Стучать – нехорошо: регулировка клапанов гайками, зачем и как правильно

Вот были же славные времена, когда каждый второй владелец классических Жигулей умел регулировать клапаны мотора своего автомобиля! И не считалось это чем-то запредельно сложным, и в каждом гаражном кооперативе можно было встретить того, кто мог помочь новичку разобраться со всеми этими толкателями и коромыслами. Потом моторы все чаще оборудовались гидрокомпенсаторами, и традиция регулировки клапанов как-то угасла. А зря! Потому что современные моторы все чаще «гидриков» лишены, и эта процедура вновь актуальна.

 

Зачем это нужно?

Для начала набросаем азы крупными штрихами, чтобы было понятно даже новичкам. И не говорите, что это ни к чему. Еще как «к чему» – простые вещи о конструкции автомобиля нужно знать и новичкам, и блондинкам, и даже брюнеткам. Если они, конечно, не желают быть обманутыми в сервисе или при покупке бэушного авто.

Итак, когда мастера говорят о регулировке клапанов, то речь идет о выставлении оптимального теплового зазора. Звучит сложновато, но вообще-то все просто. Как известно, клапаны в двигателе служат для впуска бензиновоздушной смеси (или просто воздуха) и выпуска отработавших газов. Тепловой зазор – это зазор в механизме открывания/закрывания клапанов, обычно между распредвалом и коромыслом клапана (есть разные конструкции, но суть одна). Зазор сделан с тем расчетом, чтобы при нагреве мотора до рабочей температуры металлические детали привода расширились и прилегли друг к другу плотно.

DSC_0002

По мере износа этих самых деталей (распредвала, клапанов, толкателей и т. п.) тепловые зазоры меняются. Если они увеличились, то кулачки распредвала, пока мотор недостаточно прогрет, начинают буквально колотить по коромыслам, ускоряя износ и попутно порождая характерный стук. Логика проста: если вовремя не отрегулировать зазоры, то дело закончится переборкой клапанного механизма, куда более дорогой и сложной.

Способов регулировки клапанов много: шайбами, подбором новых толкателей… А ведь есть еще гидрокомпенсаторы, которые мы упомянули выше – те вообще автоматически регулируют зазор. Со временем мы расскажем и о них, а также подготовим практические статьи по всем видам регулировки, но для начала остановимся на самом простом моторе – K7M под капотом Renault Logan, у него тепловые зазоры регулируются специальными гайками.

Почему Логан?

Ну, во-первых, это машина достаточно популярная. Во-вторых, регулировка восьмиклапанного мотора этого Рено практически не отличается от этой же процедуры на нашей «классике» (а ещё, например, на старых «хондовских» моторах серии D и некоторых других агрегатах), поэтому узнав, как отрегулировать клапаны на Логане, можно смело лезть в какую-нибудь «шестёрку» (только не Мазду, ха-ха) и попытаться сделать в её моторе что-нибудь умное, доброе, полезное. Шестнадцатиклапанный мотор Логана нам не подойдёт – он гидрокомпенсаторный.

Симптомы

О смысле процедуры мы уже кратко поговорили, а что насчет симптомов? Косвенными признаками необходимости регулировки может быть целый ряд мелких замечаний к работе двигателя. В первую очередь ухудшается приёмистость, а так как разгоняться хочется всё равно быстро, то мы жмём на любимую правую педальку всё сильнее и сильнее, повышая тем самым расход бензина. А если ко всему прочему добавляется и пробег около ста тысяч километров, то лучше устроить ревизию клапанам до того, как они устроят свистопляску в головке блока.

DSC_0006

Есть ещё один признак, почти верный – характерный звук из-под клапанной крышки, похожий на цоканье. На холодном моторе его обычно слышно лучше (увеличенные зазоры на прогретом двигателе частично компенсируются тепловым расширением металла), и не обратить на это цоканье внимание просто невозможно. Кстати, если у вас стоят гидрокомпенсаторы, а этот неповторимый звук явно слышен, то, возможно, пора проверить состояние «гидриков», они тоже не вечные, особенно если замена масла у вас происходит реже, чем парад планет на небесах.

