Одна на всех
Мы не будем лезть в дебри истории Пассатов — история всем известная и зачитанная до дыр. Остановимся на том, почему и как был сделан Passat B8.
Не секрет, что сейчас принято строить не машину, а платформу, на которой можно при желании собрать целую кучу разных автомобилей. Особенно это актуально в дни, когда автопроизводители погрязли в кровосмесительных браках по расчёту. Может, конечно, и по любви тоже, но кажется мне, что всё же по расчёту. Возьмём, например, Пассат В6. Почему не В7? Потому что В7 – это глубокий рестайлинг В6. Итак, В6 был построен на платформе PQ 35. И его «кровными братьями» по платформе можно назвать целый ряд автомобилей: Audi A3 второго поколения, Volkswagen Touran , Volkswagen Caddy, SEAT Altea, Volkswagen Golf пятого поколения, Skoda Octavia второго поколения, Volkswagen Golf Plus, SEAT Toledo третьего поколения, Volkswagen Jetta, SEAT Leon второго поколения, Audi TT второго поколения, Volkswagen Eos, Volkswagen Tiguan, Volkswagen Scirocco, Audi Q3 и Skoda Yeti. Внушительный список? Да, но это ещё не всё. У PQ35 была удлинённая версия PQ46. Поэтому в этот ряд добавляем чуть более серьёзные Volkswagen Passat CC и Skoda Superb II.
Конечно, экономическая выгода от такого способа строить целый ряд автомобилей на одной платформе есть. Но у любой медали, как вы знаете, есть две стороны. Вторая сторона современного подхода нравится не всем: по большому счёту, все эти машины получаются очень похожими друг на друга. Внешне, конечно, они все разные (по крайней мере, снаружи), но в остальном – почти всё одно и то же.
Тот же самый Пассат В7 от предшественника отличается не сильно. Во всяком случае, интерьером.
Разумеется, со временем производители в пределах одной платформы могут кое-что менять. Например, в В7 исчезли атмосферные четырехцилиндровые моторы, но появились электронно-управляемые амортизаторы.
И всё же платформа хорошо ограничивает полёт конструкторской мысли. Через определённый период времени все возможности платформы выжаты из неё, как сок из апельсина, и приходится придумывать что-то принципиально новое. Но, конечно же, тоже платформенное.
И тогда Volkswagen решил, что платформа должна быть модульной. То есть, она вроде как есть, но менять можно не только двигатели, коробки и подвески (что само по себе уже неплохо), но даже физические размеры (базу и колею), оставляя единственно возможную компоновку с поперечно расположенным мотором. И при этом платформа должна оставаться платформой. Так получилась Modularer Querbaukasten («модульная поперечная матрица»), MQB. Вот на ней и построен новый Пассат. А ещё на ней построен добрый десяток других автомобилей, например, тот же самый Skoda Superb или Audi A3. Не будете же вы спорить, что это действительно разные машины, не так ли? Ну, или ещё один пример возможностей MQB: Шкода Суперб универсал имеет не только увеличенную по сравнению с лифтбеком базу, но и большую колею, хотя машина, по сути, одна и та же.
Так, а что мы получили на тест-драйв в лице Пассата?
Параллельные, которые пересеклись
Я не отношу себя к любителям современного автомобильного дизайна, но не могу не признать, что выглядит Пассат великолепно. Даже сейчас, когда он уже давно не премьера. Он выглядит так же серьёзно, как рядовой менеджер средненькой компании, который купил дорогой костюм не в кредит. Серьёзно, самодовольно, престижно, элегантно, самоуверенно, с прицелом в будущем стать топ-менеджером. Пассату чужды игривость, легкомысленность и мальчишество. Его статус подчёркнут прямыми линиями без изгибов, жёсткой огранкой кузовных элементов, прямыми и иногда даже рублеными формами. И вместе с тем издали он не кажется большим, и только если подойти почти вплотную, становится очевидно, что автомобиль совсем не маленький.
Впрочем, этот Пассат до меня описывали уже сто раз, поэтому сильно тут распыляться я не стану.
Увидев его на стоянке, я даже порадовался, что заберу его кататься на несколько дней. Думал, что наберусь от него хотя бы немного степенности и солидности, чего мне иногда так не хватает. Что же, отчасти так и получилось. Но прежде чем приступать к перенятию пассатовских черт, мне предстояло в него сесть.
