От редакции:
Это не привычная журнальная историческая статья «по верхам», а настоящая историческая повесть, собранная из целого ряда неизвестных в России немецкоязычных источников. Повесть длинная и, возможно, ее трудно будет прочитать сразу – рекомендуем устроиться поудобнее и добавить статью в закладки, чтобы вернуться к ней позже, если захотите сделать перерыв. Но дойдите до конца – эта удивительная и полная драматизма история того стоит.
На фото: Borgward Hansa 1500 2-door '1949–54
История противостояния: тайное и явное
Две немецкие автомобильные компании. Одну нынче знает весь мир, другую – отдельные фанаты. Одна – воплощение стиля, качества, драйва и много чего ещё. Другая – даже затруднительно сказать: к примеру, с качеством были проблемы, со стилем – тоже, да и насчёт драйва и прочего непонятно. Впрочем, инновации, интересные решения, нетривиальные конструкции, передовые технологии, образцовое производство, широкий модельный ряд – этот перечень далеко не всегда соответствовал BMW, зато очень часто – Borgward.
Простая расстановка по ранжиру в послевоенные годы вплоть до 1961 года тоже не ставила нынешний автогигант из Баварии выше производителя из Бремена, напротив – тот уверенно держался на недосягаемом для баварцев четвёртом месте после Mercedes-Benz, Opel и Volkswagen, и сдавать позиций отнюдь не собирался.
Но бурные события 1961 года, приведшие к банкротству одну из самых крупных автомобильных компаний Западной Германии, осенью 1962 года получили вполне конкретный ответ на сакраментальный вопрос: Qui prodest («кому выгодно» – прим. ред.)? Вся эта, очень мягко говоря, безобразная акция, по сути дела настоящая расправа, сегодня вспоминается весьма неохотно. И на то есть причины: ворошить неприятные страницы прошлого, наверное, никому не доставило бы радости. Особенно тем, кто сейчас на вершине славы и могущества.
BMW сегодня – одна из крупнейших автомобильных фирм мира. Мощная, успешная компания, производящая широкую линейку моделей высочайшего качества и немалой цены. Стоит только произнести: «BMW», и любой сразу скажет, что это значит. А вот если произнести слово «Borgward», то лишь немногие не спросят: а что это? Но в 50-е годы всё было не так. Тогда что же было?
Германия после Второй мировой войны. Автопром скорее жив, чем мёртв
Давайте по порядку. Что представляла собой Германия, изнурённая войнами, революциями и нацизмом, вполне понятно. Этот раздираемый многочисленными противоречиями гигантский муравейник нуждался в возрождении былой индустриальной мощи. Даже недавние враги прекрасно понимали, что былые заслуги немцев в производстве автомобилей – не пустой звук. Оккупационный режим постепенно смягчался, пресловутый «план Маршалла», призванный восстановить страну из руин, начинал приносить первые плоды, и экономика страны стала худо-бедно приходить в себя. Автозаводы оживали, производство налаживалось.
Хуже было со спросом: новые немецкие марки образца 1948 года в большом количестве имелись не то, чтобы не у всех, а вообще-то, мало у кого. Всеобщее благоденствие в виде шикарных лимузинов и всяких спорткупе с кабриолетами откладывалось до лучших времён, поскольку даже скромные 4-5-местные автомобили для Германии пока являлись предметом роскоши. Про грузовики разговор отдельный: понятно, что восстановление разрушенной страны было немыслимо без участия большого количества грузовых машин.
Как бы то ни было, и легковые машины постепенно запускались в производство. Европейские Ford Köln и Opel, пользуясь поддержкой заокеанских владельцев, были одними из первых автокомпаний, возобновивших работу. Впрочем, до новых, послевоенных моделей было ещё далеко – до конца 40-х их, по сути, так и не появилось.
На фото: Ford Köln (B) '1933
Daimler-Benz, настоящий автомобильный символ предвоенной Германии, по большей части лежал в развалинах. Разрушенные в среднем не менее чем на 70%, его заводы сразу после войны породили малоприятное заявление акционеров: «мы вынуждены признать, что физически концерн не существует». Они, конечно, преувеличивали, и по-человечески их можно понять. Вскоре, однако, Daimler-Benz заработал – причём, одним из первых, но в первые годы легковушек почти не делал.
Auto-Union или BMW лишились своих заводов в Восточной зоне оккупации. Было вдвойне обидно, поскольку эти заводы пострадали значительно меньше западных. Грандиозный довоенный проект при личном участии Гитлера, «народный автомобиль», он же Volkswagen, под пристальным и не сказать, чтобы заботливым наблюдением британских оккупационных войск неожиданно быстро получил своё продолжение: пострадавший примерно на 60% огромный завод в Фаллерслебене (после войны ставшим Вольфсбургом) довольно быстро восстановили практически на голом энтузиазме и запустили в производство теперь уже легендарную машину KdF, он же Käfer («Жук»), в количестве не менее 1000 штук в месяц. Таково было требование англичан, грозившихся в противном случае закрыть предприятие.
Таким известным до войны фирмам, как Adler, о производстве автомобилей пришлось забыть навсегда. Несколько новых автомобильных компаний также возникло в послевоенные годы (например, Porsche). Но всё это приобрело какой-то осязаемый вид лишь после снятия запрета на производство – для многих это случилось не ранее 1948 года. До этого момента оккупационные войска милостиво позволяли делать велосипеды, дешёвые мотоциклы и ремонтировать их технику, то и дело выходившую из строя. После снятия санкций началось настоящее производство, хотя далеко не все оказались в равной ситуации. Выходили из этого состояния кто как мог. Получалось не у всех, о чём дальше ещё будет сказано.
Кто бы что ни говорил, а Германия в перерыве между двумя войнами успела привыкнуть к автомобилям. Немецкие автозаводы до 1939 года отметились целым рядом замечательных конструкций и большим числом технических новшеств, разработанных талантливыми немецкими автоконструкторами. Немало фирм предлагало населению автомобили на любой вкус и кошелёк.
Немцы спали и видели себя за рулём, но в массе своей не имели возможности передвигаться на моторизованном транспортном средстве и до войны, а после 1945 года даже немецкий средний класс ничего дороже 1000 с небольшим марок просто не мог себе позволить. Что уж говорить о более обделённых слоях населения! Их покупательная способность позволяла рассчитывать максимум лишь на что-то, размерами чуть больше велосипеда. Мотоциклы? Да, и они тоже. Но куда девать вечную привычку бюргеров к теплу и сытости? Если к мотоциклу приделать крышу и двери, это будет уже мотоколяска. Число колёс при этом всё же никак не два, но три или четыре. Остаётся ещё более-менее приличное сидячее место (а то и два!), уже менее напоминающее седло мотоцикла – и повозка новой Германии готова. Такие «самобеглые коляски» выпускало немало немецких фирм, одной из которых стала BMW. И то не сразу.
На фото: Daimler-Benz DB 7 '1934–35, Логотип Auto-Union, Volkswagen Käfer, Логотип Adler, Adler Trumpf Junior Sport Roadster '1935–37
BMW. Восставшие из ада. Триумф откладывается из-за близости краха.
После войны положение BMW было, как сейчас говорят, чуть более чем безнадёжным. Разрушенные или оставшиеся в советской зоне оккупации заводы, запрет производства на 3 года за производство военной продукции (авиадвигателей в первую очередь). Да что там, даже мотоциклетные моторы свыше 250 куб. см объёма также долгое время делать было нельзя. В таких условиях акционеры BMW проявили чудеса преданности некогда блиставшей во всей Европе марке и сохранили хотя бы небольшую долю производства.
