есть, вместе со своим сыном Карлом начал разработку авиационных двигателей для дирижаблей «Цеппелин». И все это имело простое объяснение: Вильгельм вместе с графом Цеппелином основали отдельную компанию, директором которой стал Карл, а Вильгельм отвечал за техническую сторону.
Дизельные рядные «шестёрки» Maybach отличались лёгкостью и были надёжными, они использовались во время Первой мировой войны, что, собственно, и поставило на них крест. Ведь после войны согласно Версальскому договору в Германии было приостановлено производство военной техники, что касалось и авиадвигателей. Компания Maybach оставалась на плаву, но перешла на производство моторов для автобусов и спецтранспорта. При этом Вильгельму удалось заключить контракт с нидерландской автомобильной компанией Spyker на 1000 двигателей W2 объёмом 5,7 литра и мощностью 70 л.с. И после того, как Spyker обанкротился, Майбах принял решение о разработке и производстве собственных машин, нацелившись на сегмент комфортабельных высококлассных автомобилей.
Его идеи вылились в несколько концептов, один из которых оснастили авиационным двигателем мощностью 300 л.с., позволяющим разогнать автомобиль до 160 км/ч. А вообще, прототипы Майбаха можно было смело отнести к мощнейшим и быстрейшим машинам тех лет.
И уже в 1929 году состоялось эпохальное событие: на автомобиле Maybach 12 появился двенадцатицилиндровый (!) 7-литровый 150-сильный двигатель. Такого в то время не делал практически никто, за исключением Daimler и Voisin: не будем забывать, что Европа только-только приходила в себя после Первой мировой, а в США как раз разразилась Великая депрессия. Но Вильгельм не останавливался: в 1930-м он выпустил следующий двенадцатицилиндровый автомобиль модели DS7, который при цене 50 000 рейхсмарок стал самым дорогим немецким автомобилем тех лет.
Эта и последующие модели не были массовыми, а самой успешной с рыночной точки зрения стала модель Maybach SW, которая разошлась тиражом в 850 экземпляров. Всего же до 1941 года за 20 лет было выпущено около двух тысяч Майбахов.
После войны Карл Майбах был арестован, но в 1951 году несколько раз пытался безуспешно вернуться к производству автомобилей. Всё закончилось в 1960-м, когда Карл умер, а компания и её громкое имя были приобретены концерном Daimler. Maybach переименовали в MTU Friedrichshafen GmbH и выпускали на его производственных мощностях дизельные двигатели. На этом, казалось бы, можно ставить точку, но у истории оказалось неожиданное продолжение.
Возрождение на стыке веков
В 1997 году Mercedes-Benz вспоминает про своего «туза в рукаве» и представляет на автосалоне в Токио концепт-кар под забытым уже именем (точнее, фамилией) Вильгельма Майбаха. Это был Mercedes-Benz Maybach, причем с трёхлучевой звездой на капоте, а не со сдвоенной буквой М. Да, спустя полвека с лишним немцы вдруг решили активировать имевшийся у них бренд с мощным историческим шлейфом и технической подоплёкой – тут тебе и отец-основатель ДВС, и двенадцать цилиндров, которые не только бегали по земле, но и летали по воздуху, и, что немаловажно, собственная история.
Зачем же Mercedes понадобилось, если так можно выразиться, эксгумировать этот давно забытый, хотя и некогда максимально престижный бренд? Совет директоров принял это решение для того, чтобы, как выразился глава компании Daimler-Benz AG Юрген Шремп, «предложить лучшее из лучшего».
К концу девяностых конкуренция в сегменте F стала максимальной: не считая того, что между собой постоянно соревновалась та самая Большая немецкая тройка, на рынок активно ворвались японцы – например, Toyota со своим Lexus LS 400. Сам Mercedes как раз запускал в производство новый S-класс с индексом W220, но Maybach – это другая история во всех смыслах. Ведь в то время автопром был на подъёме, и автопроизводители не боялись отвечать, рисковать и экспериментировать. BMW к тому времени как раз готовилась к покупке английской марки Rolls-Royce, и в Штутгарте явно решили сделать свой «ответ Чемберлену». Для этого марка Mercedes при всей её престижности не слишком подходила. И если японцам пришлось придумывать имя для своей особенной Тойоты, то немцам было куда проще – у них в загашнике был старина Maybach, одна машина которого до войны стоила, как тридцать три малолитражки Opel P4. Впрочем, на презентации концепта не шла речь о том, что он может иметь какое-либо серийное воплощение. Скорее, подразумевалось, что это некая «демонстрация возможностей и поиск решений для флагманов будущего», что звучало довольно расплывчато и размыто. Почему именно так? Возможно, чуть позже мы найдём на этот вопрос конкретный и понятный ответ.
Роскошь в кубе
26 июня 2000 года в Нью-Йорк из Англии прибыл океанский лайнер Queen Elizabeth II. На его борту находился новый Maybach модели 62, который для пущего эффекта на презентации заключили в стеклянный куб, перенесенный на сушу с помощью вертолёта. «Лучшее из лучшего», как говорится.