Открываю дверь и даже чуть замираю от восторга: салон светло-бежевый, но одновременно строгий! Просто потрясающее сочетание: выглядит не просто интересно, а даже оригинально. Но опять же – эта оригинальность не содержит даже намёка на ветреность, опереточность и, извините, пошлость, как это бывает у многих автомобилей с белым салоном. Жаль только, что белый салон – вещь настолько же непрактичная, насколько эстетически привлекательная. Особенно этим удивляют сиденья, боковины которых (и подлокотник) отделаны кожей Vienna, а в центре обшитые алькантарой. Как раз-таки в центре и собирается на сиденье весь мусор, который очень тяжело отчистить с алькантары, и который на белом цвете очень заметен. Но не любоваться же вечно на это благолепие, пора бы уже есть в кресло и осматриваться дальше.
Панель тоже выглядит как секретарша из немецкого кино, только вверх ногами: чёрный верх, белый низ. И никаких других цветов, которые, признаться, здесь и не нужны. Зато часы а-ля «классическая механика» в центре панели тоже пришлись очень в кассу: вроде, разбавляют строгость, но, как любой дорогой аксессуар, подчёркивают статус автомобиля. Одним словом, придраться не к чему.
В целом, обилие прямых линий как внутри, так и снаружи не делает машину скучной или безликой. Отнюдь, все они пересекаются в какой-то невидимой точке, где крупным шрифтом выбито на камне слово «статус». Всё же Passat – это вам не Polo, как бы ни стремились сейчас производители сделать все эти автомобили братьями-близнецами.
Вот только мы ещё никуда не поехали, а сидеть уже неудобно. Давайте-ка подрегулируем сиденье.
Что это? Комплектация Highline, которая с нашим мотором стоит 1 959 000 рублей, а регулировки сиденья ручные? Нет, не все: наклон спинки и поясничный подпор можно настроить сервоприводом, а вот двигать кресло вперёд-назад и регулировать высоту подушки можно только руками, да ещё и каким-то самым неудобным способом. Ну, знаете, какая-то мелкая подлость со стороны Volkswagen. Нельзя так, господа! А впрочем, как это кресло ни регулируй, а сидеть в нём всё равно почему-то некомфортно. Фольксвагеновские кресла я всегда считал максимально удобными, но на сей раз что-то пошло не так. Увы. Ладно, а что с динамикой?
У нас стоит 1,8-литровый TSI мощностью 180 л.с. С цифрами на бумаге у него всё так же хорошо, как у Перельмана в высшей математике: 250 Нм крутящего момента, разгон до 100 км/ч – 7,9 с, расход – 5,8 л в смешанном цикле. Посмотрим, как это всё работает в жизни. Но сначала всё же настроим машину под себя.
Уж коли бой креслу проигран, сделаем себе хороший обзор. Нельзя не отметить оформление салонного зеркала заднего вида. Оно практически без рамки и очень хорошо вписывается в строгий интерьер. Обзор в него тоже хороший, чего нельзя сказать о боковых зеркалах. Видимо, их дизайнеру кто-то вбил в голову мысль о тотальном дефиците стекла в мире — иначе объяснить площадь зеркал размером с чешуйку среднего карасика невозможно. Видно в них, само собой, тоже не так много, как хотелось бы, хотя привыкнуть можно.
Нажимаем кнопку пуска двигателя, нажимаем педаль и переводим селектор в D. У нас тут семиступенчатый "робот" DSG, который на сайте дилера обозначен просто «АКП».
Конечно, белая подсветка положения селектора – это тоже стильно. Вот только с ней ни черта не видно, какой там из белых символов подсвечен белым цветом. Только если очень приглядеться, можно понять, что включен именно режим D, а не R или N. В сумерках, конечно, лучше, но ждать вечера некогда, надо ехать.
Надо ли говорить, что 180 лошадей – это вполне достаточно, чтобы ехать уверенно, а иногда даже и быстро? Ну и, конечно, «робот» тоже радует, переключает передачи споро и вовремя. Одним словом, к разгону претензий никаких.
В потоке, что по трассе, что в городе, Пассат тоже едет достойно. Из-за небольших зеркал не всегда удобно перестраиваться, но к этому быстро привыкаешь.
