Пару недель назад мы выбирали за полтора миллиона Mercedes-Benz GL – большой семиместный кроссовер, который не претендует на внедорожные лавры. Но что если хочется получить за те же деньги настоящий внедорожник – такой, чтобы в путешествие можно было отправиться не только по асфальту и грунтовке? В число вариантов в таком случае точно можно включить Mitsubishi Pajero 4 поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что с учетом очень долгой конвейерной жизни разброс цен на модель на вторичном рынке троекратный: за самые дешевые экземпляры на ходу хотят около 700 тысяч, а за самые свежие автомобили просят 2 миллиона и даже больше. Впрочем, подавляющее большинство машин укладывается в 1,5 миллиона, и за эти деньги точно есть шанс найти хороший вариант. Что изменилось в модели с двумя рестайлингами, есть ли удачные и неудачные варианты моторов и на что стоит обратить внимание при покупке?
Pajero четвертого поколения был одним из тех автомобилей, которые оставались на рынке неприлично долго. Появившись в 2006-м, внедорожник пережил два рестайлинга и до сих пор остается в строю, пусть его дни и сочтены. Основной японский конвейер он уже покинул в прошлом году, при этом оставшись в продаже на некоторых рынках вроде Австралии и Южной Америки, где еще сохраняется достаточный спрос. У нас Pajero переживал взлеты и падения, в какие-то годы даже уходя с рынка, но затем снова возвращаясь, пока в 2019 году не прекратилось производство в Японии. В лучшие годы объемы продаж исчислялись тысячами, в последние – сотнями, и лидерство в сегменте осталось в прошлом. Тем не менее разброс пробегов, цен и состояния тут колоссальный – настолько, насколько он может быть у машин возрастом в год и в 13 лет, да еще и с учетом внедорожных способностей. Однако техническая составляющая за все эти годы изменилась мало, так что рекомендации по выбору можно считать практически универсальными, их просто нужно «умножать на возрастной коэффициент». Давайте посмотрим, к чему стоит готовиться покупателям почти нового Pajero по опыту владельцев старых.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Всем известно, что еще в третьем поколении Pajero лишился одного из атрибутов «настоящих внедорожников» – отдельной лестничной рамы. Четвертое поколение унаследовало несущую конструкцию кузова с так называемой интегрированной рамой – мощной лонжеронной конструкцией в основе. Назвать это всамделишным недостатком, разумеется, сложно, а с учетом возраста отсутствие лишнего номерного элемента и вовсе стоит считать плюсом. Особенно с учетом того, что кузов нельзя назвать самой сильной стороной внедорожника. Это, конечно, не УАЗ Патриот, и о серьезных проблемах речь заходит лет через 7-10, но мелочи порой начинали докучать владельцам уже через год-два. Обычно это рамки боковых дверей и дверь багажника, где краска вспучивается вокруг стекол и не только, а также пороги, ржавеющие от сколов и в зоне стыка кузова с пластиковой подножкой.
Возраст эти проблемы усугубляет и добавляет новых: дверные уплотнители протирают краску в проемах до металла, пороги под пластиком собирают влагу и корродируют, а распашная задняя дверь нагружена и запасным колесом, и декором, так что помимо ржавчины в точках крепления спойлера и на нижней кромке здесь стоит проверить еще петли и точки крепления газового упора. Спереди в зоне риска лобовое стекло, которое ловит камни, и рамка вокруг него, где тоже возможно появление «жучков» от сколов и не только. Капот алюминиевый и не ржавеет, хоть и собирает сколы, так что часто уже перекрашен. А на крыше помимо проверки точек крепления штатных рейлингов, которые могут корродировать и пропускать влагу в салон, стоит уделить внимание работоспособности и герметичности люка: он, бывает, не просто течет, а частично вваливается внутрь проема. Еще из часто встречающихся поломок можно отметить закисающую и разбалтывающуюся трапецию дворников и проваливающуюся кнопку включения противотуманных фар, которая расположена у левого колена и стабильно вдавливается в панель при посадке в первые месяцы владения машиной.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Снизу тут есть на что посмотреть – правда, пока мы говорим о кузове, это будут в основном дефекты и возрастные проблемы. Лучше всего сохраняются машины, которым с самого начала не пожалели дополнительного антикора, в противном случае уже через 5-7 лет на днище заметна ржавчина. Вдобавок здесь хватает полостей, где скапливается грязь, которая очень активно подтачивает кузов, а, учитывая внедорожные возможности Pajero, встретить машину, которая почти не съезжала с асфальта, крайне маловероятно. Так что подозрения могут вызывать те экземпляры, которые при заметной внедорожной эксплуатации не получали соответствующего ухода в виде как минимум тщательной мойки днища. Из хронических и неизбежных проблем можно отметить корродирующий бензобак: он неизбежно прогнивает насквозь если не через 5-7, то через 10-12 лет, так что пугаться его вида не стоит, но проверить наличие грязи, набитой между ним и кузовом, нужно обязательно. Оригинальный бак неприлично дорог, но и китайский аналог (а других нет, спасибо и на том что есть) обойдется тысяч в 15-20, так что опытные владельцы предпочитают перекрашивать бак, а не ждать, пока он прохудится.