Велосипеды и мотоциклы с маломощными одноцилиндровыми двигателями несколько лет были единственной продукцией BMW, которая также занималась и ремонтом техники оккупационных войск. Но былая слава не давала покоя баварским моторостроителям. Едва окрепнув, баварцы вознамерились вернуться на круги своя: так рождается совершенно нелогичный для тогдашнего состояния дел компании автомобиль с индексом 501 – в нынешнем табели о рангах он обозначался бы, как Е-класс, 4-дверный и пятиместный седан с 6-цилиндровым двигателем. Что сказать? Что эту машину тут же стали хватать, как горячие пирожки? Отнюдь. Первый год производства вообще отмечен мизерным тиражом в несколько десятков штук. Потом что-то зашевелилось, и… И ничего особенного. История распорядилась так, что самое ценное в истории BMW 50-х годов – это совсем другой автомобиль.
Автомобиль ли? «Изетта» — именно так называлась разработка итальянской фирмы ISO. Из транспортных средств эта фирма выпускала скутеры, а ещё она делала холодильники! Весёлые итальянские инженеры, соединив эти два аппарата воедино, получили совершенно невообразимый результат! Как только у себя на родине необычная машинка стала пользоваться спросом, её создатели, грезившие о создании Настоящего Итальянского Спорткара, тут же поспешили от неё избавиться, продав лицензию сразу нескольким компаниям в разных странах мира и на вырученные деньги занялись, наконец, своей мечтой.
Этот странный каплевидный холодильник на колёсах, число которых неумолимо приближалось к трём – из-за отсутствия межосевого дифференциала расстояние между задними колёсами у машинки намного меньше – имел мотоциклетный мотор в 9,5 лошадиных силы. BMW дала ему почти 13 – мотор в 247 «кубиков» от сверхпопулярного мотоцикла BMW R24 разгонял «Изетту» почти до 85км/ч! Впрочем, не забывайте о смешной массе в 360 кг! Пугающее внешнее сходство с холодильником усугублялось тем, что «Изетта» ездила единственной дверью вперёд! Органы управления пришлось сделать довольно оригинальными, поэтому рулевая колонка, располагаясь фактически на двери, открывалась вместе с ней! Рычаг коробки передач поместили слева от водителя, который вместе с пассажиром сидел на диванчике, при случае становившемся и трёхместным (например, молодая семья с маленьким ребёнком). Разумеется, что двигатель располагался сзади. Задняя передача у этой странной повозки отсутствовала напрочь.
На фото: BMW 501, Isetta и под капотом Isetta
Примерно 160000 малюток было сделано в Мюнхене за все годы выпуска, начиная с 1955-го. В пользу BMW были традиции производства, ещё не окончательно умершие, знания и умения в налаживании технологического процесса, продуманно-агрессивный маркетинг и – тот самый ореол марки, овеянной славой былых достижений и спортивных рекордов, доверие к которой хоть и на полулегендарной основе, но ещё существовало. «Фирма с именем должна сделать нам хорошо» – примерно так могли рассуждать добропорядочные бюргеры, после катастрофы 40-х начинающие заполнять тумбочки и «Дойче Банк» первыми приличными сбережениями. И BMW сделала.
Впрочем, было бы излишне пафосно утверждать, что эта итало-немецкая повозка поставила Германию на колёса, поскольку подлинным героем того времени в Германии стал «Фольксваген-Жук», выпуск которого уже в 1955 году перевалил за миллион экземпляров. Но рынок требовал, вместе с тем, и большое число эрзац-автомобилей, подобных «Изетте», поэтому одной BMW дело не ограничилось – в одной Германии сразу несколько фирм, в тои числе и бывшие авиазаводы «Мессершмит» и «Хенкель» тоже выпускали подобные конструкции.
Запустив «Изетту», вскоре компания BMW вздохнула свободнее и… опять пустилась во все тяжкие: создаются модели 502 с 8-цилиндровым мотором (первым послевоенным агрегатом подобного рода в Германии), 502 купе, 503 купе и кабриолеты с современной формой кузова и, наконец, потрясающий родстер BMW-507. Всё это отнимало так много средств, что скоро отнимать было уже практически нечего. Разработки новых моделей велись, но за развивающимся рынком BMW пока не поспевала.