Расход топлива не такой чудесный, как указан в документации. Но я был бы последним негодяем, если бы пожаловался на него. В среднем по трассе бортовой компьютер показал 7,3 литра. Но учтём, что если мне предстоит ехать из Москвы в Питер или из Питера в Москву, то в начале пути я практически идеальный водитель, где-то в Бологом – лихач, а в конечной точке становлюсь больным ублюдком, влетающим в город на скорости, за которую можно лишить прав дважды. Виноват, каюсь, но иначе просто нервы не выдерживают.
Так вот, 7,3 литра – это с учётом того, что местами Пассат «наваливал» на все свои 180 л.с. Думаю, при желании можно уложиться и в шесть с половиной литров. Для машины, которая может ехать быстрее, чем хочет водитель, это очень неплохой результат.
Почему стоит купить Пассат?
Помимо того, что Пассат красив и быстр, он ещё и удобен. Ладно, признаю: если Фолькваген ставит какую-нибудь электронную «фишку», то делает это не для галочки. Она действительно работает, она выполняет свою функцию и делает это хорошо. И ей практически всегда удобно пользоваться. В Пассате легко пользоваться круиз-контролем, у него удобный мультируль (что вообще бывает редко), очень приличная мультимедийная система. Отдельной похвалы заслуживает цифровая приборная панель Active Info Display с возможностью выбора режима отображения данных. Тут нет компромиссов, её действительно можно настроить по своему вкусу, качество картинки на ней очень высокое, а всё, что отображается, хорошо заметно и интуитивно понятно. За интерфейс – пять с плюсом.
Проклейка кармашков в дверях мягким материалом – это тоже хорошо: можно вывалить туда хоть тонну мелочи, и в дороге ничего не будет стучать, звенеть или бренчать. Мыть там, правда, непонятно, как. А отмывать кармашки придётся, и это – обратная сторона мягких вставок в карманах.
И ещё бы я купил Пассат, потому что он чертовски хорошо выглядит снаружи. Пришлось мне как-то на нём приехать к друзьям в очень приличную и известную в узких кругах реставрационную мастерскую, так его и там заметили. Смотрели, языками цокали. А потом я покатал кое-кого из друзей на Пассате, и цоканья стали другими.
А жаль…
Давайте вернёмся к началу саги о Пассате: платформа этого автомобиля уже не очень новая, и подобных машин на дорогах довольно много. С чем еще на этой платформе можно сравнить Пассат? Мне на ум сразу пришла Skoda Superb. Да, общего у этих машин много, даже в интерьере есть много общего, а некоторые элементы (например, блок климата) и вовсе одинаковые. Да и динамика у машин с одинаковыми моторами приблизительно та же.
Но почему Суперб ездит по всем асфальтированным дорогам, а Пассат по некоторым способен только прыгать? Очень жаль, что у такого хорошего автомобиля такая чудовищная подвеска, особенно задняя… Пробить её можно на канцелярской скрепке, а услышать стук – на любой мало-мальски приличной кочке. Вряд ли в России наберётся столько хороших дорог, чтобы без проблем проехать на этом автомобиле хотя бы сотню километров. Кроме, конечно, платных загородных трасс, тут Пассат – просто бог. Но в городе на нём нужно передвигаться очень осторожно. И не только из-за того, что он жёсткий, а из-за его капризной ходовой части. Уж очень она неожиданно нежная, учитывая, что на всех российских машинах стоит пакет «Подвеска для плохих дорог».
Видимо, понятие «плохие дороги» в Европе сильно отличается от того, что есть у нас на самом деле. И вот тут вот желание стать «пассатоводом» пропадает. Оно разбивается о тандем жёсткого кресла с очень неудачной подвеской. И я не думаю, что нам на тест-драйв попала машина с «убитой» ходовой: пробег-то у неё на начало теста был всего 14 тысяч… Ну, а если её уже до меня убили за этот жалкий пробег, то всё вообще печально.
Я долго ходил вокруг этой машины кругами. Красавец, чего говорить. Два года, прошедшие с его премьеры, нисколько не наложили отпечаток устаревания. Даже сейчас он выглядит намного интереснее некоторых новых автомобилей. Но то ли дороги у нас не те, то ли подвески у него не лучшие…
И всё же если у вас есть возможность ездить только по хорошим дорогам, то посмотрите на этого дяденьку в строгом костюме. Был бы он женщиной, я б ему отдался. И плевать, что снизу у него чего-то там работает не так, как надо. На руках носить он ещё способен.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться