Как все начиналось
В конце девяностых годов XX века под крылом концерна собралось несколько крупных автомобильных брендов, на которых ездил практически весь Старый свет. Некоторые машины различных производителей концерна на тот момент уже были довольно обширно унифицированы по многим компонентам, но все же отличались базой – основой силовой структуры, на которой создавались близкие по классу и габаритам модели. Все объяснялось "идеологической наследственностью" – изначально конструкторские подразделения компаний были самостоятельными, а инженеры пытались не только привить моделям определённые "фамильные черты", но и сохранить верность собственной школе, насколько это было возможно в рамках использования "общих" деталей.
Впрочем, сближение началось еще в начале "девяностых" – Volkswagen Golf третьего поколения стал эталоном не только для конкурентов, но и для "своих", а уже во время выхода четвертой генерации конструкторы не стали изобретать велосипед и для других автомобилей концерна. Яркий пример – появившаяся в 1997 году Skoda Octavia, которая хоть внешне и заметно отличается от Golf MK IV, однако конструктивно и технически весьма к нему близка.
 |
 |
| Автомобили на этой платформе отличались ёмким багажником. Особенно – если это Skoda Octavia A5 | |
Не только потому, что так проще и быстрее: в суровых условиях жесткой конкуренции необходимо было снижать затраты любой ценой.
Точнее, почти любой – снижение качества конечного продукта или инжиниринга было категорически неприемлемо, а вот затраты на разработку нужно было сокращать. Как? Очень просто: достаточно обойтись одной глобальной платформой для целого ряда автомобилей, близких по назначению, габаритам, классу и цене.
 |
 |
| Комплектация и отделочные материалы зависели от производителя. В Audi – атмосфера премиум-класса | |
Действительно – хоть у Volkswagen, Audi, Skoda и Seat и есть "свои" покупатели, отдающие предпочтение "любимой марке", это ведь ничуть не мешает использовать в качестве "заготовки" одну и ту же основу! Тем более что гибкость современных технологий позволяла сохранить при этом разительные визуальные отличия, да и в салоне соплатформенных моделей могло и не быть общих деталей. Зато затраты на разработку новой модели каждого производителя снижались на порядок, поскольку достаточно было создать одно семейство, предусмотрев широкий диапазон кузовных, моторных и трансмиссионных линеек. А дальше уже подразделения каждой конкретной марки должны были любовно "довести до готовности" собственный продукт, добавив ему экспрессии, респектабельности, комфорта или, напротив, "долив" в исходный концентрат бюджетности и простоты.
Процесс "приготовления" автомобилей на глобальной платформе действительно можно сравнить с кулинарией – например, с пиццей. Кто-то любит сырную, иным подавай морепродукты, третьи обожают "перчинку" – но снизу-то все равно одно и то же тесто!
Став одним "заведением", различные бренды концерна так и поступили. Дебют платформы PQ35 состоялся, как это ни удивительно, на компактвэне Volkswagen Touran, хотя он был отнюдь не самым массовым автомобилем за всю историю существования этой базы. Вскоре началось производство и других машин – Audi A3, VW Golf MKV, Skoda Octavia A5 и т. д. Всех их объединяло одно – глобальная платформа А5 (PQ35), то есть унификация на уровне концепции.
Однако визуально понять "откуда ноги растут" проще всего снизу. Взглянув на любой легковой автомобиль на подъемнике, можно было обнаружить массивный передний подрамник со стойками МакФерсон спереди и "многорычажку" на стальном подрамнике – сзади, и только на "грузовозе" Caddy сзади установили более компактную зависимую балку.
 |
 |
 |
Уход от традиционной для прежних компактных моделей Н- или П-образной балки объясняется тем, что конструкторы были вынуждены учесть компоновочные нюансы полноприводных версий – а в семействе автомобилей на базе PQ35 были и такие машины!
"Сдружить" полуоси, редуктор и кардан проще всего именно с многорычажной конструкцией, которая позволяет и вращающиеся детали "пропустить" между элементами ходовой части, и найти место дифференциалу.
 |
 |
По этой же причине в салоне всех моделей довольно заметен центральный тоннель – даже лишенные полного привода версии вынуждены были теснить ноги пассажиров массивной деталью. Что поделать – издержки унификации!
Модуль всему голова
Как и в случае с ВАЗами и "всереношной" платформой В0, родство платформы наиболее хорошо проявляется в длине колесной базы. Этот параметр у многих моделей на платформе PQ35 равен 2 578 мм. Конечно, в случае с семиместным Тураном межосевое расстояние пришлось увеличить на 100 мм для того, чтобы в задней части салона без проблем разместился третий ряд сидений. Точно по такому же методу румыны с французами изготавливали свой семиместный Logan MCV, но немцы были первыми.
Ведь диапазон ширины протектора шин и диаметра колесных дисков у различных модификаций просто огромен, чтобы соответствовать потенциалу мотора, снаряженной массе и другим критериям вроде диаметра тормозных дисков, которые должны разместиться внутри колес.
Разумеется, схожесть конструкции отнюдь не значит близость характера: каждая модель (не говоря уже о конкретной модификации!) имеет "свои" настройки амортизаторов на сжатие и отбой, отличается жесткостью и высотой пружин, а также упругостью стабилизаторов. Помните наш пример с пиццей? Тонко играя с калибровками упругих элементов ходовой части, "подвесочники" каждого конкретного подразделения задают автомобилю требуемый характер, обеспечивая ему узнаваемость реакций.
Все то же самое: кто-то любит больше сыра, иным подавай горячую "перчинку", ну а третьи довольствуются пресным блюдом. И при этом не важно, что все это положено на одно и то же тесто (читай – платформу PQ35), поскольку итоговое блюдо будет соответствовать вкусу конкретного покупателя. Наверное, это именно тот случай, когда маркетологов даже не за что упрекать – ведь инженеры на их службе лишь делают продукт "точнее". Рыночный успех автомобилей концерна на этой платформе во многом связан как раз с тем, что при схожем конструктиве характеры разноцветных и разнообъемных Шкод, Фольксвагенов, Сеатов и Ауди получались совершенно разные.
Модульность конструкции позволяла устанавливать на один и тот же автомобиль практически любое сочетание силового агрегата и трансмиссии, но на практике же производители намеренно "развели" по разным углам (точнее, маркам) бюджетные и сверхмощные версии. При этом и мощность, и рабочий объем наиболее слабого и мощного двигателей отличаются в два с половиной раза! И понятно, что между какой-нибудь "овощной" Октавией с сотней "сил" под капотом и полноприводным 250-сильным "хот-хэтчем" была настоящая пропасть как по динамическим показателям, так и по цене. Вот вам и единая платформа...
Характерная деталь: производитель отказался от громоздкого и сложного гидравлического усилителя рулевого механизма в пользу компактной электрики. Во многом – не только из-за технологичности: полтора десятка вариантов настроек позволяли очень точно выставить требуемую степень усиления и обеспечить нужное реактивное действие. Нужен острый руль? Нет вопросов. Легкое рулевое? Пара нажатий на клавиатуру – и готово.
Можно сколько угодно ворчать о том, что в начале двухтысячных автомобили теряли свою мехатронную душу, но пример платформы PQ35 наглядно показывает, что благодаря вездесущей электронике они, скорее, обретали свой индивидуальный характер на уровне "прошивки".
Без иронии: каждая модель отличалась от соплатформенных собратьев не только внешним дизайном. Простор в салоне, применяемые материалы, оснащение – все это в каждом конкретном случае зависело от марки, модели и комплектации автомобиля. При этом "на входе" все состояло из одинаковых модулей, а снизу – так и вообще почти не отличить. Вот так – ловкость конструкторов и никакого мошенничества.
Кто, зачем и почему
Какие же машины концерна Volkswagen AG использовали основу PQ35? Практически все "Це-классники" начала двухтысячных! Загибайте пальцы: Golf и Jetta пятого поколения, Touran и Tiguan, Eos и Golf Plus...
Даже находящиеся на разных полюсах практичности Caddy и EOS также были построены на "а-пятой" базе! А ведь пока что перечислены лишь модели Volkswagen...
У Шкоды модельная линейка "беднее", а посему на PQ35 выполнили лишь Octavia A5 и кроссовер Yeti.
Горячие испанские парни из Сеата также вовсю пользовались плодами глобализации: Altea, Leon и Toledo тоже были созданы на столь удобной и доступной платформе PQ35.
Не погнушалась и "элита": модели премиум-бренда Audi (A3, Q3 и даже ТТ!) являются собратьями десятку остальных моделей.
Volkswagen Golf шестого поколения вроде и современнее, и новее остальных, но… в действительности он отличается от "пятерки" примерно так же, как тольяттинская "десятка" - от вазовской же Приоры. И, разумеется, платформа у "шестого" – все та же А5.
У платформы PQ35 существует и "увеличенная версия", известная специалистам под индексом PQ46. Её адаптировали под особенности автомобилей более высокого класса D – то есть снабдили дополнительным "запасом прочности". Ведь машины этого сегмента тяжелее, больше и мощнее, чем их "С-классные" собратья. Таким образом, конструкторы концерна пошли дальше: они унифицировали не только соплатформенные модели разных производителей, но и сами платформы!
На фоне остальных носителей платформы особняком стоит Auqi Q3, агрегатная база которого представляет собой смесь из обеих платформ PQ35 и PQ46, что обеспечило автомобилю оптимальную компоновку и развесовку на уровне 58:42.
 |
 |
При всей кажущейся гибкости конструкции платформа PQ35 все же не позволяла производителям изменять ширину колеи, а также выпускать автомобили разных классов. Ведь можно было изменить и настроить многое, но – в рамках одного платформенного модуля.
В следующем поколении немцы пошли дальше и создали платформу MQB (Modularer Querbaukasten – "модульная поперечная матрица"), которая стала еще более гибкой и разнообразной.
Фактически в рамках этого поколения уже удалось унифицировать чуть ли не две трети модельной линейки каждого производителя. Ведь за исключением субкомпактных городских малолитражек, микроавтобусов или больших внедорожников, новинка позволяет выпускать практически любой "среднестатистический" автомобиль В-, С- и D-сегментов с поперечным расположением силового агрегата.
"Тридцать пятая" же платформа в своё время стала важной вехой, позволив немцам одними из первых реализовать разработку и серийное производство на одной базе совершенно разных машин – мощных и не очень, утилитарных и непрактичных, бюджетных и не особо... Новый технологический виток дал инженерам возможность выйти за рамки привычных ограничений не только по разнообразию модификаций, но и по срокам изготовления.
Автомобили на платформе А5 (PQ35):
- Volkswagen Touran (1T)
- Volkswagen Beetle (5C1)
- Volkswagen Caddy (2K)
- Volkswagen Golf V (1K)
- Volkswagen Golf VI (5K)
- Volkswagen Jetta V (1K)
- Volkswagen Golf Plus (5M)
- Volkswagen Eos (1F)
- Volkswagen Scirocco (13)
- Volkswagen Tiguan (5N)
- Skoda Octavia II (1Z)
- Skoda Yeti (5L)
- Audi A3 (8P)
- Audi TT II (8J)
- Audi Q3 (8U)
- SEAT Altea (5P)
- SEAT Leon Mk2 (1P)
- SEAT Toledo Mk3 (5P)
Особенности платформы PQ35
- Поперечное расположение силового агрегата
- Независимые подвески
- Широкий диапазон силовых агрегатов
- Наличие как передне-, так и полноприводных моделей
- Разнообразие типов кузовов
Для комментирования вам необходимо авторизоваться