Самый продвинутый кроссовер? Изучаем полный привод нового Mitsubishi Outlander Sport

 Когда в Mitsubishi отказывались от производства легковушек, мы надеялись, что хотя бы кроссоверы у них будут одними из лучших. И не ошиблись. Outlander Sport получил полный привод от Lancer Evolution, но сильно переработанный. Выясняем, чем он хорош.
 

Пожалуй, всякий раз, когда мы видим слова "новый", "революционный", "не имеющий аналогов", нам хочется воскликнуть что-нибудь остроумное. Что-нибудь про велосипед и про изобретателей, про собак и количество конечностей ну или что-то не менее саркастичное. Здравый смысл, однако, подсказывает нам, что не так всё просто. Не всегда автомобили оборудовались системами электронной стабилизации, когда-то и ставшая ныне привычной ABS была внедрена в автомобиль впервые. А что сегодня? Отсутствие ABS вызывает зачастую недоумение, а ESP уже стала обязательным оборудованием для установки на все легковые авто в Канаде, США, а с недавних пор и в Европе. Так что же нового предлагают нам инженеры MMC? Давайте попробуем разобраться.

Строго говоря, аббревиатура S-AWC нам уже знакома. Впервые эта система была применена на легендарном Mitsubishi Lancer Evo X. И, тем не менее, представители Mitsubishi настаивают, что хотя "буквы те же", на новом Outlander всё устроено несколько иначе. И вообще, собственно S-AWC это не столько конкретное решение, набор агрегатов, сколько идеологическая концепция, суть которой, если отбросить мелочи, обеспечить автомобилю нейтральную поворачиваемость в тех условиях, когда развивается недостаточная или избыточная поворачиваемость, плюс обеспечить оптимальное сцепление ведущих колес с дорогой.

Каким же образом это достигается? На "Эволюшене" система состояла из следующих агрегатов:

ок.jpg



Активный центральный дифференциал (ACD), в сущности являющийся электронно-управляемой гидравлической многодисковой муфтой, основная задача которой — распределение крутящего момента между осями плюс "мягкая, плавная блокировка" межосевого дифференциала для оптимизации передачи момента на переднюю/заднюю оси и обеспечение режима сбалансированного сцепления с дорогой с сохранением управляемости.

Активный контроль рысканья (AYC) управляет распределением момента между задними колесами для обеспечения стабильности при движении в кривой, а также может частично блокировать дифференциал для передачи момента на более "сцепленное" с дорогой колесо.

Активное управление устойчивостью (ASC) обеспечивает наилучшее сцепление колес автомобиля, "придушивая" при необходимости мотор и регулируя тормозные усилия на каждом колесе. Надо отметить, что необычность этой системы была в том, что ММС впервые внедрили датчики усилия в тормозную систему (в дополнение к стандартным для таких систем датчикам — акселерометру и датчику положения руля), что обеспечило систему более точными данными, а следовательно, более адекватной реакцией.

Ну и наконец, антипробуксовочная система (ABS) со спортивной настройкой. Система получает данные о скорости вращения каждого колеса плюс данные об угле передних колес и использует тормозную систему для растормаживания или, наоборот, подтормаживания каждого отдельного колеса.

А что же Outlander? Да, мы неслучайно так подробно рассмотрели компоненты системы S-AWC от Lancer Evo X, прежде чем перейти к новому кроссоверу. Тут инженеры компании не кривят душой, система на "Лансере" и на нашем автомобиле и правда конструктивно отличаются довольно сильно, в чем мы сейчас и убедимся. Итак, какие агрегаты относятся к новой системе полного привода в Outlander?


001.jpg




Активный передний дифференциал (AFD). Регулирует распределение крутящего момента между колесами передней оси.

Электроусилитель руля (EPS ). Неслучайно отнесен к системе полного привода S-AWC. Его задача адаптивно компенсировать реактивные усилия на руле, возникающие при перераспределении момента на передних колесах, обеспечивая комфортное руление в условиях активной работы AFD

Электромагнитная муфта. Подключает заднюю ось, регулирует крутящий момент, передаваемый на заднюю ось.

Блок управления S-AWC. В отличие от обычных систем использует расширенный набор датчиков ускорения для определения направления движения автомобиля, а также угловой скорости и поперечных нагрузок.

В чем же отличие? Лично мне в глаза бросилось два, и довольно серьезных. На передней оси вместо дифференциала повышенного трения мы теперь имеем управляемый передний дифференциал с возможностью частичной блокировки и способностью распределять момент между колесами. Само собой, включение такой системы на ходу могло бы отразиться на управлении автомобилем не самым лучшим образом. Всю работу мы бы почувствовали на руле в виде реактивного усилия, на практике — рывков, причем не в самое удобное время, поскольку понятно, что система будет срабатывать тогда, когда условия для вождения, мягко говоря, неблагоприятные.

Но тут вступает в работу другая подсистема, а именно — электроусилитель руля. Он адаптирует усиление "на лету", компенсируя изменение реактивного усилия на руле в момент работы муфты активного переднего дифференциала. И всё это практически неощутимо для водителя и без потери управляемости.

Таким образом, мы имеем достаточный набор средств воздействия на поведение автомобиля, а всё остальное — в руках инженеров, программирующих и настраивающих для нас систему управления всем этим инструментарием. Что же нам дают?

А дают водителю четыре режима работы системы.


jkgkljgl.jpg



• Eco — экономичный режим для повседневной эксплуатации в нормальных дорожных условиях. Для движения используется передняя ось, задняя подключается мгновенно при возникновении риска пробуксовки.

• Normal — нормальный режим, крутящий момент распределяется между всеми четырьмя колесами, сообразно условиям движения.

• Snow — работа системы в этом режиме обеспечивает оптимизацию тяги на всех четырех колесах на сложных поверхностях с плохим сцеплением: снег, лед, рыхлый песок.

• Lock — блокировка (режим максимальной тяги). В этом режиме проходимость автомобиля на сложном покрытии улучшается. Однако это не означает, что в этом режиме нельзя двигаться по асфальту, на обычных покрытиях система повышает характеристики управляемости, независимо от скорости движения.

Итого четыре режима, на все случаи жизни. Много это или мало? На мой взгляд, достаточно. С одной стороны, автомобиль прекрасно себя ведет во всех этих режимах. С другой стороны, разница в работе системы на разных режимах ощутима и мне показалось полезной.

Самое время перейти к практике? Безусловно. Мы прокатились по бездорожью на новом Outlander Sport и, как говорится, "имеем что сказать". Подробная история о тест-драйве — в нашей следующей публикации.


autowp.ru_mitsubishi_outlander_6.jpeg



Читайте также:


 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
0 комментариев

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Change privacy settings