Cемья-то большая: история развития платформы B0 Продолжая тему автомобильных платформ, нельзя обойти стороной конструкцию, ставшую основой для миллионов автомобилей нескольких производителей. Одна из самых массовых платформ современности...

Разумеется, если машина стала безбожно «жрать» бензин, это не значит, что пора лезть в клапанный механизм, ибо причин этого нехорошего явления может быть множество. Но вот если все описанные симптомы есть, слышен стук (а вы его точно услышите), да и пробег уже «взрослый», то регулировка тепловых зазоров поможет мотору с весьма высокой долей вероятности.

Что подготовим для работы?

Даже для одного и того же типа клапанного механизма с регулировочными гайками существует несколько способов настройки. Мы выберем самый простой и, по словам специалиста, точный: будем крутить коленвал, выбирая оптимальное положение распредвала для каждого клапана в отдельности. Проводить операцию мы отправились в компанию «Логан-Шоп СПб», где ремонтом и обслуживанием Логанов и всего прочего, что построено на платформе В0, занимаются практически с момента появления Логанов в России. Тут же мы приобретём и некоторые расходники (точнее, всего один, но об этом позже). Помогать (работать, то есть, пока мы смотрим) будем мастер сервиса Алексей Телешов. Но сначала – о подготовке.

Итак, что нам сегодня понадобится? Как ни странно, но французы со своей необъяснимой тягой к проклятым русскими людьми звёздочкам-торксам в конкретном случае не слишком досадили своими причудами. Правда, на некоторых ранних моторах клапанную крышку без торксов не снять, но нам повезло, «звёздочка» будет нужна только для снятия корпуса воздушного фильтра. Помимо этого ключа нужен будет набор щупов (обязательно иметь 0,10, 0,15, 0,20 и 0,25), плоскогубцы и ключ на 10. Также приготовьте головку с удлинителем: нам нужно будет за гайку крутить шкив коленвала, без удлинителя будет тяжело.

Единственным расходным материалом мы будем считать прокладку клапанной крышки, которую лучше заменить. Оригинальная прокладка тут металлическая, и цена её для Логана чуточку неприлична: 1 650 рублей. Но не стоит вытаскивать из серванта бабушки серебряный подстаканник и бежать в ломбард: есть неплохие аналоги, мы, например, поставили прокладку Sasic, которая ничем не хуже оригинала, но стоит всего 750 рублей. Впрочем, нижняя цена на аналоги начинается вообще с 250 рублей, так что выбор есть. Главное, не стоит покупать резиновые или какие-нибудь картонно-прессованные изделия, лучше найти металлическую деталь.

DSC_0044

Если вообще ничего отыскать не удаётся (во что я верю даже меньше, чем в возможность непорочного зачатия), то можно повторно поставить и старую прокладку, хотя особо надеяться на неё уже будет нельзя. И в этом случае ещё нужно будет купить герметик. Можно использовать любой серый герметик, главное – не уксусный. Алексей советует провести простой тест: нанести герметик на любую поверхность и капнуть чуточку масла, после чего потереть герметик. Если он начнёт сворачиваться в катышки, то от его использования лучше отказаться.

Трём как следует: как чистить дроссельную заслонку и зачем это нужно? Как бы ни старались менеджеры автосалонов и банков, но основная часть купленных в России автомобилей попала в руки новым хозяевам со вторичного рынка. И далеко не все эти средства передвижен...

Жать – не пережать

Работу начинаем с уже знакомой операции – снятия корпуса воздушного фильтра. Подробно об этом мы уже рассказывали, когда вместе чистили дроссельную заслонку. Коротко напомним последовательность действий. Откручиваем четыре болта (по два спереди и сзади), снимаем патрубок спереди и отсоединяем один снизу корпуса. Не забываем про уплотнительное кольцо, которое должно остаться на корпусе, а не на дроссельной заслонке. Если оно осталось внизу, его лучше снять с заслонки и надеть на корпус фильтра, так будет проще собрать всё обратно.