«Изетту» укрупнили, добавив боковую дверь и ещё пару мест сзади, поставив более мощный мотор от мотоцикла R67. Получилась модель «600», в профиль уже отдалённо напоминавшая что-то вроде Fiat Multipla, а в 1959 году вышла модель «700», маленькая двухдверка с нормальным кузовом вполне современных очертаний авторства итальянского дизайнера Джованни Микелотти. Но угроза банкротства становилась такой явной, что всё это грозило пойти прахом. Вскоре поползли вполне обоснованные слухи о слиянии BMW с… «Даймлер-Бенц». Очень красивый был бы финал, ничего не скажешь! Но факты – вещь не только упрямая, но и безжалостная: финансовое положение баварской фирмы практически не оставляло ей выбора.
На фото: BMW 502 с 8-цилиндровым мотором
Бременский фабрикант. Borgward — это серьёзно.
В начале 30-х годов в Бремене окончательно сформировалась группа автомобильных компаний, владел которой талантливый инженер-конструктор Карл Фридрих Вильгельм Боргвард. До войны они отметились несколькими интересными разработками. Особую известность приобрели трёхколёсные грузовички марки Goliath, но Боргвард выстроил свою компанию так, что она производила машины практически любого класса: от утилитарных трёхколёсных машинок до полноразмерных престижных моделей.
Одна из таких довоенных моделей – Hansa 2000/2300 уже получила кое-какую известность; помимо закрытого кузова седан или лимузин на её базе делали купе и кабриолеты, в том числе известные кузовные фирмы, у которых это получалось очень красиво! Потом началась война. По её окончанию Боргвард даже угодил на 2 с лишним года в тюрьму за пособничество нацистам. К сожалению, было за что: в годы войны фирма снабжала армию техникой своего производства, войдя в так называемую «программу Шелла» (впрочем, попробовали бы они туда не войти!), а сам хозяин даже вступил в нацистскую партию – правда, по большей части из-за того, чтобы от него отстали, а не из-за какой-то там пламенной любви к национал-социализму.
На фото: Goliath и Hansa 2000
Его заводы за выпуск военной продукции подверглись массированным бомбардировкам и были разрушены не меньше, чем тот же Daimler-Benz, но после войны около 400 человек продолжало работать на уцелевших производственных мощностях, поэтому кое-какое производство велось даже в отсутствие хозяина: это были довоенные модели грузовиков и запчасти к ним, а легковушки временно не выпускались.
Вернувшись, Боргвард моментально взялся за разработку первого по-настоящему послевоенного легкового немецкого автомобиля. Hansa 1500 в 1949 году стала первым немецким автомобилем с кузовом, навсегда лишившимся выступающих крыльев и получившим прозвище «понтон», что даже более крупные и богатые компании смогли сделать лишь через два-три года. Легенда гласит, что Боргвард, будучи в тюрьме, «подсмотрел» идею сплошного кузова в американских журналах, которые иногда перепадали заключённым.
Маленькая, но четырёхколёсная и четырёхместная Lloyd L300, появившаяся в 1951 году, тоже выглядела довольно интересно – достаточно сказать, что все последующие разработки мини-автомобилей общие очертания заимствовали именно от этой машины. Кроме того, предлагалась широкая гамма кузовов. Деревянный каркас кузова покрывали некоей разновидностью искусственной кожи, за что малютка получила шутливое, но довольно грозное прозвище – Leukoplastbomber, то есть «Лейкопластбомба», навсегда к ней приклеившееся (позже модернизированные модели стали делать металлическими).
Goliath, избавляясь от имиджа производителя «трёхколёсников», разработал более крупную, чем Lloyd, модель – GP700, которую также выпускали в нескольких вариантах, включая мелкосерийное спортивное купе, напоминавшее Porsche (или наоборот?). Эта машина по размерам была одноклассником «Жука», хотя мотор тут был двухтактным и менее мощным, чем у своего именитого конкурента.
Зато машина имела перспективный передний привод, а спорткупе впервые в мире серийно оснащалось непосредственным впрыском топлива! Уже упомянутые машины среднего класса Hansa 1500 (а позднее и 1900, что означало объём двигателя в кубических сантиметрах) выпускались в двух- и четырёхдверном варианте, также предлагались кабриолеты, универсалы, фургоны и даже спортивные купе.
На вершине модельного ряда располагалась Hansa 2400 с кузовом «фастбэк», напоминавшим английский Standard Vanguard, нашу «Победу» или французский Ford Vedette (да-да, во Франции у Форда тогда был свой филиал), будучи по размерам ближе к последнему (4,5 метра в длину). На немецком рынке ей пришлось соревноваться (увы, безуспешно) с BMW 501/502. Кроме того, выпускалось несколько серий грузовиков, фургонов и микроавтобусов под маркой Borgward, а также довольно интересные по конструкции и внешне микроавтобусы и фургоны Goliath и Lloyd – последний, в шестиместном варианте LT600, по сути, стал прообразом всех современных компактных минивэнов.
На фото: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400, Standard Vanguard, «Победа», Ford Vedette, Lloyd LT600
Постепенно компания Карла Боргварда вышла на 4-е место в Германии. Продукция активно экспортировалась, да и на родине раскупалась неплохо. Настоящим бестселлером стала заменившая «Ганзу-1500/1900» модель Isabella 1954 года – до момента окончания выпуска она разошлась тиражом более 200 000 экземпляров (202 862 произведено в Германии). Она выпускалась с кузовами двухдверный седан и трёхдверный универсал, а также купе и кабриолет. На фирме Karmann были заказаны ещё более красивые купе и кабриолеты, которые до сих пор считаются признанной классикой жанра. Из всех моделей Боргварда эта до сих пор, пожалуй, наиболее узнаваема. Isabella относилась к классу, аналогичному нынешнему D. У неё была уйма конкурентов как среди немецких, так и зарубежных автомобилей. Тем не менее, предлагаемая вдобавок не по самой низкой цене, она стабильно находила сбыт везде, где продавалась.
Этого нельзя было сказать о боргвардовской топ-модели. Цена и некоторые неприятные особенности конструкции Hansa 2400 не привлекли к машине толпы восторженных покупателей – так, много нареканий вызывали двери, открывавшиеся против движения. Покупатели боялись, что на большой скорости их просто вырвет с корнем, а пассажиры немедленно вылетят из машины (ремней безопасности тогда ещё не было). В-целом, интересная по конструкции и довольно комфортная внутри, Hansa 2400 не могла похвастаться мощным мотором. 82 л.с. для такой машины было маловато.
Боргвард не мог не понимать этого – тем не менее, он попробовал сначала изменить внешность. Очертания машины стали вполне трёхобъёмными, а задние двери стали открываться в «нужную» сторону. Не помогло – в 1958 году производство прекратили, выпустив всего 1032 штуки – безумно мало! Разве, что теперь на рынке автомобильного антиквариата уцелевшие экземпляры стоят очень неплохих денег.
К 1959 году стали готовить новый престижный автомобиль. Изначально запланировали 100-сильный 6-цилиндровый двигатель, но разрабатывались и более мощные варианты. Главный козырь ещё ждал своего часа – это был прототип мощного 8-цилиндрового двигателя собственной разработки. Но во Франкфурте в 1959 году новейший Borgward P100 предстал пока в 6-цилиндровом варианте. Новинка вышла довольно грозным конкурентом новому Mercedes 220, предку нынешнего Е-класса...
Судьба стучится в дверь. Слияние и поглощение – кошмар капиталистической экономики.
Впрочем, не ему одному: прозванный «ангелом барокко» седан BMW 502, ещё несколько лет назад выглядевший предпочтительнее «Ганзы-2400» из-за более мощных двигателей и прочих конструктивных решений, в конце 50-х уже не впечатлял. Необходимо было что-то новое, но каким образом? У баварцев всё упиралось, как мы уже выяснили, в феерическую нехватку средств. Скоро кончатся не только средства, но и слова, объясняющие их отсутствие. Осталось ждать недолго – до конца 1959 года...
