Немецкий след
После войны территория побеждённой Германии была разделена на оккупационные зоны. Западными землями управляли страны-союзники США и Англия, восточные земли попали под контроль СССР. Советская военная администрация Германии (СВАГ) попыталась поставить немецкую науку и технику на службу нашей отечественной промышленности. Речь даже не о вывезенном по репарациям оборудовании, отгруженном на различные советские заводы, в том числе, и на все автомобильные. В восточных землях были образованы НИИ и КБ, подчинённые советским министерствам. Они занимались разработками в разных областях промышленности – тяжёлой, лёгкой и химической, в станкостроении, по технологическому и транспортному машиностроению, и, безусловно, в военной области.
Помимо прочего, в Германии действовало несколько конструкторских бюро автомобильного профиля, работавших на Министерство автомобильной промышленности СССР (до лета 1946 года — Наркомат Среднего Машиностроения). Они конструировали кузова, двигатели, автомобильные агрегаты и электрооборудование, мотоциклы, устройства для изготовления и испытаний автомобильных компонентов.
Первая же информация о немецких КБ, работавших на СССР, появившаяся в печати в начале «нулевых» годов, породила «легенду», имеющую мало общего с реальностью. Несколько десятилетий повторялся миф, будто «комплект заводского оборудования» и «полный комплект документации» вывезли из Германии по репарациям. Это оказалось выдумкой. Группа советских инженеров во главе с первым главным конструктором МЗМА Олегом Дыбовым в августе 1945-го действительно поехала в Германию, но не нашла там ни комплектного автозавода Opel, ни сейфа с полным комплектом чертежей.
Узнав как-то про немецкие КБ, подчинённые СВАГ, увидев их отчёты, но не потрудившись познакомиться с заводской документацией МЗМА, лет 15 назад один исследователь преподал, как сенсацию, будто весь первый Москвич едва ли не «до последнего болта» переконструирован на базе Opel немцами, работавшими в конструкторских бюро, подчинённых СВАГ.
Правда о первом Москвиче
Между тем, ни в коем случае нельзя игнорировать воспоминания главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова. В своё время мы посвятили этому выдающемуся советскому инженеру отдельный материал. Он утверждал, что коллектив ОГК МЗМА готовит к производству Москвич-400-420 самостоятельно, обмеряя образцы машин Opel Kadett, их отдельные узлы и детали. На стороне Андронова — элементарный зрдавый смысл. Дело в том, что адаптировать немецкую машину к выпуску на советском заводе могли только инженеры этого завода, которые знали все особенности технологического оснащения. Именно разница между немецкой и советской технологией и стала естественной причиной конструктивных отличий Москвича-400 от Опеля.
 |
| А.Ф. Андронов и первый Москвич. 40-е годы |
Автор настоящей статьи взял на себя труд и пересмотрел все доступные отчёты ОГК МЗМА, перелистал толстые папки с чертежами машины, обращая основное внимание на даты выпуска каждой кальки и подписи ответственных лиц. Версия Андронова о том, что ключевую роль в подготовке производства первого Москвича сыграли не военные трофеи и не документация, пришедшая из немецких КБ, а усилия конструкторов ОГК МЗМА, подтвердилась фактами, датами и фамилиями действующих лиц.
По датам выпуска чертежей на узлы и агрегаты автомобиля получается, что вся документация на двигатель, трансмиссию и ходовую часть первого Москвича выпущена с сентября по декабрь 1945-го, на электрооборудование – к январю 1946-го. При этом, первое КБ СВАГ начало работать только в декабре 1945-го – на его организацию ушло несколько месяцев после победы. О проектировании двигателя и других агрегатов серийного автомобиля Москвич в отчётах немецких автомобильных КБ нет ничего.
