Начало: Ока, Елабуга и не только (ЕлАЗ-1121)
Появившаяся в середине восьмидесятых на страницах советских журналов Ока могла и не могла претендовать на роль народного автомобиля одновременно. С одной стороны, её отличала крайне привлекательная цена в 3500 рублей (на уровне Запорожца!), то есть ровно вдвое дешевле привычных Жигулей, компактность и потенциальная экономичность благодаря двухцилиндровому 650-кубовому двигателю. С другой – её во всех смыслах было «маловато» – в первую очередь чисто технически, по мотору. Во-вторую – спрос на подобную машинку специалисты оценивали в 300 000 штук ежегодно, в то время как ВАЗ, СеАЗ и КамАЗ вместе взятые могли осилить примерно 50 000 экземпляров. А это для СССР была капля в море.
Выход был найден: в 1988 году на специальном заседании научно-технического совета Минсельхозмаша СССР приняли решение о том, что строившийся к тому моменту уже четыре года тракторный завод КамТЗ в Елабуге станет автозаводом по выпуску Оки, причем не простой, а модернизированной. В дальней перспективе там же должны были заняться проектом 1112 – этакого «автомобиля будущего», однако начаться история ЕлАЗа должна была с Оки, которая в Тольятти получила обозначение ХМ-1121.
«Улучшенная Ока» — так в двух словах можно описать модель 1121
Главным отличием этого автомобиля должно было стать совершенно другое трехцилиндровое «сердце», которое при рабочем объеме 820 «кубиков» выдавало уже вполне «запорожские» 40 л.с. И не спешите улыбаться – если сравнить с изначальными тремя десятками «лошадей» мотора 1111, то прибавка мощности составляла 30%!
Еще один вариант развития «окушечной» темы – ЕлАЗ-1125, кузов которого должен был стать уже пятидверным, а двигатель – четырехцилиндровым. Это и был тот самый «проект 1112», о котором рассуждали изначально.
Однако горизонт дальнего планирования – это хорошо, но в СССР хорошо помнили, что по-настоящему массовый современный автомобиль в той стране начался с Фиата. И хорошая память помогла подписать в ноябре 1989 года Меморандум о намерениях совместного производства с итальянским концерном FIAT.
Новый проект получил кодовое обозначение А-93, причем у итальянской стороны он спустя несколько лет стал серийным автомобилем под названием Punto!
… в то время как в Италии мысли и наработки получили воплощение в металле и лирах.
И это еще не всё: в Тольятти, так сказать, «по старой дружбе» решили повторить «ход конём» с разработкой двигателя «восьмерки» и вновь заручиться инжиниринговой поддержкой Porsche при разработке четырёхцилиндровых моторов объемом 1,1 и 1,25 литра.
Кроме того, применительно к ЕлАЗ-1121 речь шла о более совершенном кузове с вклеенными (!) стёклами и улучшенными подвесками, которые конструктивно должны были приблизиться к «восьмерочным».
За четыре года в строительство автозавода вложили два миллиарда народных рублей, а первые товарные автомобили должны были отправиться к покупателям уже в 1991 году. Увы, к 25-летию АвтоВАЗа на ВДНХ показали всего лишь предсерийный ЕлАЗ-1121.
Запланированный запуск производства перенесли на 1992-й, а тут грянул роковой август девяносто первого года... В одночасье проблемы и перспективы огромной страны стали неактуальными, а завод получил статус «недостроя». Кабмин СССР даже пытался привлечь различные иностранные компании (Fiat, Ford, Volkswagen и GM), но тут выяснилось, что в Татарстане этим идеям не рады. В частности, там отвергли предложение итальянцев запустить в Елабуге «по-быстрому» производство модели Panda – разумеется, после приобретения лицензии советской стороной.
КаМАЗ от «щедрого» предложения взять предприятие на баланс под своё «крыло» отказался, поэтому ЕлАЗ так и завис навсегда на стадии 28-процентного выполнения плана по строительно-монтажным работам.
В середине девяностых в Елабугу уже никто особо не верил, что нашло отражение в публикациях журнала «За Рулем»
В Научном АвтоМоторном Институте (НАМИ) в те годы также было выпущено несколько интересных концептов «автомобиля будущего», но Дебют, Компакт и Охта были больше «поисковыми проектами» без намерений со стороны создателей довести их до конвейера и выпускать затем сотнями тысяч экземпляров, как это планировали сделать с «улучшенной Окой» в Елабуге.
Борис Абрамович обещает: проект AVVA (ВАЗ-1116)
Следующая попытка создать всенародный российский автомобиль состоялась несколько лет спустя, в начале девяностых годов. В это время АвтоВАЗ тесно сотрудничал с предприятием ЛогоВАЗ, идейным создателем которого был Борис Абрамович Березовский.
Он не был новой фигурой для тольяттинского автогиганта, поскольку еще в начале семидесятых внедрял там новое программное обеспечение и системы автоматизированного проектирования. Однако он довольно быстро перешел от теории к практике, изложив сначала своё видение перестройки экономики СССР в академических трудах. Ну а в реальности вся суть его «бизнеса» сводилась к простому и короткому слову «реэкспорт», причем далеко не во всех случаях машины реально уезжали за рубеж! Но при этом сильно дорожали по дороге «туда-обратно», а в Германии в те времена Самара стоила дешевле, чем у нас!
Весь этот «финт ушами» имел своё объяснение: в мутной схеме и при существенной инфляции время в прямом смысле работало на того, у кого был товар, за который еще не заплатили деньги. Именно поэтому Березовский очень быстро стал мультимиллионером, ведь из-за полугодовалых задержек с оплатой продукции АвтоВАЗа с каждой машины он имел 200-300% прибыли. Оборот ЛогоВАЗа на тот момент составлял уже 250 миллионов долларов, но неугомонному Борису Абрамовичу этого было мало.
И в 1993 году он представляет «проект десятилетия», если не века – строительство в Тольятти нового автозавода производственной мощностью до 300 000 машин в год. Кроме самого АвтоВАЗа, в нём должен был принять участие новый компаньон – акционерное общество «Автомобильный Всероссийский Альянс» (AVVA), главной задачей деятельности которого был сбор денег – точнее, финансовых активов, под которыми на тот момент подразумевались не только наличные, но и ваучеры.
И держателями акций АВВА стали около трёх миллионов граждан РФ, которые завладели примерно 15% ценных бумаг этого АО. Сам АвтоВАЗ владел примерно 70% уставного капитала Альянса, ну а остальные акции принадлежали как ЛогоВАЗу, так и швейцарской фирме «Форус», Самарской администрации и прочим желающим «приобщиться» к созданию нового народного автомобиля.
Техническая же сторона проекта полностью ложилась на плечи АвтоВАЗа, а еще в конце 1993 года руководство Альянса подписало меморандум о взаимопонимании с американским концерном General Motors, который был готов стать финансовым и инжиниринговым инвестором.
Собрать таким образом удалось примерно 210 миллиардов рублей, в то время как изначально речь шла о трёх миллиардах, но не рублей, а долларов.
Машина, получившая обозначение ВАЗ-1116, должна была «опираться» на «восьмерочную» платформу проекта Гамма, поскольку другой переднеприводной агрегатной базы в тольяттинцев просто не было.
Созданное с нуля предприятие должно было выйти на новый уровень автоматизации, материалоёмкости и технологичности, что впоследствии должно было привести к привлекательной цене на новую модель. Достаточно компактная машинка была больше Оки, удобнее Таврии и проще Самары. По крайней мере, так можно было сказать про опубликованные в журнале «За Рулем» эскизы, а также полноразмерный макет, продемонстрированный в Москве.
Однако уже в середине девяностых стало очевидно, что в запланированном 1998 году машина не выйдет, а строительство нового автозавода так и не началось. По сути, проект был заморожен, а в 1995 году на очередном собрании каждый владелец акций получил свой «народный автомобиль», но не настоящий, а маленький и игрушечный.
Непросто шли дела и у самого АвтоВАЗа – не в последнюю очередь как раз из-за сотрудничества с Березовским. Причем в конце девяностых внезапно оказалось, что АО АВВА уже стало не инвестиционным проектом, а управляющей компанией, поскольку большую часть своих денег Альянс потратил на... приобретение крупного пакета акций самого АвтоВАЗа!
Впрочем, кроме вреда, от мезальянса Березовского была и польза: в 1996 году AVVA приняла участие в проекте «Евросамара», в рамках которого в финском городе Уусикаупунки на заводе Valmet за два года произвели чуть менее 15 000 облагороженных «девяток» Lada Baltic.
Ну а самому АвтоВАЗу наработки по ВАЗ-1116, как и более ранние опыты по проекту А93, помогли в итоге создать собственный «народный автомобиль настоящего» – Ладу Калину.
Ранняя Калина очень напоминала макет ВАЗ-1116
В свете изменения структуры собственно ОАО АвтоВАЗ в 2008 году, когда четвертью акций завладели французы из Renault, на внеочередном общем собрании акционеров Альянса было принято решение о присоединении его к АвтоВАЗу, а уже в конце апреля 2008-го ОАО «AVVA» официально закрыли.
Верим, любим, скорбим: примерно так за 7 лет менялась риторика от оптимизма до эпитафии на страницах «За Рулем» по поводу проекта AVVA
Дважды в одну реку: Ока-2
В конце девяностых годов АвтоВАЗ попытался вернуться к теме компактной народной малолитражки, которая была бы даже доступнее, чем Калина, над которой на заводе в то время как раз активно трудились. Первая версия под индексом ВАЗ-1901 и названием «Ока-2» была показана на Московском международном мотор-шоу в 1998 году, но всё так и закончилось выставочным макетом. Не будем забывать, что в том самом году и том самом августе как раз грянул дефолт, и ВАЗу в очередной раз стало не до перспективных разработок...
Однако пять лет спустя на том же Московском международном автосалоне был показан образец новой Оки-2 под хорошо знакомым нам индексом ВАЗ-1121. Опытный образец в «люксовом исполнении» получил «полноценный» четырехцилиндровый мотор ВАЗ-2111 объемом 1,5 л, а также электроприводы замков, зеркал и стёкол. Рассматривались и варианты оснащения машины другими двигателями – как обычным двухцилиндровым 750-кубовым мотором Оки, так и двигателем МеМЗ-245 от Таврии.
Для испытаний в 2005-м изготовили 4 опытных образца, а годом ранее руководство завода озвучило планы выпускать до 100 000 машин ежегодно по цене не более 5000 долларов США. Увы, за два последующих года удалось создать примерно десяток ходовых прототипов, на которых проводились испытания. Ну а поскольку сам АвтоВАЗ не владел производственными мощностями для выпуска Оки-2 и не имел достаточно свободных средств для разработки проекта по полному циклу, он фактически был закрыт.
Хотя в 2007-м мэр Москвы Юрий Лужков предлагал загрузить такой машинкой простаивающие мощности АМО ЗИЛ. В это время АвтоВАЗ предпринимает очередную (и последнюю) попытку замены первой Оки более современным автомобилем А-класса, который к тому же базировался бы на агрегатах и базе Лады Калины. Прототипу присвоили индекс ВАЗ-11174 и название LADA Kalina City ввиду высокой (80%) унификации с хэтчбеком ВАЗ-1119.
Увы, войти дважды в одну реку ВАЗу не удалось, и если первая Ока была хоть и не массовой, но вполне серийной, то все последующие её инкарнации носили скорее концептуальный характер.
Медвежонок-туляк, который тоже не смог: проект Мишка
Даже без АвтоВАЗа идея «народного автомобиля» в девяностые по-прежнему владела умами российских энтузиастов. Так, в 1997 году в «Автосельхозмашхолднге» был разработан проект «народной малолитражки», выпускать которую в теории планировали и «Ленинградский Северный завод», и Ставровский комбинат автотракторного оборудования, расположенный недалеко от Владимира, и Краснодарское предприятие «КавКАЗ-М», причем речь шла о десятках тысяч экземпляров в год. Увы, эти планы так ничем и не окончились, и прототип мог бы навсегда стать «мертворождённым» достоянием нашей автомобильной истории, если бы в начале 2003 года не было создано ОАО «Мишка-Тула-Москва» (МТМ), среди учредителей которого числилась администрация Тульской области, а также гроссмейстер Анатолий Карпов. Производство автомобилей ТМ-1131 «Туляк» или «Мишка» планировали наладить на Тульском комбайновом заводе. Предполагалось, что компактная утилитарная машинка будет выпускаться с различными типами кузовов – универсал, фургон и пикап.
Конструкция кузова нетипична для «полноценного» автопрома – несущий металлический каркас с пластиковыми панелями кузова, причем для ускорения и упрощения цикла разработки предполагалась широкая унификация агрегатной базы с ВАЗами, Таврией, Окой и даже Газелью.
Фантазия создателей дошла вплоть до возможной установки кондиционера, электроусилителя руля, антиблокировочной системы, четырехступенчатого автомата и даже ГБО. Причем собирать машинку планировали на мощностях завода ЗИЛ в Москве.
Дело было доведено практически до финальной стадии, ведь машина не только успешно прошла сертификационные испытания, но и получила «Одобрение типа транспортного средства». Объявленная в начале 2011 года цена составляла 195 000 рублей, а в качестве потенциальных покупателей были названы сельские люди, пенсионеры, рыбаки, охотники, а также те, кому нужна была вторая машина в семье.
Увы, до конца 2011 года, по имеющимся данным, было собрано всего около 10 ходовых прототипов (хотя Загорский называл цифру 50!), а в ГАИ Тульской области на учёте стояло четыре машины, одна из которых принадлежала частному владельцу, а остальные были собственностью ОАО «Мишка-Тула-Москва», и на них был наложен арест.
И в этом месте мы сделаем неожиданное лирическое отступление, ведь первым «Мишкой» был не этот автомобильчик, а другой, разработанный в УГК КамАЗа еще в 1980 году. Его задумывали как предельно дешевый товар народного потребления, а своё название «Мишка первый» получил в честь младшего сына главного конструктора КамАЗа Владимира Наумовича Баруна.
Калькулятор и логика
Ну а теперь, вспомнив самые яркие «народные прожекты» прошлого, попробуем прикинуть, насколько создание такого автомобиля реально в наше время. Итак, для этого в первую очередь нужна собственная автомобильная школа, причём не академическая, а прикладная. Допустим, она у нас есть – мы подразумеваем АвтоВАЗ, который объективно является ведущим российским предприятием. Увы, за сорок лет с момента создания «восьмёрки» в Тольятти так и не сподобились создать новую платформу, до сих пор используя наработки так называемого проекта «Гамма» во всех своих переднеприводных моделях. Рассчитывать на внешнюю помощь сейчас не приходится, да и в целом затраты на разработку целой платформы с учётом максимальной бюджетности товарной машины видятся излишними. Получается, что мы сами можем рассчитывать разве что на «восьмерочную» платформу – и надо признать, что для озвученной недавно идеи народного автомобиля она является вполне актуальной и подходящей.
Так называемый автомобиль для народа, по описанию, должен быть оснащен бензиновым двигателем объемом около 1,5 литра, мощностью 100-120 лошадиных сил, ручной коробкой передач, повышенным клиренсом. Также в такой машине должны быть две подушки безопасности, кондиционер, антиблокировочная система (ABS) и система курсовой устойчивости (ESC), навигация «ЭРА-ГЛОНАСС».
Однако возникает вторая проблема – деньги. Когда французы задумали аналогичный проект «народного автомобиля ХХI века за 5000 евро», известного нам под названием Renault Logan, они по-полной использовали свою прежнюю агрегатную базу, максимально унифицировав новую разработку с другими моделями Renault. И применив, насколько было возможно, компьютерные методы моделирования, «реношникам» удалось уложиться в 360 миллионов евро (для сравнения – разработка Приоры на базе ВАЗ-2110 обошлась АвтоВАЗу в 95 миллионов). Эта цифра является относительно скромной для создания новой модели, однако она всё равно звучит (и выглядит) внушительно. Есть ли у того же АвтоВАЗа возможность потратить эти деньги на разработку новой модели, причём здесь и сейчас? И не будем забывать о том, что после введения санкций даже собственные модели вроде старой-доброй Нивы лишились некоторых компонентов, выпускавшихся в глубокой кооперации с французами. Вдобавок не будем забывать о том, 500 000 рублей – это как раз примерно те самые 6000 долларов, которые должен был стоить базовый Logan в Европе. Но при этом «барабанная» комплектация в 2005 году не предполагала наличия каких-либо «опций комфорта и безопасности», ведь в базе Логан первого поколения не имел ни подушек безопасности, ни системы ABS, ни даже таких привычных нам вещей, как электроприводы передних стёкол и центральный замок! И вот здесь возникает вопрос: а нужна ли современному российскому потребителю подобная машина, даже если бы она стоила пресловутые полмиллиона?
Также нельзя забывать о том, что в условиях рыночной экономики выпуск любого продукта – это не политика, а прежде всего бизнес. Проект должен быть коммерчески успешным, то есть приносить прибыль предприятию. Даже в условиях планово-административной экономики СССР себестоимость первой модели Жигулей в начале семидесятых годов составляла примерно 1500 рублей, а продавали «единичку» населению за 5500 рублей. Это значит, что новая машина должна обходиться заводу-изготовителю примерно в 130-140 тысяч рублей, причём сюда по экономическим законам нужно заложить не только стоимость машинокомплекта конкретного экземпляра, но и прочие накладные расходы – затраты на первичный инжиниринг, электроэнергию, «социалку» и прочее. Lada Granta, которую не нужно «создавать заново», сейчас стоит около 700 000 рублей. Это значит, что новый проект, в который нужно вложить десятки, а то и сотни миллионов евро, никак не может стоить меньше в виде готового товарного автомобиля, поэтому цифра в 500 000 рублей кажется утопической, если не сказать иначе. Теоретически, если рассуждать о какой-то примитивной «мотоколяске» вроде индийских Tata Nano или Bajaj Qute, то можно уложиться в полмиллиона. Но это ни по рабочему объему двигателя, ни по остальным задекларированным в импровизированном ТЗ параметрам не будет тот самый «народный автомобиль» с кондиционером, подушками, АБС и навигацией.
А если вспомнить, что китайский «Москвич 3» на нашем рынке оценивается в 2 миллиона рублей, то можно осторожно предположить, что дешевле, чем за миллион рублей, подобную «нашемарку» предложить не смог бы никто даже в прежние времена. А исторический анализ подтверждает, что за тридцать лет все подобные отечественные попытки заканчивались ничем. И это вовсе не пессимизм, а лишь трезвая оценка «достижений прошлого» и возможностей настоящего. Хотя сама идея того, чтобы в России появился новый (и собственный) Москвич или Жигули 21 века, отнюдь не плоха.
Нарисуем, будем жить?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Такие классные машинки и все похерены.Как уничтожали заводы производящие оку так это вообще эпично было.Видел документальный фильм так там какой то топ менеджер аж светился от счастья что под корень один такой завод разрушил.И причем это все происходило уже во время правления Путина.Уже тогда были звоночки что что то не то делаем и не туда идем.Развал промышленности начинал широко шагать по всей стране.
В 2013 году покупал Гранту в комплектации "стандарт" за 278 тыс. рублей. Да, барабан", из опций комфорта - электроподогреватель заднего стекла. Но всё ж полноценный авто.
Кто владеет информацией, почему сейчас стандарт стоит 600 +?