Тема «внедорожного, но современного», заданная кузовом без рамы, продолжается в подвесках: никаких мостов здесь нет, подвески независимые спереди и сзади. Впереди это двухрычажка, сзади – многорычажная конструкция с массивным подрамником, на котором закреплен редуктор. Главной жалобой владельцев на подвеску можно считать жесткость – многие ожидают от крупного внедорожника большей плавности хода. Зато нареканий на ресурс почти нет, хотя некоторые мелочи вроде втулок стабилизатора и некоторых сайлентблоков приходится менять раз в два года, а то и чаще. Цены на запчасти неоднородны: к примеру, оригинальные передние шаровые опоры стоят по 2-3 тысячи за штуку, что не очень дорого, а рычаги – по 12 тысяч, что уже неоправданно при наличии сайлентблоков по 500 рублей и неоригинала за 3-4 тысячи, но все равно приемлемо. Оригинальные стойки стабилизатора уже дороговаты – 3 тысячи, зато втулки обойдутся в 500 рублей. Никаких хитрых амортизаторов с подкачкой и регулировкой жесткости тут не бывает, и даже оригинальные детали стоят по 7 тысяч за штуку, а заменители начинаются от полутора. Сзади картина примерно та же – в общем, при осмотре подвески стоит понимать, что серьезно огорчить она вряд ли способна, но качественный ремонт запущенной ходовой части с учетом десятков резинок, втулок и сайлентблоков будет недешевым, так что повод поторговаться есть.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Из хронических болезней можно отметить две проблемы. Первая и самая стабильная – это закисающие регулировочные болты развала-схождения, причем и спереди, и сзади: расположение и недостаток смазки приводят к тому, что за 2-3 года они прикипают намертво, и их приходится срезать. Поэтому единожды срезав, лучше смазать их при установке и вспоминать о них хотя бы раз в год. Вторая, менее стабильная болезнь – ступичные подшипники, которые у кого-то ходят 100, а то и 200 тысяч километров, а у кого-то кончаются за 20-30 тысяч. причем замена помогает примерно на столько же. Конечно, свою роль тут играют диаметр колес и стиль эксплуатации, но спросить у владельца, был ли он этим озадачен, стоит, а экономить на подшипниках – нет. Учитывая, что оригинальные ступицы в сборе стоят 12-15 тысяч, а качественный неоригинал – 7-10 тысяч, это не самый праздный вопрос.
Рулевое управление и тормоза здесь тоже вполне просты, а потому редко преподносят большие сюрпризы. Рейка с гидроусилителем проходит свои 200 тысяч, иногда начиная постукивать раньше, а стоимость неоригинальных реек сравнима с ценой бюджетного ремонта – от 15 тысяч рублей, и насос ГУР тоже можно купить за скромные 6-7 тысяч. Ресурс тормозов, конечно, зависит от стиля езды ввиду солидной массы машины, но в любом случае редко вызывает нарекания. Оригинальные тормозные диски стоят около 8 тысяч, а качественные заменители можно подобрать вдвое дешевле. Кстати, на короткобазных трехдверных Pajero задние диски какое-то время были меньшего диаметра, чем у пятидверок – это стоит учитывать при быстром подборе деталей.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Внедорожные качества Pajero, которые мы уже неоднократно упоминали, обеспечиваются системой полного привода Super Select III. Система столь же эффективна, сколь и непроста: базовый привод – задний, но переднюю ось можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, который вдобавок имеет блокировку при помощи вискомуфты. Еще одна блокировка, уже принудительная, имеется в заднем редукторе, впереди эту роль играет электронная имитация, а довершает картину понижающий ряд в раздатке. В общем, Pajero действительно умеет ездить по бездорожью не хуже тех, кто хватает рамой и минимум одним неразрезным мостом – вроде Land Cruiser 200. Ну а при покупке это означает тщательную проверку работоспособности систем, целостности сальников и состояния смазки в редукторах – лучше потратить время и деньги на диагностику, чем на ремонт. Редукторы и раздатку стоит послушать, вывесив машину на подъемнике: если пробег составляет около 200 тысяч, возможно, скоро понадобится поменять в раздаточной коробке не только масло, но и цепь, попутно оценив состояние прочей механики.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Кстати, о механике: подавляющее большинство Pajero приобреталось с АКП, но в числе доступных была и ручная пятиступенчатая коробка V5M31, которая на вторичном рынке в основном встречается на дорестайлиноговых машинах. Сказать про нее что-то плохое нельзя – это вполне крепкий агрегат, который способен пройти 250-300 тысяч километров, если менять масло и следить за целостностью сальников. Разве что замена сцепления будет недешевой: оригинальный набор обойдется более чем в 30 тысяч, а комплект от Luk или Exedy стоит 20 тысяч. Вдобавок тут есть двухмассовый маховик, который тоже стоит 50-70 тысяч, а потому в продаже есть и цельные заменители за «скромные» 20 тысяч рублей.