А какой машины наши инженеры “срисовали” первый Москвич? В Отделе главного конструктора МЗМА был Opel Kadett K38 — ещё до войны образец поступил в НАТИ на испытания. Андронов пишет, что в руках конструкторов ОГК «не было ни одной новой машины, все изношенные». Да, тот Kadett прошёл цикл дорожных испытаний в НАТИ. Для показа в Кремле Сталину и членам правительства ему «вылизали» внешность: помыли, располировали, не исключено, что даже перекрасили. Старыми были и другие «Кадеты» и их запчасти, попадавшие на МЗМА со складов трофейного имущества.
 |
| Opel Kadett в НАТИ |
Летом 1945-го, по документам, заводу выделили очередной трофейный Kadett — тоже, конечно, не новенький. Осенью из Германии вышел целый эшелон с 24-мя легковыми и грузовыми машинами, среди которых было до десятка Opel моделей Kadett и Olympia, грузовые Blitz (такую машину, наряду с другими, в Ульяновске брали за прототип УАЗ-300 — об этой удивительной машине, чуть не ставшей “советским Ford F-150” мы тоже писали. В СССР автомобили прибыли разграбленными, о чём был составлен отдельный акт. В любом случае, образцы Kadett для копирования ОГК МЗМА было, где взять.
Люди сделали машину
Кто готовил первый Москвич к производству? Работы по двигателю возглавлял Сергей Борисович Чистозвонов. До войны он считался лучшим мотористом института НАТИ, лично перечерчивал двигатель Ford Prefeсt для КИМ-10. Помогал ему бывший коллега по институту Евгений Кнопф, тоже опытный конструктор агрегатов. Рулевое управление Kadett воспроизводил Борис Кирсанов с ГАЗа, автор ведущего переднего моста ГАЗ-61 и компоновки “Победы”. Другой горьковчанин Игорь Новосёлов делал тормоза и задний мост. Сцепление и карданный вал конструировал Игорь Чарноцкий, чья довоенная биография неизвестна.
 |
| Е.И. Мастбаум, Л.И. Белкин и неопознанный конструктор в ОГК МЗМА |
Ещё в ОГК активно работали два «кимовца» (до войны Завод малолитражных автомобилей назывался “Автомобильный завод имени КИМ”, то есть, имени Коммунистического интернационала молодёжи): Кама Файбисович и Урри Яблонский. Первый отвечал за коробку передач, второй – за электрооборудование. Сам Андронов, перед войной, приложивший руку к внедорожнику АР-НАТИ, занимался подвесками. Например, ему пришлось разгадывать секреты очень сложной передней подвески Dubonett. Чтобы показать, как изготовить этот узел, Андронов и технолог Игорь Гладилин, как два автослесаря, собственными руками в присутствии главного инженера В.Ф. Гарбузова разбирали и собирали мудрёный немецкий механизм.
Итак, вся “механика”, всё “железо” Москвича-400-420 создана силами инженеров московского завода, пусть даже по образцу «живых» прототипов. С кузовом седан модели 420 дела обстоят сложнее.
 |
| Москвич 400-421. Первый образец 1946 года с дверьми, открываемыми по ходу |
Даже в отчётах ОГК МЗМА конца 1945 года говорится, что если с шасси и двигателем московские конструкторы справились, то документация на многие кузовные детали ещё не разработана. Прежде всего, не хватает людей, конструкторов кузовов. И тут же немецкий отчёт указывает, что чертежи на все штампуемые детали кузова «Москвича», а также алюминиевый плаз, шаблоны и мастер-модели были разработаны одним из подчинённых СВАГ конструкторских бюро в городе Шварценберге. Однако в другом немецком отчёте, где даётся полный перечень всех разработок, переданных советской стороне за несколько лет, возле строчек, где говорится о кузовной оснастке для Москвича, стоят карандашные пометки, что «она не использована».
Настораживают и даты. Согласно немецким документам, чертежи, шаблоны и мастер-модели отправлены на МЗМА в марте 1946 года. Но практически месяцем ранее 8 февраля заводские «кузовщики» Леонид Исаакович Белкин, Сергей Дмитриевич Чуразов и Виталий Фёдорович Тарасов подписали чертежи широкого набора кузовных штампованных деталей, притом, что часть документации была выпущена этими же инженерами ещё в 1945 году или в январе 1946-го.
Резюмируя, если немецкие КБ СВАГ и внесли лепту в подготовку производства базовой модели Москвича, то несущественную: основную работу сделала команда Отдела Главного Конструкора завода малолитражных автомобилей, и имена этих конструкторов мы знаем.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Не копия, но в некоторой степени продукт обратной разработки с адаптацией под технологические особенности. Использование реверс-инжиниринга в условиях отсутствия документации при разработке первого "Москвича" вроде никогда не было секретом.