Причем нередко – в прямом смысле. И касается это в том числе и автомобилей, ведь в мире существует немало машин, которые считаются некрасивыми, отличаясь внешне от общепринятых канонов гармонии. Более того, отдельные экземпляры признаны даже уродливыми. Мы же так отнюдь не считаем, но предлагаем вспомнить автомобили, снискавшие сомнительную славу гадких утят.
«Бог маркетинга» или всем провалам провал: Edsel
Открывает наш «хит-парад» даже не автомобиль, а целая марка, ставшая символом четырёхколёсного неудачника – этакой эталонной ошибкой и в позиционировании, и в дизайне. И очень странно, что к нему имеет отношение один из отцов-основателей массового автомобиля – сам Генри Форд.
А началось всё после Второй мировой войны, в которой Америка пострадала куда меньше остального мира. Именно поэтому спрос на автомобили среднего ценового сегмента в США вырос, а у компании Ford таких собственных автомобилей не было. Чтобы противостоять Понтиаку и Бюику, Ford решил создать отдельное подразделение, назвав его собственным именем.
Интересно, что Ford разрабатывал новый бренд при участии факультета социологии Колумбийского университета. По сути, это был пионерский подход в автомобилестроении, который в наше время принято называть словом маркетинг. Правда, первый блин получился комом, причем и с точки зрения нейминга, ведь новое подразделение долго не могло получить собственное название, несмотря на множество денег и привлеченных для этого людей, включая простых граждан и даже поэтессу Марианну Мур. По одной из версий, в честь сына Генри Форда Эдсела марку назвали Edsel по настоянию самого Форда. По второй – это якобы приказал сделать председатель Форд Эрнет Брич.
Как бы там ни было, при плановых 100 000 автомобилях в год и потенциальных 200 000 экземпляров семи различных моделей с четырьмя вариантами кузова, созданных на платформах Ford и Mercury, за первый 1958 год было продано всего 60 000 автомобилей.
Не помогали ни ухищрения в виде продвижения автомобиля с помощью живого пони, ни розыгрыш альтернативного денежного приза в 200 долларов.
И дело было не только в проблемах с качеством сборки или не лучшим соотношением цены и качества. Первое, что видел покупатель, когда смотрел на автомобиль спереди, были вовсе не четыре круглые фары, а огромный «нос-решетка» с большой вертикальной прорезью, которая тут же послужила поводом для шуток и оскорблений модели из-за очевидных физиологических ассоциаций, лучшей из которых был нос тапира, ну а худшую мы предлагаем представить самостоятельно.
Неудивительно, что столь сомнительный вариант «детройтского барокко» не только плохо продавался, но и продержался на плаву всего три года. Ну а концерну Ford этот проект, по разным оценкам, обошелся в кругленькую сумму от 250 до 350 миллионов «полновесных» долларов конца пятидесятых годов.
Дельфин и русалка: Fiat Multipla
В девяностые годы стремительно набирал популярности новый класс автомобилей – универсалы повышенной вместимости (УПВ) или так называемые компактвэны. Они являлись чем-то средним между традиционными однообъемниками-минивенами и универсалами, предоставляя больше внутреннего пространства при компактных габаритах. Итальянская компания Fiat в это время чувствовала себя лучше, чем в прежнее десятилетие, и отреагировала на тренды и вызовы рынка новой моделью, назвав её «историческим» именем Multipla. Ведь у Фиата уже была одна Multipla в пятидесятые годы – необычный заднемоторный микровен.
Новая Мультипла была очень нестандартной с точки зрения компоновки. Во-первых, при длине меньше четырёх метров она обладала шестью полноценными посадочными местами (3+3), из-за чего «ручник» переехал из центра машины к водительской двери, а пассажирская подушка безопасности была рассчитана на двух человек.
Добавим ровный пол и расположенные в центре панели приборы, и мы получим картину весьма необычного интерьера.
Однако снаружи Multipla оказалась... как бы это помягче выразиться, крайне и даже сомнительно самобытным автомобилем, этаким настоящим «отвалом башки». Ведь машина получила чрезвычайно необычный «двухярусный» передок со ступенькой перед лобовым стеклом, в которой даже нашлось место для дополнительной оптики.
«Нос» из-за этого торчал, не слишком сопрягаясь с пассажирским отсеком. Площадь остекления была огромной, причем высота боковых стёкол превышала размеры дверей по вертикали, а сами окна сделали вертикальными. Столь смелая внешность привела к тому, что Мультиплу даже выставили в качестве образца дизайна в Нью-Йоркском Museum of Modern Art.
Несмотря на это европейский рынок принял компактвэн довольно сдержанно. И причина крылась именно во внешности. Острословы сравнивали эту модель с «дельфином, выброшенным на сушу«, а также «каретой для монашек».
Как ни крути, странноватые пропорции, выступающий передок, удивлённо-унылое «выражение лица» и те самые «каретные окна» вместе образовали никак не автомобиль мечты, даже с учётом его назначения.
Во время рестайлинга итальянцы попытались сделать внешность машины более классической, убрав пресловутый ступенчатый передок, но машина в итоге стала просто заурядной, так и не приобретя гармоничности облика.
Но этот один из самых некрасивых автомобилей мира стал долгожителем, продержавшись в виде китайской версии под названием Zotye M300 аж до 2013 года.
Аквариум из будущего: AMC Pacer
American Motors Corporation не входила в «большую американскую тройку», являясь четвертым по объему продаж американским автопроизводителем. Тем не менее в 1975 году AMC представила машину, о которой заговорили все. Чем же был так необычен Pacer?
Прежде всего – необычным соотношением длины и ширины кузова. Уже в семидесятые годы Штаты буквально увязли в автомобильных пробках, а второй огромной проблемой стала парковка длиннющих «дредноутов». «Проект Амиго», как назывался Pacer в самом начале своего пути в 1971 году, базировался на совершенно новой и революционной концепции «широкой маленькой машины» – wide compact car. Она подразумевала длину кузова на уровне обычного С-класса при невероятной для этого сегмента ширине в 1,96 метра, что было сравнимо с показателем классического полноразмерного «американца».
В итоге машина была столь же просторной внутри, как любой «фулл-сайз», но благодаря короткому кузова была манёвренной и чрезвычайно удобной в парковке: компактный двухобъемник можно было всунуть туда, куда большой седан просто не помещался. Более того, конструкторы Пейсера серьезно подошли к грядущим федеральным стандартам безопасности, которые подразумевали высокий уровень защиты при авариях до 80 км/ч, а также во время опрокидывания.
На разработку новой модели потратили баснословную сумму – 60 миллионов «полновесных» долларов, которые ушли в том числе и на такие инновации, как реечный рулевой механизм и обе подвески на подрамниках.
Однако Pacer выглядел еще необычнее, чем был выполнен технически! Ведь огромная площадь остекления достигала 37%, из-за чего машинку с двумя боковыми дверями нередко называли аквариумом. Как и в случае с Multipla, металла на боковинах по высоте было меньше, чем стёкол выше поясной линии, а задние вдобавок в сочетании с куполообразной крышей образовали этакий визуальный пузырь. Не самым привычным образом был выполнен и передок с парой круглых фар, утопленных в ниши, и указателями поворота, заходящими на крылья.
При этом Пейсер был не спорткаром, а автомобилем для жизни. Но, разумеется, у такого дизайна с прекрасной аэродинамикой (Сх=0,32) от самого Ричарда Тига, нарисовавшего и Jeep Cherokee XJ, нашлось немало хейтеров, о чем руководство АМС понимало еще накануне премьеры.
Это будет автомобиль, к которому американцы не привыкли. Его внешность, возможно, вызовет вопросы. Но это неминуемый конфликт между сегодняшними и завтрашними реалиями.
Необычно выглядящий автомобиль предлагался отнюдь не по бросовой цене, а такие важные вещи, как передние дисковые тормоза или кондиционер, были доступны только за доплату. Вдобавок Pacer с его большой площадью Миделя оказался не самым экономичным автомобилем, невзирая на «гладкий», но широкий кузов.
Впрочем, мы склонны считать, что 280 тысяч экземпляров за пять лет конвейерной жизни – это отнюдь не провал для столь необычной машины, которую многие ортодоксы почему-то называют уродливой. Скорее, захватить рынок и завоевать сердца покупателей этой машине помешала ординарная начинка – устаревшие двигатели и заднеприводная компоновка, которая не слишком вязалась со столь прогрессивной внешностью. Поэтому нет ничего удивительного в том, что на этой территории вскоре появился чужак, который уделал Пейсера, как топливный кризис американские фулл-сайзы – речь о Volkswagen Rabbit. AMC же ничего не оставалось, как прекратить производство Пейсеров и выкатить на американский рынок в битве против Гольфа-Кролика европейское же оружие в виде немного перелицованного Renault 5 под названием Le Car.
Квазимодо: Renault Symbol
Казалось бы, французы знают толк не только в сырах, винах и ароматах, но и в красивых автомобилях. Недаром ведь тот же Citroёn DS19 получил прозвище «Богиня».
Однако один из первых седанов В-класса фирмы Renault считается одним из самых некрасивых трёхобъемников.
Изначально этот автомобиль появился в виде хэтчбека Clio второго поколения, и в этом форм-факторе он смотрелся ничуть не хуже конкурентов-одноклассников, обладая довольно милой «лупоглазой мордашкой» и традиционным «куцым хвостом».
В 1999 году на базе этой модели, использовавшей платформу B0, был создан седан Symbol – предтеча Логана.
Машина задумывалась как бюджетная и именно для снижения себестоимости минимально отличалась от пятидверки. По сути, ей просто добавили выступающий багажник примерно по той же схеме, как это было с нашей «девяносто девятой».
Увы, с точки зрения гармонии у французов получилось хуже, ведь выпускаемый на заводе OYAK Renault в турецком городе Бурса седан выглядел странно в силу того, что динамичный силуэт Clio продлили словно кустарно приделанным 500-литровым багажником, из-за чего силуэт получился «горбатым» и непропорциональным.
Именно чужеродная «корма» была главной претензией автожурналистов к довольно практичной и надежной машинке, у которой всё же появился свой покупатель. Однако многие предпочитали более устаревшую, но ладную Daewoo Nexia или современных «корейцев» вроде Hyundai Accent и KIA Rio.
В 2001 году внешность машины несколько осовременили, установив более крупную переднюю оптику, однако «сколиоз» силуэта никуда не делся.
Ситуацию попробовали снова исправить в 2008 году, имплантировав в массивные стойки позади задних дверей небольшие треугольные окошки, а саму машину отныне позиционировали как среднее звено между бюджетником Logan и седаном С-класса Megane.
Тем не менее особой народной любви этот седанчик также не снискал, а позже под названием Symbol в Турции продавался Логан второго поколения. Интересно, что при этом ранее в Европе Symbol был известен под названием Thalia.
Некто из Ацтлана: Pontiac Aztec
Казалось бы, смелая идея и её нестандартное воплощение могут привести к успеху, как это было в случае со многими автомобилями, многие из которых «выросли» из концепт-каров с минимальной адаптацией. Увы, представленный в 1999 году концептуальный многоцелевой кроссовер Pontiac Aztec, рассчитанный на поколение Х (рождённые в 1963-1980 годах американцы), со временем снискал славу одного из самых некрасивых автомобилей начала нашего века.
Был задуман он весьма неплохо: являясь концепцией автомобиля для активного отдыха, он выглядел нетривиально благодаря защитному пластиковому поясу по периметру кузова, а в задней части кузова могла устанавливаться специальная палатка, превращающая внедорожник в «дом на колёсах». Нижняя часть пятой двери откидывалась вниз и могла выполнять роль лавочки со встроенными подстаканниками. Согласитесь, звучит круто?
А вот выглядело в серийном варианте это не очень: пройдя тернистую дорогу на конвейер, машина из интересного прототипа превратилась в непонятное нечто с сильно заваленной задней частью, отдельно расположенными от фар передними поворотниками, нагромождением треугольников в остеклении и надуманных линий, которые в сочетании с визуально маленькими колёсами выглядели странно и даже несуразно.
Поэтому над новинкой насмехались и едкие журналисты, и обыватели, которые просто не приняли столь смелый дизайн, а эпоха BMW X6 с её залихватским наклоном крыши и пятой двери еще не пришла. Вдобавок что позволено Юпитеру из Большой немецкой тройки, то вряд ли позволено пребывающему в упадке Понтиаку. Поэтому неудивительно, что вскоре Aztec был официально признан английским изданием The Sun одним из самых уродливых автомобилей планеты.
А ведь чтобы отбить затраты хотя бы в ноль, американской марке надо было продавать не менее 30 000 экземпляров в год при изначально запланированных 75 000 шт. В итоге за первый год удалось продать всего 27 тысяч, а в последующие получалось сбыть чуть более 10 000 Ацтеков ежегодно. Поэтому в 2005 году модель-неудачницу сняли с производства, но Ацтек успел забить гвоздь в крышку гроба самой марки Pontiac, которая канула в Лету в 2009 году.
Мы намеренно не привели здесь таких вероятных претендентов, как, например, советский ЕрАЗ-3730, индийские Tata Nano или Bajaj Qute, поскольку первый был чисто утилитарным, а «индусы» относятся к ультрабюджетникам. Пока что не стала героем нашего обзора и «машина, которую каждый рисовал в детстве», то есть пикап Илона Маска Tesla Cybertrack, хотя все предпосылки стать одним из самых страшных автомобилей современности на планете Земля у него есть.
Японцы делают (страшные) вещи: Toyota Will Vi
Казалось бы, чем могла удивить Тойота, которая в ХХ веке выпускала десятки просторных и не очень, красивых и не слишком, но всегда надёжных автомобилей, которые ценили во всём мире именно за предсказуемость и неприхотливость, прощая не всегда идеальную отделку салона и довольно пресный дизайн?
А вот в начале нашего столетия японцы удивили проектом WiLL и его четырёхколёсным воплощением под названием Will Vi. С точки зрения техники машинка не была чем-то примечательной, базируясь на агрегатах малолитражки Vitz/Yaris. Зато дизайн...
Круглый передок с прямоугольными вытянутыми фарами, «дутые» колёсные арки в стиле Opel Corsa A, три продольные выштамповки на дверях, залихватски изогнутая крыша, которой вторила подоконная линия и, наконец, «вишенка на торте японского безумия» – отрицательный наклон заднего стекла, как на Citroёn AMI, что в сочетании с покатой кормой и наружными петлями крышки багажника выглядело так, будто бы японцы пытались изобрести новый стиль дизайна – аниме-панк.
Неудивительно, что это «произведение тяжелого искусства» выпускали всего год.
Князь Московский из рода Асатрян: Иван Калита
Когда-то мы рассказывали о том, почему переднеприводный Москвич с кузовом седан под индексом 2142 так и не стал серийным. Несмотря на то, что гармоничность базового трехобъемника в сравнении с изначальным хэтчбеком пострадала, смотрелся «сорок второй» вполне сносно.
Но АЗЛК под руководством Рубена Асатряна в девяностые годы лихорадило, а мэр Москвы Юрий Лужков спал и видел, как бы пересадить столичных чиновников на отечественный автопром в виде Москвичей. Разумеется, седанообразных, но не простых, а удлинённых, причем «растяжение» происходило и по колёсной базе, и по свесам. Конечно, в середине при этом просматривался бедолага «сорок первый», а длиннющие свесы в сочетании с пафосной решеткой и невыразительной оптикой привели к тому, что машина с дизайном от С. Саакяна смотрелась как угодно – гротескно, комично, несуразно, но только не по-представительски.
В экспериментально-творческом порыве из Калиты сделали нечто противоположное, произведя вивисекцию и купировав его до некоего компактного двухобъемного автомобиля под названием Дуэт. Кто из них смотрелся хуже, двухдверный Дуэт или четырехдверный Калита, нельзя однозначно ответить в силу того, что каждый из этих автомобилей был ужасен по-своему.
И, пожалуй, это редкий случай, когда не приходится сожалеть о том, что вскоре сам АЗЛК стал достоянием истории, а Калита выпускался совсем недолго, оставшись мелкосерийным и даже практически штучным изделием.
Лупоглазик: Nissan S-Cargo
Как и Toyota, японская марка Nissan не особо замечена в производстве страшных машин, хотя в таковые нередко записывают кроссовер Juke первого поколения. Нет, творение кубинца Альфонсо Альбайсы под руководством Мэтью Уивера можно назвать смелым, дерзким, нетривиальным, но не уродливым, хотя это «жесткокрылое» нередко называют именно так. Безусловно, Джук производит неизгладимое впечатление – особенно когда ночью едет по встречке, включив все свои шесть глаз-фар.
Однако этот самобытный дизайн «на грани» нравится многим, чего не скажешь про автомобили, которые в рамках этого обзора мы вспоминали ранее. Nissan же просто вызывает полярные мнения по схеме Love it or hate it, причем кроме хейтеров есть и немало тех, кому эта машинка, что называется, зашла.
Но в семье не только не без Скайлайна, но и не без одного странноватого автомобильчика под названием S-Cargo – необычного фургона в ретро-стиле. А самое интересное, что он был выпущен Nissan в 1989 году, то есть, задолго до всех этих битлов, пятисоток и прочих Chevrolet SSR, во внешности которых просматривались ретро-мотивы.
Правда, S-Cargo смотрелся так, будто бы его нарисовал не Наоки Сакаи, а восьмилетний ребёнок: «лупоглазые» узко посаженные фары, треугольные передние окна, дуга передних стоек, «стекающая» по передним крыльям и, наконец, круглый иллюминатор на «глухой» боковине грузового отсека. А ведь, казалось бы, Япония находится так далеко от Голландии...
С точки зрения техники переднеприводный фургончик был вполне традиционным: полуторалитровый двигатель и трехступенчатый автомат. За три года было произведено около 8000 экземпляров – и это, наверное, лучшее, что могло произойти с данной моделью, которая навеки останется в наших сердцах (нет). Ведь S-Cargо всё же был включен в список Business Week «50 самых уродливых автомобилей за последние 50 лет».
Как вы яхту назовёте: SsangYong Rodius
Корейская фирма SsangYong известна не только тем, что технически её автомобили были близки к некоторым моделям Mercedes. Она была известна ещё и дизайном некоторых своих автомобилей. И если первое подкупало некоторых автолюбителей, то второе их от SsangYong отталкивало. С внешностью многих «ссангйонгов» дела обстояли так, что место в нашем ТОП-10 корейской марке было гарантировано. Ходят слухи, что, разрабатывая дизайн минивена Rodius, Кэн Гринли черпал вдохновение в яхтах, но в итоге грузный автомобиль со стеклянной «надстройкой» в задней части выглядел так, будто бы огромный хэтчбек сначала врезался в туристическое судно, а затем Родиус пытались починить с помощью его остатков, попутно использовав для ремонта передка детали какого-то китайского клона Мерседеса.
Не лучше смотрелись и другие модели вроде кроссовера Actyon с его хищным «носом», но «уродиус» в этом плане, конечно, вне конкуренции. Даже несмотря на то, что машина в итоге получилась комфортабельной, просторной, практичной и достаточно надёжной.
Свят-свят-свят: Aurora
Вы когда-нибудь задумывались о том, как бы выглядел автомобиль, если бы его созданием занялся, к примеру, католический священник?
Нет, получилась бы не какая-нибудь банальная Мультипла, ведь прототип под названием Aurora, появившийся более 55 лет назад, заставил бы перекреститься даже самого отпетого атеиста! Американский священник Альфред Джулиано решил построить самый безопасный автомобиль в мире, причем защиту водителя и пассажиров обеспечивал бы не только сам Господь, но и конструкция кузова. На разработку падре потратил не только собственные деньги, но и пожертвования прихожан (вот это поворот!). Базировалась машина на шасси Buick Roadmaster 1954 года, а Джулиано оснастил её безопасным фиберглассовым «колпаком», травмобезопасной рулевой колонкой, ремнями безопасностями и даже такой необычной вещью, как ударопоглощающая пена в скрытых полостях кузова. Ну а внешность и формы автомобиля, что называется, не требуют комментариев – просто наберите побольше воздуха в лёгкие и попробуйте хотя бы несколько минут посмотреть на то, что Джулиано собирался продавать по 12 тысяч долларов за штуку.
Было бы смешно, если бы не было так грустно... Особенно если учесть, что по дороге на презентацию за 250 километров творение Альфреда умудрилось сломаться каких-то пятнадцать (!) раз. В общем, три десятка тысяч долларов, которые святой отец потратил без ведома и согласия прихожан, оказались не лучшей инвестицией верующих в автомобилестроение... В итоге Джулиано обанкротился, а его творение навсегда осталось в единственном экземпляре. Аминь.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Странно, что не упомянули тольяттинский высер, по недоразумению называвшийся Ниссан Альмера: уродливый кургузый кузов на крохотных колёсиках с начинкой от Лохана. Впрочем, последние веяния ниссановского дизайна (включая и Инфинити) эстетикой не отличались.
Еще один отечественный «чемпион»-минивэн Лада Надежда 2120. Особенно в 4-глазом исполнении (с щелями между панелями размером в руку). По сравнению с ними Символ просто милашка.
Куда уж АвтоВАЗу до Рено, взгляните на ВельСатис, Меган-хэтч (1-ый вроде), Авантайм. Ну ладно, Авантайм, он весь необычный, его интересно разглядывать (и снаружи, и внутри), а вот остальные вышеперечисленные как раз могут быть героями этой статьи. Вот и корейцев из Хёндэ тоже сейчас стало "штормить", то с Кретой "начудят", то у нового Санта Фэ с кормой как-то недоработают (хотя надо вживую посмотреть, картинки не всегда передают задуманный стиль). Но всё же, надо либо "креативить" на 100% (Рено Авантайм, Ниссан Жук, Фиат Мультипла), либо вообще не пытаться и гнать классику на все времена по типу ВАГа, принимаемые большинством.
А вот Надежда вполне себе заурядный по дизайну автомобиль, к тому же Пробоксу от Тойоты как-то вопросов не возникает, хотя очень похожи.
Второй, со ступенькой в корме, первый был обычным спокойным европейским хетчбеком.
ИМХО - Рено тех лет, (как раз Меган-2, Лагуна-3, Авантайм, Вель Сатис и т.д.) очень самобытно смотрелись, после всеобщего биодизайна конца 90-х. Французские дизайнеры здорово так угорели по авангардизму
Да, внешне Вельсати выглядел непривычно. Но внутри это был один из самых удобных автомобилей. Был такой у знакомого (он руководил Мосрентсервисом и купил его естественно не по розничной цене). Конечно, в понимании отечественного потребителя француз по такой цене, да еще и с таким кузовом - это был нонсенс. При этом на потребительские свойства машины уже никто внимание не обращал. Не знаю что потом стало с этой машиной - владелец умер в 36 лет. Но когда хотя бы раз в году вижу Вельсати на дороге, всегда оглядываюсь ему вслед…
Да Альмера N17 это жеесть.
Ожидал увидеть Пежо-206 седан, с такой же проблемой, как и у Символа- маленькая кургузая жопка прикрученная к аккуратному и гармоничному хэтчбеку. В случае с рено, кстати, странно, т.к. до этого они делали Рено-7 из Рено-5 и получилось ничего так.
С Мультиплой, на самом деле, не всё так однозначно - она была очень популярна в Италии, что первая, что вторая, у неё вроде как даже несколько наград было за "лучший семейный автомобиль" - 6 мест, просторный аквариум, куча вариантов по трансформации салона.
S-Cargо, ну камон, это же милота, кавай и постмодернизм до того, как это стало мейнстримом. Дизайнеры Ниссана говорили, что вдохновлялись 2CV-фургоном и Рено-4, а так - это было целое семейство было маленьких ретро-машинок: Фигаро, Пао, Б-1 и С-карго. Ещё S-Cargo звучит как французское "escargot ", то бишь "улиточка", и он тоже на улиточку похож.
Вот что у него общего с R4 вообще не понял. На Де-шво еще торчащие круглые фары и форточки на дверях намекают.. но это были Рено, а зачем Ниссан туда примазался?!
Тогда уж надо было и немецкий Кюбельваген сюда же припомнить.
Там ещё и руль с одной спицей, и рукоятка КПП кочергой из панели торчит (как сейчас на многих кей-карах делают)
Ниссан запилил серию т.н. Pike Cars в ретростиле, и дизайнеры, по их словам, вдохновлялись разными старыми машинами
Руль с одной спицей - это была фишка Ситроена. Получается что Ниссан просто сплагиатил все фичи классических французов, получилась сборная солянка.
Спасибо за отличную статью.Фиат мультипла кстати часто имел возможность наблюдать году так в 2010 на парковке где и сам парковался.Вживую выглядела очень интересно и весьма неплохо.И Edsel очень даже неплох.По идее достаточно было мордашку поменять и стала бы офигенная тачка.
ТА ЭТО НЕ "Aurora " НИКАКАЯ !!!!!!!! ЭТО ЖЕ - 1000%-Я А...К...У...Л...А !!!!! ШЕСТИГЛАЗАЯ !!!!!!!!!