Автоматические коробки передач – это почти всегда пятиступенчатые V5A51 разработки Hyundai-Mitsubishi. Агрегат получился весьма удачным и при условии замены масла раз в 60-80 тысяч способен пройти и 250, и 300 тысяч километров. К тому же здесь даже по регламенту предусмотрена замена масла раз в 90 тысяч, что обещает коробке чуть менее долгую, но все же продолжительную жизнь – это явно лучше, чем масло «на весь срок службы». Первыми ожидаемо сдаются накладки блокировки гидротрансформатора, а дальше приходит очередь фрикционов и электрики, а вот гидроблок проблем почти не приносит. В общем, при покупке лучше не поскупиться на проверку и профилактическую замену масла, чтобы не думать о коробке еще несколько лет.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Список моторов на Pajero вполне исчерпывающий. Изначально модель предлагалась с бензиновым V6 на 3,8 литра мощностью 250 л.с. и унаследованным от третьего поколения четырехцилиндровым дизелем на 3,2 литра и 200 л.с., а спустя некоторое время появился трехлитровый V6 на 178 сил. Встречаются в продаже и машины с бензиновым мотором 3,5, в основном это «арабы», и останавливаться на них подробно мы не будем, хотя в целом этот 6G74 – родственник двух других агрегатов, и бояться его не стоит.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Бензиновые 6G72 и 6G75 распределяются на вторичном рынке неравномерно: на дорестайлинговых машинах преобладает большой мотор, на рестайлинговых – маленький, что отчасти объясняется тем фактом, что трехлитровый агрегат в гамме и появился позже. Это V-образные шестицилиндровые моторы с чугунным блоком, алюминиевыми ГБЦ, ременными приводом ГРМ и распределенным впрыском, а также гидрокомпенсаторами в клапанном механизме. «Младший» двигатель появился как более дешевая и экономичная альтернатива, и идея себя оправдала: после его введения в моторную гамму он стал более популярным, чем более мощный и прожорливый собрат. Врожденных недостатков у моторов, по сути, нет – если следить за охлаждением, чистотой впуска и качеством масла, моторы ходят по 250-300 тысяч километров. С заменой ремня ГРМ лучше не затягивать – он может пройти 120 тысяч, но нередко уже к 80 тысячам покрывается трещинами. У моторов 3,8, бывает, осыпаются во впуск заслонки во впускном коллекторе – лучше уточнить у владельца, знаком ли он с проблемой, так как некоторые удаляют заслонки или расклепывают крепежные болты, исключая возможность раскручивания.
Дизельный 3,2 – это рядная «четверка» с индексом 4M41 с наддувом и common rail. Привод ГРМ здесь цепной, ресурс цепи – около 200 тысяч километров, после которых лучше превентивно обслужить механизм и не пытаться ставить рекорды, благо полный неоригинальный комплект можно купить тысяч за 17-20 , а не тратить 30 на оригинальный. Хорошая новость в том, что и дизельный мотор считается удачным и до капремонта может пройти свыше 300 тысяч километров – к примеру, на форумах есть отчеты о машинах с пробегом более полумиллиона. Естественно, многое зависит от обслуживания, топлива и смазки, а топливная аппаратура напомнит о себе раньше поршневой. Об этом, кстати, все же стоит помнить: пусть это случится и не очень скоро, но ТНВД за 50 тысяч и форсунки по 25 все равно никого не радуют. Кроме того, стоит озаботиться работой системы EGR – ее к пробегам в 150 тысяч обычно глушат. Ну и наддув, разумеется, тоже входит в чисто потенциальных вложений – тут, кстати, с 2011 года появился турбокомпрессор с изменяемой геометрией.
Mitsubishi Pajero 2006–н.в.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями последнего поколения Pajero, можно попробовать найти оптимальный вариант. Как мы уже поняли, тут можно выбирать все что хочешь – неудачных моторов нет, АКП тоже хороша, да и механика для любителей тоже доступна. При выборе нужно учитывать только нюансы изменения моторной гаммы: к примеру, если вы хотите дизель, то трехлетнюю дилерскую машину купить не выйдет – после возвращения на рынок в 2017 году Pajero предлагался у нас только с трехлитровым бензиновым мотором. Нам же дизель видится наиболее логичным выбором для крупного внедорожника: мощность здесь укладывается в «удобные» 200 л.с., а момента больше, чем у 3,8-литрового 250-сильного бензинового мотора. К тому же с учетом бюджета в 1,5 миллиона можно выбирать машины возрастом в 5-7 лет, что обещает небольшой для этого двигателя пробег. Таким образом, условно идеальный вариант выглядит примерно так: это пятилетний дизельный внедорожник с пробегом около 100 тысяч километров и в хорошей комплектации. И если Автотека подтвердит честность показаний одометра и отсутствие серьезных ДТП, то на таком Pajero можно ездить, пока не надоест, увеличив пробег в два, три, а то и пять раз. К тому же поменять его на новый уже не выйдет, так что многие нынешние владельцы, задумав сменить автомобиль, не находили альтернатив и решали ездить на нем дальше. И, судя по всему, войти в их число – не самая плохая идея.
...переднюю ось можно подключать на ходу на скорости до 100 км/ч благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, который вдобавок имеет блокировку при помощи вискомуфты
Был еще режим принудительной блокировки межосевого диффа - 4HLc
В первые с пыжом встретился в 2003 году. Пыж 3 с коробкой и двс 6G72. Отслужил аппарат верой и правдой до 2012 года, Продал за те же деньги. Как мне служил пыж, другую машину не хотел. 2012 купил пыж 4, служит верой и правдой, менять не хочется. Автор болячки правильно описал, с ними я встретился на пыже 3. Пыж 4 отмахал уже 150т.км, пока ничего не менял и не ремонтировал. Очень надежная машина. Комфорт уступает одноклассникам, но надежность на много выше.
08.04.2020 17:25
Алексей Кокорин
Сэр, вы ошиблись с промо-комментарием) Про Пыжо в соседней ветке пишут, тут про Пыджеро
Читал что на 3 генерации 3.2 дизель вообще почти вечный. Так нравится он мне.катал l200,неплох. Все жду обзор на Альфард, хоть они не исконно наши но очень популярные
09.04.2020 00:37
Алексей Кокорин
Так дизель на 4 поколение перешел с 3, это тот же 4M41, главные изменения были по наддуву, появилась турбина с изменяемой геометрией.
09.04.2020 11:34
Ру
На редкость крепкая машина. С 2013 по 2019 год проехал 120 тыс.км, везде, где можно было, и где не можно было тоже. Носился по грунтовкам под 80 кмч, здоровски держит дорогу, это просто родная стихия Паджеро, как трамвай по рельсам. Проезжал перевалы по валунам и камням, на высоте под 3500 м. Особенно умиляет то, что у бензинового 3.0 прямо на валу двигателя висит вентилятор, как у трактора Беларусь )))). Машина по конструкции очень дубовая, времена таких динозавров прошли.
16.04.2020 19:58
altersin
Отличная машина, надо брать пока ещё живые есть
16.05.2020 02:39
Сергей Сергеевич
в благодарность -- подарок автору -- тут есть,,,,,,, на что посмотреть
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Был еще режим принудительной блокировки межосевого диффа - 4HLc
В первые с пыжом встретился в 2003 году. Пыж 3 с коробкой и двс 6G72. Отслужил аппарат верой и правдой до 2012 года, Продал за те же деньги. Как мне служил пыж, другую машину не хотел. 2012 купил пыж 4, служит верой и правдой, менять не хочется. Автор болячки правильно описал, с ними я встретился на пыже 3. Пыж 4 отмахал уже 150т.км, пока ничего не менял и не ремонтировал. Очень надежная машина. Комфорт уступает одноклассникам, но надежность на много выше.
Сэр, вы ошиблись с промо-комментарием) Про Пыжо в соседней ветке пишут, тут про Пыджеро
Он так просто паджерика зовёт.движку фотон его указал
Действительно, грешен, невнимательно прочитал
Читал что на 3 генерации 3.2 дизель вообще почти вечный. Так нравится он мне.катал l200,неплох. Все жду обзор на Альфард, хоть они не исконно наши но очень популярные
Так дизель на 4 поколение перешел с 3, это тот же 4M41, главные изменения были по наддуву, появилась турбина с изменяемой геометрией.
На редкость крепкая машина. С 2013 по 2019 год проехал 120 тыс.км, везде, где можно было, и где не можно было тоже. Носился по грунтовкам под 80 кмч, здоровски держит дорогу, это просто родная стихия Паджеро, как трамвай по рельсам. Проезжал перевалы по валунам и камням, на высоте под 3500 м. Особенно умиляет то, что у бензинового 3.0 прямо на валу двигателя висит вентилятор, как у трактора Беларусь )))). Машина по конструкции очень дубовая, времена таких динозавров прошли.
Отличная машина, надо брать пока ещё живые есть
в благодарность -- подарок автору -- тут есть,,,,,,, на что посмотреть