На фото: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Что же случилось с умельцами из BMW? Вырвав себя, подобно барону Мюнхгаузену, за волосы из трясины сороковых, к середине 50-х они стабилизировали своё положение. Успешно продвигалась мотоциклетная история – и на шоссе, и на гоночных трассах мотоциклы BMW практически не знали себе равных. Вынужденный роман с «Изеттой» пока был далёк от завершения, потому что и здесь всё складывалось неплохо.
Хуже было с остальным. Фирма, когда-то сделавшая себе имя на производстве комфортабельных и скоростных легковых автомобилей, никак не могла вернуться в престижный сегмент рынка. В итоге появились несколько дорогущих разработок с 6-8-цилиндровыми моторами: седаны, купе, кабриолеты и родстер 507, как квинтэссенция неразумной траты денег на ветер.
В то время как Mercedes выпускал более доступные «понтоны» и более роскошную модель 300 «Adenauer», BMW фактически «родила» что-то среднее, но одно. Утереть нос «Мерседесу» не получилось: чуть более 14000 седанов и мизерное количество всех остальных автомобилей за столько лет – это был провал. И падающий в бездну «ангел барокко» уже готов был увлечь за собой всех своих создателей – от конструкторов до последнего подсобного рабочего.
Гром не грянул внезапно, ему предшествовала некая артподготовка. Банк, кредитовавший BMW, не мог не быть в курсе всех шатаний компании, так как являлся крупным её акционером. Рост долгов, таким образом, не ускользнул от внимания господ банкиров. Пытаясь как-то не остаться в минусе, Deutsche Bank – а это был именно он – стал искать оптимальное решение: уж очень не хотелось иметь такой неприятный балласт в лице компании, стоящей в шаге от полного краха.
Тут как тут кружил хищным коршуном накачавший жирок концерн Daimler-Benz AG, уже имевший полное моральное право сравнить себя с недосягаемым прежде Volkswagen: штутгартские автостроители расположились на второй строчке рейтинга с огромным годовым оборотом в 3 млрд. марок. «Трёхлучевые», возможно, были бы очень не против избавиться от давних соперников, съев их с потрохами. В Мюнхене готовились к худшему, наиболее нервные уже писали завещания...
Вместо этого сначала ненасытный штутгартский Гаргантюа в 1958 году заглотнул совсем другую дичь, а именно компанию Auto-Union, которая после войны делала автомобили под маркой DKW (ранее, до войны «Союз Четырёх» выпускал машины Wanderer, Horch, DKW и Audi. Эмблема компании – знаменитые ныне на весь мир четыре кольца – и символизировали эти четыре марки). Похоже, в Штутгарте озаботились отсутствием компании в огромном сегменте рынка более компактных автомобилей, которые они не то, чтобы совсем не умели делать, но всё никак не доходили до их воплощения.
Модель DKW, названная Junior, под крылом новых хозяев вроде бы и небезуспешно, но не слишком уверенно пыталась отодвинуть с первого места упрямого «Жука». Оптимизм по поводу нового приобретения в Штутгарте поначалу сохранялся, и глава Daimler-Benz, Вальтер Хитцингер (также являвшийся председателем наблюдательного совета Auto-Union), ещё в 1961 году мог с гордостью говорить, «что мы одна семья» и что «водители Mercedes и Auto-Union уже приветствуют друг друга на дороге».
На фото: DKW Junior
Но реально хорошие новые разработки появились слишком поздно, и Mercedes, осознав, что объелся, в 1964 году продал концерн конкуренту – всё тому же «Фольксвагену». В Вольфсбурге начались приятные хлопоты по созданию своей супер-империи, а штутгартцы, сами ещё того не зная, стали творцами нынешнего премиум-триумвирата немецкого автопрома: Mercedes-Benz – BMW – Audi.
Наступил декабрь 1959 года. Очередное отчётное собрание акционеров BMW грозило стать последним в истории компании. Deutsche Bank, владевший ещё и акциями Daimler-Benz (какое совпадение, браво!), захотел окончательно избавиться от акций BMW. Как? Очень просто – продать их Daimler-Benz!