Затем в отеле «Риджент» на Уолл-стрит состоялась мировая премьера возрождённой марки и её нового автомобиля, на который в Daimler-Benz AG возлагали большие надежды.
И размеры автомобиля это позволяли в прямом смысле. Были предусмотрены два варианта кузова – с короткой (если так можно выразиться) и длинной базами в 57 и 62 дециметра общей длины. Да, немцы решили измерять габариты именно так, отражая это в индексе модели, а в привычных нам единицах это составило 5728 мм (W240) и 6165 мм (V240) соответственно.
Как же выглядел Maybach новой эпохи? Как S-класс в исполнении Церетели: не сильно отдалившись от токийского концепта Оливье Буле, автомобиль был не просто монументален – он, как и полагалось по статусу, выглядел избыточно во всех направлениях независимо от колёсной базы.
Да, в дизайне передней части, задней оптики и колёсных дисков мелькало что-то неуловимо знакомое от «двести двадцатого», но это был настоящий левиафан – прекрасный в своей тяжеловесности и неправдоподобной лёгкости при этом.
Разумеется, это не была чопорная квадратность британской кареты, но при всей кажущейся плавности линий даже с учётом достаточно сильного наклона переднего и заднего стёкол автомобиль с длинной базой всё равно выглядел так, словно два бронированных S-класса спрессовали в один кузов.
Причём сквозь призму десятилетий в Maybach 57 видишь не только (и не столько) W220, сколько S-класс следующего поколения, то есть W221. И трудно отделаться от ощущения, что с ним всё-таки что-то немного не так.
При этом у автомобиля были отдельные весьма интересные решения вроде цветового разделения боковин и остального кузова, а также очень хорошо проработанный дизайн передних крыльев, которые словно перетекали в крупные светоблоки передней оптики.
Было ли это ответом Rolls-Royce с точки зрения дизайна? Нет, здесь каждый сам по себе. Однако парадокс заключался в том, что при этом немецкая машина внешне получилась недостаточно харизматичной и выразительной.
Любой, кто тратит 311 700 долларов на автомобиль, хочет, чтобы все видели, что кто-то приехал, когда этот кто-то подъезжает к месту встречи. Здесь Maybach терпит неудачу. Возможно, через десять лет, когда репутация этого нового бренда укрепится, люди будут рефлекторно кланяться при виде Maybach. Но сейчас у него нет никакой репутации. Единственная яркая и однозначная реакция гражданского лица последовала от сантехника на синем Ford F-150. Проезжая мимо, он долго и с недоумением смотрел на машину, а затем сунул указательный палец в широко открытый рот.
Car and Driver, август 2003
А что насчет техники? Mercedes по понятным причинам никогда не акцентировал на этом внимание, но в двух словах это звучит так: «наилучший S-класс». То есть, только 12 цилиндров объемом 5,5 или 6 литров, причём только в варианте битурбо. Базовый 5,5-литровый V12 под индексом М285 с двойным турбонаддувом, разработанный специально для новых автомобилей Maybach, развивал 550 л.с. и выдавал 900 Нм крутящего момента, а его немного дефорсированная версия, обозначаемая как M275, использовалась в моделях W220 S600 и CL600 2003-2006 годов, заменив атмосферный V12 M137, который устанавливался в моделях W220 S600 и CL600 1998-2002 годов.
И чтобы закончить с «тактико-динамическими» характеристиками, вспомним несколько сухих цифр: Maybach 57 разгонялся от 0 до 60 миль/ч (0 до 97 км/ч) примерно за 5,1 секунды, а Maybach 62 и 612-сильный 57 S с шестилитровым двигателем M285.980 набирал 100 км/ч примерно за 4,8 секунды. То есть, с учетом снаряжённой массы в 2,8 тонны Maybach был не быстрым, а очень быстрым автомобилем. Если это кому-то было нужно, конечно.
Интересной технической особенностью Maybach были электрогидравлические тормоза с парой четырёхпоршневых суппортов на каждом переднем колесе. Они работали вместе, но управлялись отдельными электрическими цепями, и при отказе одной работоспособность тормозов сохранялась. А их эффективность была такой, что машина останавливалась быстрее, чем Audi RS 6 или Mercedes E55 AMG, которые весили почти на тонну меньше.
На тот момент Maybach был одним из самых быстрых, дорогих и богато оснащённых автомобилей в мире.
А вот эксклюзивное оснащение было точно востребованным. Не будем перечислять всё то, что было в Майбахе – просто возьмите конфигурацию максимального S-класса тех лет с пневмоподвеской и прибавьте к ней прозрачную электрохромную крышу с функцией затемнения, навигационную систему с голосовым управлением, полулежачее заднее сиденье с миллионом вариаций электрорегулировок, массажем и выдвижной подставкой для ног, хьюмидор для сигар, ароматический шар-диспенсер, несколько мониторов и 20-дюймовый выдвижной телевизор, а также особую отделку салона – например, натуральным гранитом.
Поговаривают, что можно было даже оговорить при заказе автомобиля, чтобы в салоне использовали тот самый дуб или ясень, который рос на участке вашего родового особняка. Говорить про банальные электроприводы или петь дифирамбы качеству отделочных материалов в этом случае, скорее, моветон, чем реальная необходимость. В нём было всё. И даже больше. Намного больше.
Замах на миллион, удар на рубль
Сборка автомобилей вручную осуществлялась на предприятии Maybach Manufaktur в Зиндельфингене, и на один экземпляр (разумеется, только заказной) для этого требовалось около шестидесяти дней. При этом цены Maybach 57 ($ 341 750) и базового Rolls-Royce Phantom ($ 342 000) были сравнимы, а Maybach 62 ($ 392 750) превосходил «британца» по стоимости на 50 тысяч. И если вы думаете, что миллионеры не считают деньги, то ошибаетесь. Особенно если максимальный Maybach 62S стоил без малого полмиллиона.
Brabus и Maybach в одном автомобиле? А почему бы и нет!
Mercedes планировал продавать около 2000 Майбахов в год, причём кроме рынков Европы и США серьёзно рассматривался и российский, где в то время водились не только долларовые миллионеры, но и миллиардеры. В реальности же за десять лет до 2013 года удалось реализовать около 3000 экземпляров, причем продажи измерялись парой сотен машин в год, а в последнем году производства было продано аж... шесть машин.
В октябре 2013 года журнал Top Gear включил Maybach 57 и 62 в свой список «13 худших автомобилей последних 20 лет», отметив, что «Mercedes-Benz решил возродить бренд, который никто моложе 90 лет за пределами Штутгарта не помнил, налепив поддельный роскошный кузов Hyundai на устаревшую платформу S-класса и надеясь, что различные олигархи, рэп-звезды и Пэрис Хилтон не заметят, что это на самом деле тщательно продуманная афера.
Почему же эта попытка сделать свой «роллс» обернулась для Mercedes полным провалом?
Можно вспомнить про мировой кризис 2008 года, конечно, ведь он действительно сильно ударил по этому сегменту рынка. Впрочем, как и по всем остальным. Да, много крови Майбаху попортил «собрат» под индексом W221, который вышел в 2005-м и со своими радарами, ночным видением и полным приводом выглядел куда убедительнее, чем исполинский Maybach, который стоил втрое дороже.
Но всё же главная причина провала амбициозного проекта нам видится в другом. Mercedes решил пойти своим путём, предварительно поучаствовав в торгах за Rolls-Royce и Bentley. Но он оставил их для BMW и Volkswagen, чем конкуренты и воспользовались, создав свои модели с нуля, как это сделала BMW с Rolls-Royce, или умело использовали платформу существующей модели – например, Volkswagen Phaeton для нового Bentley. Mercedes же взял устаревающее шасси S-класса (W140) и установил на него абсурдно удлиненный кузов, попросив за это больше денег, чем стоил Phantom.
Но и это ещё не всё: «родословная» Maybach была практически неизвестна за пределами Германии, а если фамилию Вильгельма Майбаха где-то и слышали, то в связи с тем, что в годы третьего рейха фирма заняла почти монопольное положение в разработке и производстве танковых двигателей, поставив вермахту до конца войны около 140 000 двигателей и более 30 000 полуавтоматических трансмиссий для танков Тигр. Не лучшее историческое наследие, прямо скажем.
Я делал заметки о сильных сторонах Maybach – да, их было предостаточно, когда понял, что подобные наблюдения, по сути, не имеют значения. Оценивать этот автомобиль с точки зрения автомобильной техники – это как оценивать Версальский дворец по функциональности туалета. Что же тогда оправдывает цену в 311 700 долларов? Престиж? Daimler Chrysler считает, что у этого имени есть авторитет, но это преувеличение. Карл Майбах пережил Вторую мировую войну, но его автомобиль – нет; он умер шесть десятилетий назад. Впечатляющий внешний вид? Внутри он великолепен, но, если не брать в расчет размеры, экстерьер кажется немного безликим. Новейший Rolls-Royce, напротив, выглядит очень породисто. И в плане демонстрации своего достоинства до сих пор ничто так не говорит «у меня оно есть», как Rolls-Royce.
Тони Свон, Car and Driver, август 2003
И, наконец, главный аргумент, болезненно-финансовый: на каждой из трёх тысяч выпущенных машин концерн терял свыше 300 тысяч евро, поэтому нет ничего удивительного в том, что в ноябре 2011 года компания приняла решение о прекращении производства автомобилей Maybach. Тут же была предпринята последняя попытка возродить марку еще раз, причём не самостоятельно, а вместе с британской компанией Aston Martin. Однако сотрудничество не состоялось, и в 2013 году марку наконец-то «усыпили». Однако спустя два года производство автомобилей Майбах под новым именем Mercedes-Maybach было возобновлено. Но это уже совсем не те Майбахи, на которые была сделана ставка, обернувшаяся для Mercedes явным имиджевым проигрышем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться