Volkswagen Transporter T5 с пробегом: нежный привод двери и вода в салоне

От Жука до вагона

Согласно легенде, история Transporter началась с тележки для доставки тяжелых грузов, которую сделали на агрегатах знаменитого Жука на заводе. Идею оценили, и первые поколения микроавтобусов Т1, Т2 и даже Т3 наследовали ряд компоновочных решений и агрегатов от заднемоторного бестселлера Käfer.

Т3 стал практичнее первых “хиппимобилей” Т1 и Т2. Его дизайн так не радует, да и вместо культовых оппозитных моторов в большей части машин уже стояли традиционные рядные «четверки». Полный привод quattro? Был и он, по компоновке точно такой же, как на Audi и Porsche. Правда, тут он предназначался для сугубо практических целей — повышения проходимости.

Настоящей революцией в “транспортёростроении” стал Т4, вышедший в 1990 году. Машину сделали переднеприводной и переднемоторной, с классической рядно-линейной компоновкой с поперечным расположением мотора. На этом поколении Транспортёров можно было встретить полный привод, а выбору двигателей могли бы позавидовать и многие современные автомобили: от скромных атмосферных дизелей до мощных бензиновых рядно-разнесенных моторов. Эти машины могли порадовать и комплектациями с автоматическими коробками передач.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Передний привод дал возможность выбора колесной базы и значительно большее многообразие вариантов кузова.

Успех модели был несомненным, и значительная часть этих машин до сих пор на ходу, часто с пробегами более миллиона километров. За 13 лет производства их сделали не много, а очень много. На период производства Т4 как раз пришелся «бум минивэнов» в Европе, и для конкуренции в этом секторе машина получила престижные варианты Caravelle, Multivan и California.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Серия Т5 во многом копирует компоновочные и стилизационные каноны предшественника: хороший рецепт не устаревает, и глобальных отличий нет. И даже техника на машинах до рестайлинга в основном повторяет Т4. А такие «новшества» как штамповка боковой детали из цельного листа и тросовый привод МКПП по большому счету не слишком заметны, как и обновление мотора VR6 с увеличением объема до 3,2 литра.

После 2009 года техника глобально обновилась. Появились двухлитровые дизели с common rail и двумя турбинами, DSG, бензиновые моторы TSI и много более мелких изменений. Более того, нынешняя модель Т6, по сути, является вторым рестайлингом пятого поколения с глобальным обновлением бортовой электроники и силовых агрегатов.

Многих шокирует немалая цена микроавтобуса, но таковы правила игры в этом сегменте. Эта техника используется для получения прибыли, к ней выдвигают повышенные требования по ресурсу, ремонтопригодности и надежности в целом. И при кажущейся простоте она получается дороже.

Если вам нужна машина для заработка, то покупать Transporter с пробегом особого смысла нет. Скорее всего, вам стоит изучить программы лизинга, оценить сроки окупаемости и тому подобные моменты. А вот как машина, на которой можно ездить каждый день, но при этом имеющая грузопассажирские способности, достаточные для какой-то разовой работы, он подходит идеально. Особенно когда его цена уже не зашкаливает за два миллиона рублей.

Многие машины этого класса эксплуатируются в хвост и в гриву. Последствия такой эксплуатации заметить легко: пробеги за полмиллиона километров, убитые небрежным отношением салоны и агрегаты… Часто эти машины отличаются дешевой комплектацией.

Обратите внимание на очень большой разброс цен на Т5. Он во многом связан со столь же огромной разницей в состоянии и в остаточном ресурсе. Ну и в силу больших пробегов описание поломок будет выглядеть несколько мрачнее обычного.

Кузов

Технически Transporter — грузопассажирский автомобиль. И из-за особенностей таможенных правил переделка грузовых версий в грузопассажирские — не такое уж редкое явление. Поэтому проверяйте все переделки: они должны быть зарегистрированы. «Диван» в кузове без ремней безопасности гарантированно не даст пройти регистрацию в МРЭО, а любой сотрудник ГИБДД совершенно правомерно может отправить машину на штрафстоянку и отменить ей регистрацию.

Кузов покрашен хорошо — так же качественно, как и у легковых моделей. Но надо учитывать два фактора: площадь панелей и пробеги. Небольшие вибрации кузовных панелей большой площади неизбежно увеличивают скорость старения любого покрытия. Особенно не везет задней двери, которой частенько от души хлопают. В результате «жучки» и коррозия рядом с ручкой и по нижней части — скорее правило, нежели исключение.

Боковые панели также требуют заботы, а в запущенных случаях площадь «жучков» составляет сотни квадратных сантиметров.

Крыше тоже приходится несладко. Зимой там почти наверняка образуется ледяная корка из-за того, что машина высокая, и чистить её сверху очень трудно.

Но хуже всего чувствуют себя пороги под боковыми дверями. В этой узкой зоне внутри есть плохо вентилируемая полость, а краску порога легко повредить при посадке-высадке пассажиров и «пескоструем». В итоге на порогах в лучшем случае образуется бахрома краски, в худшем — голый металл в нижней части.

Кузов Т5 скроен не как у легковых машин. На Транспортёре полости лонжеронов значительно больше и прикрыты заглушками для удобства обслуживания. Вот только если машину не обслуживать, а заглушки потерять, эффект будет ровно обратный: грязь внутри силовых элементов приведет к их сильному ослаблению. Так что антикор лонжеронов, проверка заглушек, сварных швов пола и состояния точек крепления подвески для этого кузова — процедуры прямо-таки необходимые, в том числе и при покупке.

Примета суровой эксплуатации грузовых версий — коррозия панелей пола вблизи лонжеронов. Что поделать — регулярные перегрузки на плохих дорогах в первую очередь вредят кузову.

Коррозия в местах повреждения лакокрасочного покрытия встречается регулярно, причём чем больше пробег, тем серьезнее очаги. Но в силу неплохой оцинковки очаги остаются локальными очень долго.

При высокой цене машины обнаружить сотни дефектов на кромках дверей, порогах, панелях и других местах бывает обидно, но, к сожалению, это вполне типичный объем повреждений. Впрочем, при желании все это можно легко устранить, и кузов не будет напоминать о себе ещё долго.

Поскольку средний пробег микроавтобусов значительно выше, чем у легковушек, повреждения от пескоструя и сколов распространены сильнее. Облезшая краска на кромке капота, крыши и вблизи арок встречается часто, а многочисленные подкрашивания этих зон говорят лишь об одном: машина прошла по нашим дорогам более 200 тысяч, а часто — и за полмиллиона километров.

Вертикальное лобовое стекло и фары сильно страдают от замыливания, особенно у машин, эксплуатируемых по трассам. Радиаторам тоже приходится тяжко, как и решеткам, и бамперу. Конденсатор кондиционера в районе бачков может протереться до дыр и оголить трубки по центру. От подобного рода неприятностей не очень спасает даже сеточка в бампере.

Механизмы боковой сдвижной двери до появления серьезных неприятностей служат лет пять-семь, после чего часто заставляют искать специализированный сервис для ремонта. Да и коррозия самой детали доставляет немало хлопот. К тому же она очень чувствительна к состоянию кузова, и малейшее изменение его геометрии не позволит мягко закрываться даже новой двери. А постоянные удары быстро выведут механизм из строя.

Двери с электроприводом имеют очень умеренный ресурс, и поломки этой детали на возрастной машине могут довести до белого каления кого угодно.

Передние двери куда проще и надежнее, но тут в зону риска попадают ручка замка и сам замок. На машинах первых выпусков ограничитель может сломаться из-за коррозии торсиона, не забывайте смазывать эту деталь пару раз в год. Петли тоже часто просажены до невозможности, собраны “на клапанах” или “заколхожены” иным образом.

Под капотом стоит обратить внимание на состояние площадки аккумулятора, которая ржавеет первой, и швы чашек подвески. У любителей гонять по бездорожью тут металл может быть даже вытянут.

Салон

Салон машины имеет множество вариантов исполнения, и потому какие-то конкретные мелкие проблемы выделить сложно. В силу больших пробегов встречаются поломки каркаса сидений, особенно водительского, поломки петель ящика для документов и его демпфера (все меняется отдельно) и поломки панели управления климат-контролем.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Кроме того, даже пластиковый руль иногда вытирается до дыр, а напольный ковер протирается. Но до пробегов в 200-250 тысяч все обычно выглядит пристойно, а вот после 350 тысяч появление первых проблем вполне возможно. Сказать точно, при каком пробеге можно обнаружить сломанные каркасы, просаженные подушки и разболтанную панель, невозможно: у машин с пробегами в 800 тысяч часто все в порядке.

Интерьер Volkswagen Caravelle (T5) '2003–09

Разумеется, у грузопассажирских версий сзади ломать нечего. Зато отдельные сиденья, столики, системы микроклимата для дальнего ряда сидений и трехзонный климат со временем из строя выходят, особенно если машина занята перевозкой людей. В общем, проверять всё стоит тщательно и дотошно.