Те, если и возражали, то как-то нехотя. Например, сомнения вызывал модельный ряд: такой, как у тогдашнего BMW, «Мерседесу» совершенно был ни к чему! Стало быть, прекращение выпуска моделей BMW и начало производства какого-нибудь авто под неясной пока маркой (но точно – не разработки BMW!) было единственным путём для мерседесовцев, купи они и этого горемыку. Такие варианты тоже были озвучены на собрании, и это ввергло патриотично настроенных акционеров компании в шок: BMW будет выпускать... «Мерседесы»? Тут, похоже, терпение иссякло у самых терпеливых, и пучина уже готова была низвергнуться, поглотив всё и вся. Вместо этого в заседании объявили перерыв.
Кулуары, кулуары... Какие только вопросы в них не решались! Сколько судеб вершилось вот так, в приватных беседах посреди самых, что ни на есть, благородных собраний! Вот и сейчас произошло нечто подобное. Возобновлённое заседание акционеров обрело совершенно неожиданное продолжение. Если описать это парой слов, то больше всего это напоминало цыганочку с выходом: на сцене появилось – нет, не новое, но отныне и навеки главное действующее лицо. Звали его Герберт Квандт. Позже к его имени не без основания стали добавлять более веское «спаситель BMW». Почему, расскажем чуть позже.
Пока что для нас важно, что компания BMW с новыми силами приступила к разработке новых моделей под собственным брендом. Влияние же Deutsche Bank значительно снизилось, и им уже не было никакого смысла продавать свой пакет акций BMW. В Мюнхене начинается эпохальная работа, а что же Штутгарт? Похоже, занятый одним поглощением Daimler-Benz совершенно профукал это, второе – может быть, даже более интересное. Впрочем, тогда не было бы Audi. Или было бы?
Уж сколько раз твердили миру... История не любит сослагательного наклонения.
Если бы, да кабы... Вполне уверенный в себе, но стареющий Карл Боргвард продолжает с переменным успехом рулить своей компанией. Впрочем, это скорее успех. Именно 1959 год был для компании наиболее успешным – прибыль составила 632 000 000 марок! Четвёртое место в немецкой автопромышленности, вслед за тремя колоссами — Volkswagen, Daimler-Benz и Opel, растущее уважение у потребителей и конкурентов, отличные экспортные показатели (63% от общего выпуска!). И на вершине этого успеха – великолепная новейшая модель фирмы, Р100!
На фото: Borgward P100
Во Франкфурте на премьере от машины не отходили толпы народа. Это, возможно, не было откровение из откровений, но именно для Borgward Gruppe стало, наконец, той самой флагманской моделью, которую не стыдно поставить во главе своей производственной программы. И сейчас многие, не умаляя заслуг «Изабеллы», называют его лучшей моделью компании за всю историю. Нет, в нём не было ничего такого шикарного, что могло бы спровоцировать массовое падение челюстей на пол, но более правильной, своевременной и передовой модели у компании ещё не было.
Красив? Да, но скорее, элегантен. Ничего вызывающего, но бездна собственного достоинства. Интерьер, конструкция – всё, ну просто всё по теме! 6-цилиндровый 100-сильный агрегат, разгоняющий солидный пятиместный седан до 160 км/ч, куча полезных мелочей, включающих такие, как обогрев заднего стекла или регулируемые спинки передних сидений, и опций вплоть до автоматической коробки передач и пневматической подвески собственной конструкции – это, без преувеличения, был шедевр. И вышедший в то же время новый Mercedes 220, не сильно отличавшийся в лучшую сторону, стоил, к тому же, почти на 1000 марок дороже. Да, за ним стола мощная компания, поэтому сравнивать продажи было ни к чему, однако «большой Боргвард» определённо стал нравиться покупателям. Его производство постепенно возрастало, и Бремену это шло только на пользу.
Не на пользу, однако, шло другое. Проблемы, как это чаще всего бывает, возникают отнюдь не на пустом месте. Всё то, что могло называться прибылью в 1959 году, так или иначе закрыло собой огромные средства, потраченные на разработку новых моделей. Кроме Р100, в 1959 году стартовала новая Lloyd Arabella. Надо сказать, стартовала резво. Удачный дизайн небольшого автомобиля плюс несомненные технические новшества и даже «навороты» привлекли к новинке пристальное внимание.
