Toyota Land Cruiser 200 с пробегом: карданы нужно шприцевать, а дизель задыхается от сажи

Трансмиссия

Заднеприводных TLC 200 не бывает, ну кроме случаев колхозинга, когда 3UZ или какой-нибудь 2JZ с коробкой от легковушки пересадили в кузов TLC – такие машины попадаются время от времени. 

Полный привод постоянный, с дифференциалом в раздаточной коробке, причем дифференциал не обычный свободный, а Torsen, что гарантирует неплохую проходимость и даже улучшение управляемости на скользких покрытиях. Почти все машины оснащены АКП, хотя очень редко попадаются экспедиционные варианты с МКП.

Механическая часть трансмиссии выполнена солидно, но есть пара нюансов. Во-первых, шлицы карданов и крестовины требуют шприцевания каждые 10 тысяч, а если об этом забывать, убиваются очень быстро. Шлицевые соединения переднего карданного вала изнашиваются быстрее, чем у заднего, а интервал шприцевания лучше сократить до 5 тысяч, если на машине ездят быстро. Смазка буквально вылетает, если часто нагружать узел. 

Ну а если владелец любил погонять и ограничивался типичными интервалами ТО, то с большой вероятностью вал будет люфтить уже через 5 лет эксплуатации, а то и раньше. Задний кардан при стандартных интервалах ТО обычно прекрасно служит свои 150-200 тысяч, а то и больше. 

Вот задний редуктор оказался не готов к довольно высокой мощности моторов: если на машине отжигали, то он греется, потеет и подшипники изнашиваются уже после сотни тысяч пробега, а если затянуть со сменой подшипников, то придется выложить немаленькую сумму на замену главной пары. К тому же сам мост сильно облегчен, поэтому на бездорожье не стоит агрессивно кататься по камням, можно повредить балку, и даже удар на грунте может привести к изменению геометрии, после чего появятся вибрации и уводы, а замена двухрядных ступичных подшипников станет регулярной.

Раздаточная коробка на машинах выпуска до 2011 года – потенциально проблемный узел. Актуаторы очень капризны, да еще и цепь вытягивается. Отмечены и случаи выкрашивания шестерен дифференциала Torsen. После коробку немного доработали, и частых поломок уже нет, ресурс устойчиво стал 200+, а актуатор просто привыкли периодически менять.

Механические коробки передач редки, и стиль эксплуатации машин с ними больше напоминает экстрим. Большой экспедиционный внедорожник – не та машина, которую сильно жалеют, и нагрузка на трансмиссию с «мудовыми» колесами очень большая. Но особых нареканий на надежность таких сочетаний нет, а, значит, коробка стоит крепкая.

В виде опции ТЛК 200 оснащаются дополнительным подогревом мотора в виде вискомуфты. Конструкция простейшая, на непрогретом моторе замыкается муфта и двигатель «размешивает» жидкость в вискомуфте. Та греется и отдает тепло в систему охлаждения. Это эффективнее, чем греть электричеством, и достаточно надежно. К тому же подогрев можно включить и вручную. Система стоит на многих бензиновых авто и почти на всех дизельных. В раздел АКП описание этой функции попало по причине того, что для работы прогрева электроника чуть завышает обороты мотора. А это в свою очередь приводит к проблемам при загрузке АКП. Особенно если гидроблок уже подубит, как часто бывает на шестиступенчатых коробках. Включение задней передачи на непрогретом моторе часто сопровождается ощутимым толчком. Это как раз следствие двух факторов: износа самой коробки, в которой уже плохо работает регулировка базового давления, и повышенных оборотов мотора из-за работы системы прогрева. На исправной машине толчка нет, просто загрузка не идеально плавная, а с небольшим толчком. Хорошо ощутимый толчок или удар – это не особенность, это износ и неисправность.

Плавно перейдем к самим автоматам. С мотором 2UZ-FE до первого рестайлинга трудится надежнейшая пятиступенчатая коробка Aisin A750F. Двигатель 4,7 литра даже на тяжелом внедорожнике не создает для нее особых проблем. Механическая часть крайне надежна, гидротрансформатор (ГДТ) имеет ресурс накладок за 300 тысяч километров. Единственное слабое место – это износ соленоидов гидроблока: грязное масло разрушает его корпус, что чинится очень тяжело – подробно про это есть в обзоре Volvo XC70 первого и второго поколения, а также XC60, S60 II и C30, где коробка такая же. Здесь важно сделать оговорку, что проблемы встречаются тысячам к 250 и в том случае, если обслуживали АКП откровенно плохо.

Да, тут весьма консервативные алгоритмы, нет агрессивной блокировки ГДТ, поэтому масло долго остается чистым. Но долго – не значит навсегда, поэтому раз в 60 тысяч менять его всё-таки нужно. Пренебрежение сервисной процедурой чревато поломками соленоидов и ускорением износа осей сателлитов в планетарных передачах.

Шестиступенчатая АКП серии AB60F во многом похожа по конструкции на пятиступенчатую, очень схож гидроблок, механическая часть тоже выполнена монументально. Разница – в упомянутых выше алгоритмах работы коробки, которые тут рассчитаны на повышение динамики и снижение расхода, а не на продление жизни агрегату. Коробка требует замены не только масла (причем значительно чаще), но и накладок блокировки ГДТ. При эксплуатации на грязном масле интенсивно изнашивается гидроблок, причем не только сами соленоиды, но и материал плиты, для восстановления понадобится применение комплектов Sonnax, с рассверливанием и установкой. Точность таких манипуляций должна быть очень высокой, без правильного инструмента и координатной плиты рассчитывать на нормальную работу гидроблока не приходится. 

К счастью, гидроблок тут такой же, как на весьма популярных Aisin 760/960, если заменить часть соленоидов, то прекрасно подойдет с японского «распила». Именно для таких АКП Aisin рекомендует менять масло в АКП раз в 20 тысяч. С чистым маслом ресурс коробки далеко за 300 тысяч, а с грязным – как повезет. Основная проблема при загрязнении – потеря давления в пакете Forward и повреждение его барабана.

Статистики по 8-ступенчатой АКП пока маловато, поскольку ставят ее только с мотором 5,7, но на соплатформенном Lexus 570 она показала себя неоднозначно. Рывки на первых передачах и очень раннее загрязнение жидкости говорят, скорее всего, о том, что масло нужно менять очень часто, а коробка будет иметь далеко не выдающийся ресурс. Отмечают, что проблема в не очень удачном алгоритме при движении на малой скорости: коробка переключается на одну-две ступени за раз, перегружая механическую часть. Да и алгоритмы блокировки ГДТ неоднократно вызвали критику: коробка не спешит не только переключаться под тягой, но и переходить на ступени ниже. Но пока АКП на гарантии у большинства ее обладателей, так что есть надежда, что проблемы будут решать в гарантийном отделе. 

Моторы

Начнем с хорошей новости: совсем уж плохих моторов на TLC по-прежнему не ставят. Но однозначно неубиваемым остался только старый добрый 2UZ-FE. Все остальные «новинки» легко могут огорчить, особенно при плохом уходе и больших пробегах. Забудьте про миллионные пробеги, эта машина создана не для них. Только связка 2UZ+A750 способна повторять подвиги «сотки» и «восьмидесятки», да и то с известными ограничениями по кузову, упомянутыми в первой части, и по ходовой из второй части.

Слабые радиаторы, текущие по стыкам пластика и алюминия, слабенький интеркулер на дизеле не должны удивлять. На японских авто последних двух десятков лет их замена после десяти-пятнадцати лет эксплуатации – в общем-то, норма. И если не считать не очень удачно расположенной электроники, у моторов нет каких-то серьезных общих проблем. Разве что выхлоп мог бы ржаветь не так интенсивно, все же на пятилетней машине откровенно рыхлая ржавчина на всех элементах и облезающие кожухи «банок» – это показатель не лучшего качества исполнения.

Про 2UZ рассказывать бесполезно. Он условно вечный, хотя под страхом избиения поршнями этой тяжелой чугунной чушки фанатами ТЛК всё же стоит упомянуть, что помпа здесь может люфтить (пошатайте вал), а гофры впускного тракта трескаются. При пробегах за 300 тысяч можно поискать и течи, но не всегда успешно. Хороший мотор, и даже установка ГБО ему не может повредить, разве что тяга станет похуже.

Новая серия UR  моторов V8 заменяет старую серию UZ. Основное отличие – цепной привод ГРМ, причем цепей тут 4. В остальном все примерно так же, но рабочий объем подрос до 5,7 литра у версии 3UR-FE, выпускные коллекторы теперь облегченные двуслойные стальные вместо чугунных, а впуск пластиковый. Из менее заметных моментов: облегченные распредвалы на полой трубе, короткие поршни, более тонкие гильзы и строго алюминиевый блок, у 2UZ для «грузовых» он был чугунным. 

В целом получился неплохой мотор, но, в отличие от UZ, уже не столь непогрешимый. Он легко начинает кушать масло при пробегах за сотку или малейшем перегреве, неудачном масле или завышенных интервалах замены. А греется он не очень равномерно, разброс по цилиндрам составляет весомые 10 градусов. На поздних 3UR-FE в системе охлаждения дополнительно стоит сепаратор, который призван улучшить равномерность охлаждения и ускорить прогрев за счет снижения теплоотдачи в блок. 

Привод ГРМ вполне крепкий, свои полторы-две сотни тысяч километров он ходит, но цепи тут тоненькие. И хотя они роликовые и надежные, материал успокоителей изнашивается очень сильно, иногда после сотни тысяч пробега их нужно поменять. А при проскоке одной из цепей мотор сам себя перемалывает, работая на одной из ГБЦ. 

Еще одно важное отличие от старой «восьмёрки»: UR-мотор крайне плохо совместим с ГБО. Нежные ГБЦ страдают сразу, и кит с компрессором от TRD добивает его очень быстро. Но при аккуратной эксплуатации что 1UR-FE, что 3UR-FE свои 300+ тысяч пройдут.

Дизель 4,5 литра 1VD-FTV мощностью 234-249 сил (в зависимости от исполнения) – самый популярный мотор на российских ТЛК 200, во многом благодаря «налогово благоприятной» мощности. Да, как ни удивительно, но экономия 40 тысяч рублей в год – это серьёзное подспорье. Средний покупатель Ленд Крузера, заплатив несколько миллионов за автомобиль, предпочитает все дальнейшие затраты свести на нет или к минимуму. Плохая новость в том, что, радуя топливной экономичностью, дизель потенциально требует больше денег на содержание – плоды его плюсов обычно пожинают первые 1-2 владельца, а третьему и всем последующим достаются проблемы.

Мотор скроен на блоке, похожем на блок серии UR, и претензий именно к его прочности нет, он легко переносит момент 650 Нм, и даже 900 Нм при тюнинге для него – не предел. Цепной ГРМ боится в основном проблем с насосом ГУР, а сам по себе он надежен, свои 200 тысяч он проходит почти всегда, если цел демпфер коленвала и успокоители. 

Список проблем мотора открывают клапаны EGR, которых тут два. Так как на выпуске до него нет фильтра-охладителя, он засасывает из выхлопа буквально тонны сажи, поставляя ее затем во впуск и загрязняясь сам. Рекомендация – удалить его, поставив заглушки (есть в продаже), и обязательно перепрошить мотор. В противном случае сильно возрастают шансы перегрева поршней и головок цилиндров, а так же задиров в задних цилиндрах.

Как и на моторах UR, есть проблема с охлаждением дальних цилиндров, именно по этой причине именно в них зачастую залегают кольца. Причем дизель обычно работает в режиме недогрева, а вот при первом же многочасовом марш-броске цилиндры перегреваются и мотор начинает дымить.

Форсунки просто капризные и достаточно дорогие, ценой тысяч в 20 с заменой. Если не хотите менять форсунки регулярно, придется привыкать менять топливные фильтры каждые 5-10 тысяч километров. 

Две турбины – тоже проблема. Они отличаются у дорестайлинга и машин после 2011 года, и к тому же в Японии дизелей продавалось мало, что затрудняет поиск бэушных деталей. Сами турбины, впрочем, не сильно дорогие, и их ресурс при штатной степени форсирования мотора – порядка 250+, но есть нюанс. Они сильно греются, потому что маленькие, и их нужно остужать даже после обычной поездки по трассе или быстрой поездки по городу до минуты-двух. А штатного турботаймера или системы дополнительного электроохлаждения у них нет. К тому же понемногу коксуются трубки маслоподачи с рестриктором, да и любые проблемы с давлением масла их добивают. 

В итоге неприятности с турбинами возникают у машин с пробегами за сотню, а если мотор потребляет масло, у него прогорели поршни, ему подняли мощность чип-тюнингом, то порог отодвигается на еще более ранний срок. Оговорка про чиповку тут неспроста. Турбины работают на пределе, этот дизель плохо тюнингуется по оборотам, в итоге любой тюнинг 1VD – это резкий скачок не только подачи, но и давления, а штатные турбины очень плохо его переносят. Комплектов же для тюнинга на этот мотор с новыми турбинами почти нет, он популярен разве что в Австралии. 

Суммируя, при покупке дизельного TLC 200 придется замерить компрессию в дальних цилиндрах, проверить масляный фильтр на предмет металлических вкраплений (верный признак задиров вкладышей) и турбины на сухость, пока машина на подъёмнике. Очень желательно заглянуть под интеркулер (он тут расположен сверху) и посмотреть, остался ли на месте EGR, и если его нет, то обновили ли прошивку. При компрессии менее 18 или значительной разнице между первыми и дальними цилиндрами лучше отказаться от покупки. Это далеко не UZ, придется капиталить, контрактных моторов нет или они стоят больше 400 тысяч рублей.

Брать или не брать?

Удивительное явление – инерция. Toyota Land Cruiser 200 выпускается уже почти 13 лет, и вроде бы минусы известны. Всем интересующимся очевидно, что былой надёжности, когда можно было купить 10-летнюю машину и ездить еще 10 лет с заменой расходников и каких-то мелочей, уже нет. Ведь тут и моторы уже не такие ресурсные, и коробки, и всякие излишества вроде гидропневматики присутствуют. А цена на бэушные Крузаки падает всё так же неохотно, как это было с прежними поколениями. 

Если вы ищете машину с потенциально минимальным количеством проблем, то лучший вариант 200-го Ленд Крузера – пожалуй, старый с 2UZ-FE и 5-ступенчатым автоматом. Правда, придется разбирать и собирать заново салон, чтобы не люфтил и не скрипел. Если хотите нормальный салон, берите свежий вариант после 2015 года, лучше бензиновый, и не жалейте денег ни на налоги, ни на обслуживание. Дизельный Land Cruiser – вариант наименее предпочтительный, если только он не совсем свежий, с подтвержденным пробегом тысяч 50-60. В таком случае можно рассчитывать на то, что вам достанется кусочек пирога под названием «ресурс до больших вложений».