Ремонт обычно получается не бюджетным: часто придется менять целый ряд связанных элементов или что-то «колхозить», исходя из уровня фантазии.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Задние печка и кондиционер могут стать потенциальным источником проблем. Трубки к печке и кондиционеру прогнивают, они проложены открыто, а панель управления обычно не выдерживает «нежных» рук пассажиров уже после трех-пяти лет работы. У трехзонного климата из-за конденсата с крыши отсыревает потолочная консоль.

Часто встречаются дефекты в виде стуков и скрипов. Кстати, на фоне неплохой шумоизоляции они могут быть очень заметны, особенно с тихими бензиновыми моторами.

«Переделки» с некачественно установленными стёклами в боковых панелях часто грешат протечками. Ими же страдают и машины с рейлингами на крыше, на которые регулярно ставят тяжелый бокс. В обычных версиях Транспортёров текут уплотнители боковых стекол и непонятным образом намокает потолок. Замена уплотнителей и смазка силиконом помогают лишь отчасти. Обратите внимание, не скапливается ли лишняя влага в районе порога и в дренажном канале салона.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

При покупке проверьте состояние пола. Проломы — нехороший признак, стоит очень тщательно осмотреть днище снизу. Если есть штатные точки крепления сидений, то они должны быть целыми. Рельсы – признак того, что это не Transporter, а настоящий Multivan. Тут надо ещё раз проверить документы. Впрочем, проверить VIN стоит в любом случае (заводские варианты пассажирских кузовов имеют цифру 2 в третьей позиции, а грузовые — единичку). Эту машину мелкие компании часто переделывали и в Европе, так что все изменения могут быть легальными, произведенными по заводской технологии.

Электрика

Электрика Т5 отличается простотой. Я бы сказал, примитивностью. К сожалению, это касается и бортовой мультимедийной системы (что-то приличное стали ставить только после рестайлинга). Зато на дорогих версиях минивэнов есть такая забавная штука как DVE – ретранслятор голосового диапазона, позволяющий заднему ряду пассажиров хорошо слышать водителя и наоборот. Ну а причины возможных проблем — только возраст и пробег, потому что сделано всё максимально дубово, просто и открыто.

С возрастом могут расстроить не очень хорошая защита проводки к задней части, электрика сдвижной двери, недостаточная защита от влаги элементов трехзонного климата и опционные розетки салона. Можно было бы сделать более солидной изоляцию силовых проводов аккумулятора, а крепления массы к кузову лучше защитить от коррозии.

Конечно, с возрастом поломаться может что угодно и когда угодно. При пробегах за 250-300 тысяч не выдерживают и генераторы, и стартеры, и проводка, и блоки управления двигателями. Если машина более десяти лет ездит в России, нужно хорошенько проверить всю проводку под днищем. Разъемы задних фонарей, проводка ABS, датчиков сажевого фильтра, уровня кузова на машинах с ксеноном — всё это потребует замены или уже заменено.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система выполнена с огромным запасом, но при этом максимально проста. Простые суппорты, большие диски и мощные колодки обеспечивают очень большой ресурс и при городской, и при трассовой эксплуатации. А вот в горах и с мощными моторами тормоза «горят на работе».

Основная масса проблем на машинах старше пяти-восьми лет — возрастная. А у более молодых машин подводят разве что проводка ABS и датчики положения рулевого колеса.

Подвеска также обладает солидным запасом прочности и отменно ремонтопригодна. Но цена новых рычагов и ступиц здорово «кусается». Впрочем, это малая плата за тот ресурс, который им выдан. Подвеска не боится ни внедорожных подвигов, ни плохого асфальта. Если, конечно, машина обута в рекомендуемые шины. Если поставить колеса с Multivan и более нежные амортизаторы и опоры, то ресурс ожидаемо уменьшается.

Как обычно, на тяжелой и быстрой машине в зоне риска находятся стабилизаторы поперечной устойчивости, их втулки и тяги. Встречаются даже поломки торсионов, но это обычно происходит из-за развития коррозии у разбитой втулки.

Рулевое управление на всех версиях совершенно обычное, с ГУР, и тоже может похвастаться солидным запасом надежности.

Только после 350-500 тысяч пробега потребуют ремонта застучавшая рейка и потёкший насос ГУР. Высокая нагрузка на рейку и высокое давление в системе на возрастных машинах делает её чувствительной к ошибкам водителя. Кроме того, со временем может корродировать и течь магистраль высокого давления.

* * *

Ресурс Transporter T5 очень велик. Если постараться, можно найти машину, способную проехать ещё не одну сотню тысяч километров. Правда, при условии нормального состояния мотора и трансмиссии. А чего можно ждать от них на Т5, мы совсем скоро расскажем в следующей части нашего обзора.