Теперь нам предстоит освободить крышку клапана. Снимаем патрубок вентиляции. Он резиновый и иногда прикипает к штуцеру на крышке. Если сил много, а времени мало, то его можно порвать, хотя это крайне нежелательно. Проще взять его плоскогубцами в районе штуцера и чуть провернуть, после чего его отсоединить будет уже совсем просто. Затем снимаем разъём с катушки зажигания и начинаем отщёлкивать фиксаторы «косы». Их два, один – позади генератора, второй найти чуть сложнее, он за головкой блока, но и его отыскать можно. Отвёрткой раскрываем фиксаторы и осторожно отодвигаем «косу» от клапанной крышки.

Для того, чтобы добраться до шкива коленвала, колесо снимать не придётся. Достаточно будет его вывернуть, после чего за ним можно увидеть защитный кожух. Крепится он одним фиксатором, повернув который, кожух можно снять. Возвращаемся под капот.

Снимаем провода со свечей и начинаем откручивать клапанную крышку. Её болты известны своей любовью хорошенько закиснуть и отломаться. Не надо прилагать слишком большое усилие, откручиваем осторожно.

Отсоединяем крышку вместе с катушкой зажигания (её лучше не откручивать, да незачем это делать) и прокладкой. Их пока убираем в сторону и заканчиваем подготовку к работе: надеваем на болт шкива коленвала головку с удлинителем, готовим щупы и… маркер или фломастер: им мы будем отмечать те клапаны, которые уже отрегулировали (чтобы не запутаться).

Вот и пришло время приступить непосредственно к регулировке.

С какого клапана начать? Ответ прост: с того, который меньше зажат. Для этого смотрим на положение кулачков распредвала и находим тот клапан, кулачок которого повёрнут от коромысла. Фазы на моторе настолько широкие, что возникает мысль, что агрегат создавали не для езды, а для регулировки, уж очень легко это делать. Итак, находим самый свободный клапан и в случае необходимости головкой чуть проворачиваем коленвал так, чтобы развернуть кулачок максимально далеко от коромысла, в идеале – на 180°, хотя благодаря широким фазам сильно сходить с ума не стоит, чуть-чуть промахнуться не страшно.

Клапаны, которые находятся ближе к нам, – выпускные. Их зазор должен быть 0,20–0,25 мм. Ради интереса проверяем тот клапан, который оказался в самом свободном состоянии: щуп 0,25 мм пролетает со свистом, 0,30 лезет чуть труднее. При пробеге 107 тысяч километров – ничего удивительного, хотя, конечно, и не криминал. Приступаем к подгонке.

DSC_0032
DSC_0034

Ослабляем гайку и вставляем в зазор щуп 0,20. Теперь плоскогубцами вкручиваем шток (щуп остаётся зажатым). Затем контрим шток гайкой, вытаскиваем щуп и затягиваем гайку накидным ключом или головкой. И не дай бог забыть хорошенько затянуть гайку! Бывало, она откручивалась, стук начинался пуще прежнего, и приходилось всё разбирать заново. Во время затяжки гайки головкой шток ещё немного подтягивается, поэтому берём щупы и проверяем зазор ещё раз. Картина должна быть следующей: щуп 0,20 должен с трудом проходить, а 0,25 мм должен влезать где-то наполовину, но полностью в зазор не входить. Таким образом, зазор будет где-то около 0,225 мм, а это практически идеал. У нас как раз так и получилось. Потому что мы фантастические молодцы.

Ставим на коромысле отрегулированного клапана отметку и смотрим, за какой следующий клапан нам взяться. Так получилось, что сначала мы последовательно отрегулировали все выпускные клапаны, потом принялись за впуск.

Тут процедура абсолютно такая же. Проворачивая шкив коленвала ключом, открываем первый впускной клапан. Его зазор должен быть меньше, чем у выпускного клапана, всего 0,10–0,15 мм. У нас в среднем получается 0,15 мм, один – 0,10, другой – почти 0,25. Поступаем с клапаном так же, как и с выпускным, только щуп вставляем 0,10 мм. После всех манипуляций с ключами проверяем этим же щупом. Он входит с трудом, а вот 0,15 – только наполовину. Très Bien, как говорил Андрей Болконский, увидев небо Аустерлица. У нас всё получается как нельзя лучше.

DSC_0048

Проходим с щупами и ключами все клапаны по очереди, не забывая хорошенько затягивать гайки. Зафиксированная восьмая гайка и зазор в 0,125 мм этого клапана означает, что регулировка окончена. Начинаем сборку.

До последней гайки

Чтобы не разочароваться в результатах своей работы, собирать всё разобранное надо тоже аккуратно. И мы начинаем с очистки прилегающих поверхностей клапанной коробки и её крышки. Используем для этого сначала лезвие канцелярского ножа, и обратите внимание, как его держит специалист: направление движения лезвия направлено от клапанов к краю, чтобы мусор не попадал в коробку. После грубой очистки лезвием чистим наждачкой-нулёвкой. Потом то же самое повторяем с крышкой, но тут можно использовать шуруповёрт с насадкой (только не грубой).

DSC_0052
DSC_0056

Герметик с новой прокладкой не нужен, просто кладём её, но правильно. На одном из углов прокладки отливка чуть больше, этот угол должен быть ближе к нам и находиться слева. Кладём крышку и начинаем затягивать болты. Так как прокладка металлическая, её тяжело перетянуть и деформировать, поэтому затягиваем болты с усилием, но на всякий случай соблюдаем общий принцип, начиная затяжку от центра к краям крышки (это тоже не совсем обязательно, но желательно).

Надеваем все провода, ставим корпус воздушного фильтра, подсоединяем шланги и патрубки. И прежде чем запускать двигатель, не забываем убрать ключ со шкива коленвала. Теперь поворачиваем ключ в замке зажигания и наслаждаемся ровным звуком работы двигателя.

Сколько мы сэкономили? В разных сервисах и в разных городах работа стоит по-своему. У нас – 1 890 рублей. Если лезть в мотор наобум, то эта работа может оказаться сложной. Если не уверены, что хватит терпения всё делать аккуратно, методично и не торопясь, то тоже лучше не начинать мучиться, а ехать сразу в сервис.

DSC_0060

Мы потратили на всю работу около часа – со всеми пояснениями и фотосъёмкой. Думаю, не зря: вы, надеюсь, узнали что-то новое или вспомнили забытое, а на нашей подопытной машине клапаны наконец-то перестали стучать. И это тоже прекрасно.

За помощь в подготовке материала благодарим сеть специализированных магазинов и автосервисов «Логан-Шоп» (Спб, пр. Обуховской обороны, 86, тел.: 412-52-22, 928-32-62)

Опрос
Вы когда-нибудь регулировали клапаны?
Ваш голос
Всего голосов:

 

Добавить комментарий

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Добавить комментарий

Комментарий отправлен
5 комментариев
20.09.2016 09:32
aaleks1974@rambler.ru

Помнится, на Запорожце, постоянно приходилось контролировать зазоры, нижневальный ГРМ, скучать не давал.


22.09.2016 10:52
Евгений Балабас

Любой нижневальник не слишком стабилен по зазорам - когда немолод. Вся проблема с стаканах-толкателях - там с годами собирается твердый шлак, служащий нестабильной "прокладкой" между стаканом и штангой....


22.09.2016 10:57
Евгений Балабас

"....Для того, чтобы добраться до шкива коленвала, колесо снимать не придётся. Достаточно будет его вывернуть, после чего за ним можно увидеть защитный кожух. Крепится он одним фиксатором, повернув который, кожух можно снять...." Хорошо, когда производитель внимателен к мелочам. В противном случае приходится заниматься весьма смешным креативом. На какой-то машинке товарища, не помню уж на какой, в подкрылке напротив гайки шкива колена лючка не было. Сверел-чашек под рукой не оказалось - пришлось взять обрезок трубы толстой, сантиметров 10 в диаметре, нагреть её газовой горелкой, и проплавить круглое отверстие в подкрылке напротив гайки коленвала :):):) А потом уже поставить на него защитный "лючок" из куска пластика от канистры масла...


22.09.2016 11:27
Михаил

Да-да, я так на "Нексии" делал. Только не плавил нагретой трубой, а высверливал коронкой).

1

22.09.2016 19:31
jarni_ordet@mail.ru

ВАЗ 21053, каждые 14 тысяч (каждая вторая смена масла) регулировка клапанов, т.к. движок я гонял и в хвост и в гриву, предпочитал проверять почаще клапана. Зато не стучали)


Новые статьи

Популярные тест-драйвы