Так уж сложилось, что марку MG нам приходится открывать "с нуля". Не спорю, кто-то что-то слышал и даже где-то видел, но рассказать связно не может практически никто. Дабы не утомлять читателя долгими историческими повествованиями, приведу несколько фактов. Завертелось все ровно восемьдесят лет назад, когда Сесил Кимбер создал на фирме Morris Motors Ltd. отдел заводского тюнинга (именно так, а не иначе!). В 1927 году уже независимая MG Cars Co., Ltd. приступила к выпуску автомобилей, явив миру свой Midget. Пик расцвета марки пришелся на семидесятые годы, в период триумфа модели MGB.
Тяжелые, если не трагические для британской автомобильной промышленности восьмидесятые годы MG вместе со многими другими славными именами встретила в составе дышавшей на ладан корпорации BLMC. BLMC развалилась, а на ее руинах возникла компания Rover Group. К счастью, в ней нашлось местечко и для MG, которая вернулась к истокам, занявшись подготовкой "заряженных" версий массовых моделей (в основном, Rover Metro и Maestro). Особым спросом они не пользовались, в отсутствие собственной машины престиж марки падал, а средств на завершение ее разработки отчаянно не хватало.
И только после перехода группы Rover под контроль BMW дело пошло. В 1995 году дебютировал родстер MGF, ставший единственным пунктом производственной программы. Очередной принципиально новый этап в истории марки начался два года назад с одновременным запуском в серию моделей ZR/ZS/ZT, представляющих собой доработанные Rover 25/45/75. Нынче MG является частью вновь самостоятельной MG Rover Group, выпустив в апреле прошлого года свой 1500000-й автомобиль. А с недавних пор ее продукция представлена и в России. Что же касается флагманского ZT, то он дебютировал в марте 2001 года в Женеве, а грядущим октябрем на британском национальном автосалоне ожидается премьера топ-версии с двигателем V8 от Lotus.
Магнетически красивый автомобиль! Потрясающий! Оперевшись на восемнадцатидюймовые колеса, существо бездонно-синего цвета прижалось к дорожному полотну, пристально взирая на окружающий мир тремя парами глаз. Его пропорции столь же необычны, сколь и завораживающе совершенны. Да, профиль "семьдесят пятого" легко узнаваем, но низкая посадка, отсутствие уже привычного хромового макияжа и упоительный звук двигателя революционно меняют восприятие автомобиля. Безупречная выправка благородного вельможи никуда не делась, однако фрак с орденскими лентами уступил место спортивному костюму.
Соответственно преобразился и салон, где от щегольской напыщенности мало что осталось. Это уже не роскошный кабинет, а интерьер машины "с характером". Серая гамма, богатые кожано-замшевые сиденья, лазуревая подсветка приборов. Пусть и не столь броско, но ничуть не менее добротно и респектабельно. Вот только дизайн центральной консоли в новом оформлении кажется устаревшим. И никаких промахов по части эргономики: например, кресла и расслабиться позволяют, и тело в поворотах уверенно удерживают.
Что мы понимаем под термином "спортивный седан"? Грозную внешность? Сиденья Recaro и руль Momo? Электронный ограничитель на 250 км/ч? Или связь с машиной на подсознательном уровне? Каждому свое, некоторым – все сразу. А многим вся эта спортивность даром не нужна: превыше всего комфорт. Ведь не секрет, что тюнинг порой превращает автомобиль в дорогущую костотряску. И что же у ZT190 с комфортом? Разумеется, по части плавности хода потери есть. Но реальность оказалась радужнее ожиданий. При всей своей восприимчивости к состоянию асфальта автомобиль на ямах и швах всем кузовом не содрогается. Да и проезжаешь опасные участки медленно из-за банального страха угробить низкопрофильные покрышки. Поэтому-то неприятные переживания и опасения за сохранность подвески возникают крайне редко. Шумоизоляция очень и очень хороша, причем пробивать ее удается только низкому, густому баску двигателя, слушать который – сплошной кайф. Хотя бы потому, что изменение тембра мастерски завязано на работу акселератором.
Обсуждая динамику, соглашусь с тем, что мощностные и скоростные показатели машины не поражают воображение. Однако в данном случае вся соль в другом – в отточенности настроек всех органов управления. Будь то педали, рычаг коробки передач или руль, водитель тонко чувствует, к чему приводит каждое его движение, а уровни обратных связей точно сообщают о реакциях машины. Двигатель покоряет своей эластичностью, живо крутится на "верхах", при разгоне существенную помощь ему своей безупречной работой оказывает КПП марки Getrag. Единственный минус – короткая первая передача: не успел тронуться, как стрелка тахометра уже у красной зоны, а индикатор противобуксовочной системы тревожно помигивает.
Управляемость? А вот тут конкуренты отдыхают. Ибо в этой дисциплине ZT190 может с полным правом претендовать на роль иконы. Из одноклассников подобная "биомеханичность" связи между человеком и машиной осуществима лишь на Alfa Romeo 166 да уходящей "пятерке" BMW, и то лишь с моторами объемом свыше 2.5 литра. Руль здесь тяжелый – впрочем, как и педали, однако налит он вовсе не "тупой" тяжестью, свойственной отечественным автомобилям, а чистой информацией. Стоит едва отклонить руль вправо-влево – и вот оно, возвращающее усилие! Причем дальнейшее увеличение угла поворота колес и(или) скорости приводит к его абсолютно адекватному нарастанию. MG позволяет совершать высокоточные маневры на очень приличных скоростях, а его профессиональное умение красиво "принимать" поворот и "прилипать" в нем к дороге вызывает приливы радости и восторга. Более того, даже проходя поворот в режимах, близких к предельным, водитель не лишается возможности корректировать траекторию! Газом или рулем – на выбор. Великолепное шасси!
Что еще сказать? MG ZT190 – пример того, как небольшой по современным меркам компании удалось создать превосходный автомобиль. Автомобиль, который ничуть не стыдно противопоставить продукции любого из премиум-брэндов. Вполне вероятно, что лет тридцать спустя эти машины попадут в поле зрения коллекционеров как "редкие образцы классической техники начала XXI века".
Для комментирования вам необходимо авторизоваться