И тут же пришло первое разочарование: сложность конструкции выявила довольно увесистый список огрехов. Качество исполнения первых экземпляров оказалось не на высоте, и первая тысяча машин была отозвана с целью устранения дефектов. Пока дорабатывали конструкцию и лечили «детские болезни», покупатели разводили руками. Мол, мы-то думали... Тысяча марок на доработку каждого экземпляра, в сумме миллион – и Arabella возвращается на рынок.
Но момент был сильно упущен: продажи сильно застопорились, и нужно было их как-то оживить. Тогда возникла сильная зависимость цены «Арабеллы» от количества предлагаемых опций, и получилось так, что самая топовая версия стоила почти столько же, сколько самая дешёвая машина из следующего рыночного сегмента: цена на самый простой Ford Taunus 12M, конкурента «Ганзы-1100», изо всех сил держалась чуть выше плинтуса, ибо Ford мог себе это позволить.
Боргвард не мог. Да, он скорее хотел вывести новинку на рынок, дабы опередить конкурентов. Вышло так себе. Этот новый анфан-терибль бременской фирмы весь следующий год требовал вмешательства в налаживание утерянного было на него спроса. Боргвард и его компания хорошо помнили недавнюю неудачу с «Голиафом», которому во имя спасения продаж сделали спешный ребрендинг (и это помимо исправления недостатков конструкции!), переименовав в Hansa 1100!
В данном случае марка Lloyd была заменена на Borgward, что как бы демонстрировало личную ответственность маэстро за исправленную модель. Вскоре продажи «дочери пирата – Арабеллы» выросли на... 5%, что хотя бы как-то оправдывало затраченные на это время и деньги. Но возврат прежнего интереса к автомобилю ещё не настал, и это была далеко не единственная проблема, вносившая диссонанс в звучание бременского квартета.
На фото: Lloyd Arabella и Ford Taunus 12M
Четыре самостоятельных марки под единоличным руководством Кайзера Боргварда, как его иногда называли, во всё сильнее окружавшей их действительности выглядели странным анахронизмом. Ничего плохого в разнообразии брендов, конечно, нет, но то, что это до сих пор не являлось корпорацией, в ближайшем будущем не сулило Боргварду ничего хорошего. Его уговаривали, а он, ссылаясь то на занятость, то на отсутствие интереса, всё откладывал и откладывал решение этой проблемы. Поэтому случавшиеся форс-мажорные обстоятельства с внезапными убытками одних отделений (как было с «Голиафом») гасились в ручном режиме за счёт прибыли других. Корпорация же могла более гибко распределять финансовые потоки; кроме того, на примере спасения всё той же BMW уже было показано, как акционеры могут поддерживать свою компанию.
Помимо этой возможности, Боргвард прозевал ещё одну: корпорациям предоставлялись значительные налоговые льготы на землю под свои предприятия. Но после 1960 года это было отменено, и даже создание новой корпорации Borgward AG уже таких льгот не сулило. Поняв, что он упустил момент, Боргвард пустился в долгие и нудные споры с бременским сенатом. Речь шла о сумме в 12,5 млн. марок, которые теперь ему нужно было отдать фактически просто так! И это тогда, когда каждая марка была на счету!
Продолжение читайте здесь
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Я дала статью своему мужу - он профессиональный журналист. Он сначала отмахивался, а потом сел и не мог оторваться. Редко можно сейчас поймать статью, так мастерски написанную. Простите,ребята, это надо признать. На тему, которую заинтересует не каждого, автор нарисовал проработанную, насыщенную фактами, но с другой стороны легко читаемую картину. Таких сейчас немного. Но малого того, Михаил дает анализ того, почему одна мощная компания стала лидером, а другая не сумела этого сделать, имея все возможности. Пожалуй, у автора еще можно научиться тому, как затевать бизнес. Статья - безусловный плюс. Браво!